繞過代理商買芯片！汽車芯片供應(yīng)鏈要變天？

汽車芯片缺芯持續(xù)巨震下，汽車廠商“求芯不得”，這讓傳統(tǒng)汽車芯片供應(yīng)鏈間的合作出現(xiàn)明顯裂痕。據(jù)路透社9月18日報道，通用汽車（General Motors）首席執(zhí)行官瑪麗·巴拉（Mary Barra）于當(dāng)?shù)貢r間9月17日表示，通用汽車公司計劃對供應(yīng)鏈進(jìn)行調(diào)整，以應(yīng)對持續(xù)的半導(dǎo)體芯片危機，該危機已迫使其公司大幅減產(chǎn)。

具體措施巴拉暫未宣布，但她在一次線上采訪中稱：“我們將對公司的供應(yīng)鏈進(jìn)行一些相當(dāng)重大的轉(zhuǎn)變。我們已經(jīng)在深入研究分層供應(yīng)基礎(chǔ)，此前通用汽車通常不會（直接）購買芯片，而是我們的供應(yīng)商購買，但現(xiàn)在我們正在與制造商直接建立聯(lián)系。”

汽車芯片供應(yīng)鏈從“直線型”變“網(wǎng)狀型”

實際上，由于汽車電子化需求高漲，車企們已經(jīng)在這一輪缺芯潮中充分意識到半導(dǎo)體供應(yīng)的重要性。不僅僅是通用汽車有直接與芯片制造商直接聯(lián)系的打算，早前據(jù)外媒報道，大眾汽車一位不愿透露身份的高管也曾表示類似的意愿：“我們正在考慮（與芯片制造商）達(dá)成直接的合同關(guān)系。鑒于半導(dǎo)體對當(dāng)今汽車的重要性，汽車行業(yè)將不得不做出反應(yīng)。”他還表示：“擁有多種供應(yīng)渠道十分重要，因此大眾有可能打破只通過頂級汽車零部件供應(yīng)商采購芯片的傳統(tǒng)?！?/p>

那么汽車廠商們紛紛想要打破的芯片供應(yīng)傳統(tǒng)，到底是怎樣的呢？

據(jù)了解，在傳統(tǒng)的汽車芯片供應(yīng)鏈中，汽車廠商的直接合作對象一般是Tier1供應(yīng)商，所謂Tier1，即一級供應(yīng)商，是汽車產(chǎn)業(yè)鏈中最具話語權(quán)的供應(yīng)商。其不僅直接向車廠供應(yīng)總成及模塊（含芯片器件），還與車廠相互參與對方的研發(fā)和設(shè)計，在整車制造過程中參與度最高。

據(jù)某Tier1供應(yīng)商在第一財經(jīng)的相關(guān)采訪中介紹傳統(tǒng)的汽車供應(yīng)鏈中提及：大的汽車Tier1供應(yīng)商直接和芯片公司談業(yè)務(wù)，交貨由分銷商來執(zhí)行，后者幫助它們建庫存和維持供應(yīng)鏈的彈性，相當(dāng)于緩沖池。對于小供應(yīng)商來說，它們的采購體量不足以和芯片原廠直接對話，于是團(tuán)結(jié)在分銷商周圍，通過代理商拿貨。隨著時間的推移，一些分銷商（比如業(yè)內(nèi)知名方案公司大聯(lián)大）開始提供技術(shù)支持，從單純的轉(zhuǎn)手貿(mào)易變成了貿(mào)易與技術(shù)解決方案、售前售后服務(wù)一體化的公司。

簡而言之，傳統(tǒng)的汽車芯片供應(yīng)鏈條體現(xiàn)為：汽車主機廠通過Tier1供應(yīng)商下需求，Tier1供應(yīng)商找代理商拿貨，代理商和芯片設(shè)計企業(yè)打交道，芯片設(shè)計企業(yè)利用自有晶圓廠制造芯片或與晶圓代工廠合作，制造出芯片交貨，在通過層層合作，將芯片送達(dá)供應(yīng)鏈?zhǔn)孜话l(fā)起人汽車廠商手中。

但現(xiàn)在，通用的最新聲明和大眾的“考慮”表明，這些位于鏈條首位的汽車廠商因為得不到芯片，正試圖打破這層層鏈接，直接與芯片制造廠商聯(lián)系，以獲取足夠的芯片產(chǎn)能，保障生產(chǎn)需求。

需要明確的是，汽車廠商試圖打破傳統(tǒng)汽車芯片供應(yīng)鏈，但并非全面變革，而是意在減少汽車芯片供應(yīng)鏈中Tier1、代理商和分銷商的“戲份”，將芯片的交易權(quán)（含芯片數(shù)量和定價）從Tier1、代理商和分銷商手中奪回，變成由汽車廠商主導(dǎo)汽車芯片交易。

在制造出芯片和將芯片制造成能裝車的零部件，多數(shù)汽車廠商仍是需要芯片設(shè)計企業(yè)和方案商的協(xié)助，從供應(yīng)鏈透露的消息來看，汽車廠商與晶圓廠計劃簽訂的產(chǎn)能合作中，這些產(chǎn)能最終還是會分給芯片設(shè)計廠商，用于芯片設(shè)計企業(yè)和制造商合作，生產(chǎn)供應(yīng)給汽車廠商指定的所缺芯片。

汽車供應(yīng)鏈變革并非一蹴而就，現(xiàn)階段來說，汽車廠商要獲取芯片供應(yīng)并不能完全撇開芯片代理商和分銷商的協(xié)助，長久以來，這兩個群體作為汽車芯片的“蓄水池”，當(dāng)前仍手握大量芯片。

汽車廠商們要想獲得“芯片自由”，還需要考慮更多的芯片供應(yīng)保障措施。除了和芯片制造廠直接合作，汽車廠商們還想出大力投資芯片設(shè)計企業(yè)，甚至是自研芯片：

零跑汽車2020年10月正式發(fā)布了首款全國產(chǎn)化、具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的車規(guī)級AI智能駕駛芯片——凌芯01芯片；

36氪2020年曾報道稱，蔚來正在規(guī)劃自主研發(fā)自動駕駛計算芯片，主要由蔚來汽車董事長兼CEO李斌推動；

長城汽車2021年2月宣布，該公司已經(jīng)完成對北京地平線機器人技術(shù)研發(fā)有限公司（簡稱“地平線”）的戰(zhàn)略投資。對地平線芯片感興趣的不只長城汽車一家，在地平線的融資投資方名單中，除了長城汽車外，還有比亞迪、長江汽車電子、東風(fēng)資產(chǎn)等汽車產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)；

吉利控股集團(tuán)董事長李書福2021年3月在接受采訪時透露，自主研發(fā)的中控芯片將會在 2023 年實現(xiàn)裝配上車；

特斯拉繼發(fā)布首枚車企自主研發(fā)自動駕駛芯片F(xiàn)SD Chip后，2021年8月再次發(fā)布了人工智能訓(xùn)練計算機芯片Dojo D1芯片……

更極端的是，傳言特斯拉有意購買晶圓廠，以生產(chǎn)所需芯片，從源頭解決芯片供應(yīng)問題。

汽車廠商們的多管齊下，正推動傳統(tǒng)汽車芯片供應(yīng)鏈從層層合作的“直線型”向多種供應(yīng)途徑一起發(fā)力的“網(wǎng)狀型”供應(yīng)局面變革。

小結(jié)：有何影響？

汽車廠商們的各種嘗試究竟成效如何，還有待觀察。從當(dāng)前的局面來看，短時間內(nèi)，汽車缺芯的困境并沒有得到根本性的緩解。

可以預(yù)見的是，如果汽車廠商以“網(wǎng)狀型”供應(yīng)變革重新回到汽車芯片供應(yīng)鏈的中心，加強了芯片供應(yīng)的話語權(quán)，那么原有的汽車芯片供應(yīng)鏈條的利益將面臨重新分配，分銷商和代理商的利潤或面臨削減，而芯片制造商因為直接與汽車廠商合作，話語權(quán)會更大。

這樣一來，從積極方面來說，汽車廠商獲取芯片供應(yīng)流程得以簡化；在芯片定制化需求中，作為終端消費者代表的汽車廠商和上游芯片制造商的對話得以強化，汽車電子化的場景或能更順利落地。此外，汽車企業(yè)對于芯片產(chǎn)業(yè)的投資能加強對芯片領(lǐng)域的人才培養(yǎng)，對汽車電子化的進(jìn)程也有促進(jìn)作用。

本文選編自“芯師爺”微信公眾號；作者：kiki；智通財經(jīng)編輯：劉巖。