旺季要來了，集裝箱運(yùn)費(fèi)恐將進(jìn)一步暴漲，將暴增兩倍至23000美元？

港口擁堵情況仍然存在，加上需求不減，旺季又將到來，集裝箱運(yùn)費(fèi)恐將進(jìn)一步上升，最高或達(dá)23000美元/FEU。

美國港口擁堵仍很嚴(yán)重

傳統(tǒng)的集裝箱航運(yùn)旺季即將到來，而美國港口集裝箱船舶的嚴(yán)重?fù)矶虑闆r仍然存在，值得一提的是，此前原本用于緩解洛杉磯、長灘港擁堵危機(jī)的奧克蘭港口超過加州雙子港洛杉磯/長灘成為最新的擁堵中心。

世界最大的集裝箱航運(yùn)公司馬士基在周三在一份客戶咨詢報(bào)告中警告稱，洛杉磯和長灘“船舶等待時(shí)間平均在一到兩周之間，仍然很緊張”。該公司還表示，“奧克蘭港的情況甚至更糟，那里的等待時(shí)間現(xiàn)在已經(jīng)延長到了三周左右。”

美國西海岸港口的嚴(yán)重延誤對班輪的準(zhǔn)班率也產(chǎn)生了嚴(yán)重影響。由于船只無法及時(shí)返回亞洲/中國港口裝貨，這意味著美國港口的擁堵造成了運(yùn)力實(shí)際上的減少。另一方面美國的進(jìn)口需求仍然飆升，這就將給本已經(jīng)非常緊張的集運(yùn)市場帶來更大的壓力。

馬士基方面就表示，今年迄今為止，該公司從亞洲到西海岸的運(yùn)力損失了20%，由于上述原因造成運(yùn)營操作上的“空白航次”。該公司目前預(yù)計(jì)，從現(xiàn)在起至6月底，其亞洲-美國西海岸運(yùn)力將損失16%，從現(xiàn)在起至8月底，將損失13%。馬士基承認(rèn):“不幸的是，這意味著馬士基可能無法完全履行對所有客戶的最初的運(yùn)力分配?！?/p>

集運(yùn)分析師Lars Jessen介紹到，由于從亞洲工廠到美國港口再到美國內(nèi)陸目的地的端到端供應(yīng)鏈的中轉(zhuǎn)時(shí)間增加了一倍，跨太平洋東向航線的艙位和設(shè)備短缺達(dá)到了前所未有的水平。他舉例稱，原本從上海到芝加哥需要35天的時(shí)間，現(xiàn)在則需要73天。

對進(jìn)口商來說，這就將意味著更長的延誤時(shí)間、以及可能隨時(shí)都將創(chuàng)下新高的更高的運(yùn)費(fèi)。

旺季即將到來

更為糟糕的是，今年的旺季預(yù)計(jì)要比往年早，這意味著交通擁堵將進(jìn)一步加劇。

根據(jù)馬士基的說法，“旺季預(yù)計(jì)在今年會在更早的時(shí)間內(nèi)開始，因?yàn)榱闶凵陶跒閺?qiáng)勁的返校季做準(zhǔn)備，返校季可能會與通常從8月開始的年終假期旺季相融合。”不幸的是，這將給本已緊張的網(wǎng)絡(luò)帶來更大壓力，并有可能造成進(jìn)一步的供應(yīng)鏈中斷?！?/p>

截至本周三，大約有10艘集裝箱船停泊在奧克蘭附近的舊金山灣。而在更遠(yuǎn)的海域，還有15艘或更多的集裝箱船在太平洋上漂航。

本周三時(shí)，在內(nèi)錨地以及外海的集裝箱船舶等待情況

由于奧克蘭是一個(gè)小得多的港口，比如奧克蘭1 - 4月的進(jìn)口吞吐量約為洛杉磯/長灘總吞吐量的十分之一。因此等候在奧克蘭的這個(gè)船只數(shù)量與洛杉磯/長灘的數(shù)量有著不同的含義。

更為糟糕的是，目前奧克蘭還有兩個(gè)泊位臨時(shí)停運(yùn)。5月14日,ONE旗下的一艘名為NYK Delphinus的集裝箱船舶機(jī)艙起火，5月18日該輪停泊在奧克蘭。AIS數(shù)據(jù)顯示，該船周三仍在停泊。此外，由于需要安裝岸橋，奧克蘭國際集裝箱碼頭的一個(gè)泊位已長期無法使用。好在該泊位將在本月底恢復(fù)運(yùn)營。

此外，馬士基和赫伯羅特公司均反映，奧克蘭還面臨著更大問題，也就是岸上勞動力的短缺。馬士基上周在一份客戶報(bào)告中表示，“由于目前的需求無法滿足所需的勞動力需求，大多數(shù)船只的碼頭每艘船只能容納兩組工人。”

赫伯羅特也在周二通知客戶，“大量進(jìn)口貨物加上勞動力短缺是(奧克蘭)持續(xù)擁堵和船舶作業(yè)延誤的最大原因?！?/p>

集裝箱運(yùn)費(fèi)恐將進(jìn)一步暴漲

由于港口擁堵的情況依然存在，加上預(yù)期更高的貨物進(jìn)口量，集裝箱運(yùn)費(fèi)恐將再迎來一輪暴漲。

根據(jù)航運(yùn)咨詢公司Drewry的測算，自5月初以來，從亞洲到美國西海岸的現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)已上漲約4.3%，至每FEU 6,358美元。此外，自4月底以來，Xeneta指數(shù)顯示，同一航線的短期運(yùn)價(jià)上漲了近13%，至每FEU 4607美元。盡管這兩個(gè)指數(shù)在即期匯率水平上存在差異，但它們都反映出過去一個(gè)月基本運(yùn)費(fèi)大幅上升。

集運(yùn)分析師拉爾斯?延森(Lars Jensen)表示，下個(gè)月，東行跨太平洋航線的運(yùn)費(fèi)可能再次飆升，但如果北美和亞洲的港口能夠解決導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)上漲壓力的根本原因——港口擁堵，運(yùn)費(fèi)可能在第三季度企穩(wěn)。

Jensen表示，中國北部和東南亞港口以及洛杉磯-長灘和奧克蘭港口的擁堵，事實(shí)上導(dǎo)致了集裝箱船在錨地連續(xù)幾周的“閑置”。以準(zhǔn)班率數(shù)據(jù)為例，3月美國西海岸船舶準(zhǔn)點(diǎn)率小幅上升3.3個(gè)百分點(diǎn)，但仍僅為可憐的14%。根據(jù)sea intelligence Maritime Analysis的數(shù)據(jù)，今年3月份美國東海岸的準(zhǔn)班率比2月份還下降了1.1個(gè)百分點(diǎn)，降至12%，是有史以來最糟糕的記錄之一。

Jensen表示，由于船只離開亞洲港口的速度較慢，抵達(dá)美國港口時(shí)也會延遲，船舶和設(shè)備運(yùn)力都受到限制，貨主正在相互競價(jià)以獲得艙位和集裝箱設(shè)備。

Jensen在Flexport周二主辦的網(wǎng)絡(luò)研討會上表示，“由于運(yùn)力不足，托運(yùn)人/貨主之間的競爭迫使運(yùn)費(fèi)持續(xù)上漲?！彼A(yù)計(jì)，推動美國從亞洲進(jìn)口達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄水平的強(qiáng)勁消費(fèi)需求將持續(xù)至夏秋旺季。

德魯里貨運(yùn)費(fèi)率指數(shù)顯示，今年春季，從上海到洛杉磯的40英尺集裝箱的現(xiàn)貨價(jià)一直在5,600美元至5,700美元之間。但即期運(yùn)費(fèi)在4月中旬飆升至6000美元/ FEU，在本周三更是達(dá)到6358美元/ FEU。

Flexport副總裁兼全球海運(yùn)主管Anders Schulze表示:" 6月1日，我們將再次看到運(yùn)費(fèi)的上漲。"航運(yùn)公司可能至少會兌現(xiàn)向早前曾向美國聯(lián)邦海事委員會(Federal Maritime Commission)提交的總體運(yùn)價(jià)上調(diào)(GRIs)的部分計(jì)劃。此前，多家航運(yùn)公司都向FMC提交了每FEU 1000美元的GRI計(jì)劃申請。

此前，航運(yùn)公司很少實(shí)現(xiàn)完全兌現(xiàn)GRI計(jì)劃，但如果需求超過供應(yīng)，就像目前東行跨太平洋航線的情況，雖然每FEU價(jià)格上漲了100至200美元，6月份的預(yù)訂量仍然相當(dāng)強(qiáng)勁，亞洲裝貨港的艙位短缺情況也在進(jìn)一步的加劇。

一位航運(yùn)公司的高管也表示，“目前的航運(yùn)公司也都在全力以赴，但是的確是沒有更多的空位?！?/p>

據(jù)德魯里消息，盡管西海岸的現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)現(xiàn)在超過了每FEU 6000美元，但Schulze 表示，貨主實(shí)際上為在美國最大的貿(mào)易航線上獲得集裝箱設(shè)備和艙位而支付的價(jià)格遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于這一價(jià)格。他說，如果把鎖定集裝箱和艙位的各種附加費(fèi)計(jì)算在內(nèi)，西海岸航線的實(shí)際運(yùn)價(jià)最終是每FEU 8,000至11,000美元左右。Schulze稱，盡管Drewry等貨運(yùn)指數(shù)顯示，東海岸的貨運(yùn)價(jià)格約為每FEU 8,000美元，但每FEU 11,000 - 20,000美元的區(qū)間才是完成貨物運(yùn)輸所需的真實(shí)價(jià)格，他認(rèn)為東海岸的運(yùn)費(fèi)最高可達(dá)每FEU 23,000美元。

艙位并不能完全有保證

太平洋西北亞洲托運(yùn)人協(xié)會(Pacific Northwest Asia shippers Association)獨(dú)立管理人海登?斯沃福德(Hayden Swofford)表示，盡管一些托運(yùn)人認(rèn)為，支付這些高運(yùn)費(fèi)就能保證他們在亞洲裝貨港獲得設(shè)備和艙位，但事實(shí)可能并非如此。

Swofford 表示，“更高的附加費(fèi)或許只能給了你優(yōu)惠待遇，而并不是保證你得到任何東西。”

合約運(yùn)價(jià)也在前所未有的猛漲

不僅僅是現(xiàn)貨/即期運(yùn)費(fèi)在大幅上漲，受現(xiàn)貨運(yùn)費(fèi)市場火熱的影響，合約運(yùn)價(jià)也在并將繼續(xù)大幅上漲。

Xeneta數(shù)據(jù)顯示，就在5月，集裝箱合約運(yùn)價(jià)大幅上漲9%，創(chuàng)下歷史新高。

根據(jù)Xeneta旗下的合約運(yùn)價(jià)指數(shù)Long-Term XSI?最新數(shù)據(jù)顯示，全球基準(zhǔn)指數(shù)目前比2021年初高出了34.5%，同比增長約33.5%。該指數(shù)集中了領(lǐng)先的貨運(yùn)公司和貨運(yùn)代理的運(yùn)費(fèi)。且所有主要航線都出現(xiàn)了增長，遠(yuǎn)東出口和歐洲進(jìn)口航線增長幅度更大(均增長超過50%)。

Xeneta首席執(zhí)行官Patrik Berglund表示，“在經(jīng)歷了多年的動蕩之后，集運(yùn)公司決心抓住當(dāng)前的機(jī)遇，通過新的戰(zhàn)略舉措，利用巨大的消費(fèi)者需求和不斷增長的在線零售。例如，Hapag-Lloyd現(xiàn)在計(jì)劃從6月中旬開始在遠(yuǎn)東-美國航線中實(shí)施3000美元的FEU GRI，鑒于基本面如此有利，他們很有可能能夠大幅度實(shí)現(xiàn)計(jì)劃?！?/p>

他介紹說:“缺乏空箱設(shè)備和冠狀病毒的持續(xù)影響，再加上蘇伊士運(yùn)河堵塞等不可預(yù)見的因素，給供應(yīng)鏈帶來了巨大的壓力，使產(chǎn)能達(dá)到爆發(fā)點(diǎn)?！边@也使得托運(yùn)人面臨著極大的壓力，甚至在簽訂長期合同后，集運(yùn)公司為了能夠抓住利潤豐厚的現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)，也會出現(xiàn)甩柜甚至是毀約的情況。

Patrik Berglund還表示，由于諸如美國零售商庫存的減少、需求仍在增長，短期內(nèi)將很難看到運(yùn)費(fèi)立即降低的情況。”當(dāng)然，我們非常清楚，在經(jīng)歷了大起大落的一年之后，事情可能會在一夜之間發(fā)生變化。

本文選編自“信德海事”，作者：信德海事網(wǎng)專欄;智通財(cái)經(jīng)編輯：李均柃