中國乘用車行業(yè)下一個十年：老年人是未來購車主力 中國新能源車企將進化為技術(shù)優(yōu)勢

本文來自國泰君安證券。

2018年，中國乘用車在接近30年的快速增長后，遇到了第一個寒冬，全行業(yè)出現(xiàn)了銷量負增長。

2019年，盡管政策暖風(fēng)頻吹，但行業(yè)依然余寒未散，全國乘用車銷量繼續(xù)下降了9.6%。

到了2020年，就在行業(yè)看到回暖希望之時，乘用車卻因為其產(chǎn)業(yè)鏈的復(fù)雜和勞動力的相對密集，成為重傷行業(yè)之一。

汽車行業(yè)是否已經(jīng)見底，幾乎成了年年嘆年年的問題。但重復(fù)性的悲嘆對未來的投資毫無幫助，也無法讓我們看清寒冬下隱藏的機會。

01判斷一：“換擋期”無法阻擋

如果按照一輛車的使用周期為15年來看，不少人覺得中國汽車市場或許已經(jīng)初步飽和。

的確，從全球歷史數(shù)據(jù)的研究可以發(fā)現(xiàn)，主要汽車消費強國在千人保有量達到150-200之后，都會出現(xiàn)增速換擋的現(xiàn)象。

反觀中國，類似的現(xiàn)象也正在發(fā)生——2017年，中國汽車千人保有量達到150輛。

換句話說，如果一個家庭以四老兩中一小的七口之家來計算的話，那么現(xiàn)在相當于全國每個家庭都已經(jīng)擁有一輛汽車了。

因此除非遇到有外力造成的汽車更新需求，或者居民購買能力再次大幅提高，汽車銷量才有可能迎來下一輪的增長。

而在宏觀環(huán)境向弱的條件下，一部分潛在的購車、替換需求，漸漸轉(zhuǎn)向了性價比更高的二手車市場。

從下圖可以看到，雖然2017年以來新車銷售增速放緩甚至出現(xiàn)下滑，但二手車交易量仍保持了快速增長。

因此，盡管還有很多潛力可以挖掘，但中國乘用車行業(yè)已經(jīng)迎來換擋期是不爭的事實。

02判斷二：老年人才是未來的購車主力

在中國，大部分乘用車的車主年齡在25-34歲以及35-44歲兩個年齡段之間，千人保有量分別在300和400，已經(jīng)達到了相對較高的水平。

而45歲以上人群仍處于較低水平，千人保有量不足100，尤其是55歲以上群體，千人保有量更是不足10。

對比歐美和日本的數(shù)據(jù)，我們可以得到一些有意思的結(jié)論。

1、從歐美的數(shù)據(jù)來看，自己開車仍然是老年人群體出行的重要方式。

美國60歲以上老人的駕照持有比例保持在較高水平，而55歲以上的群體是美國乘用車新車購買的主力人群。

2、在日本，自己開車是60-74歲老人出行的最主要選擇方式。

根據(jù)日本內(nèi)閣府數(shù)據(jù)，開車和步行是日本老年人的主要出行方式。

分年齡段來看，對于60-64歲、65-69歲和70-74歲的群體來說，選擇自己開車出行的比例都在60%以上，超過了步行方式。

而對于75-79歲和80歲以上老人來說，步行是其最主要的出行方式，選擇自己開車比例也分別超過了40%和30%。

因而我們判斷，下一輪中國乘用車提升的主要驅(qū)動力，可能來自于45歲以上的人群。

不過，這部分人群的千人保有量的提升并非來自目前處于這個年齡段的人群，因為現(xiàn)在的中老年人由于消費和生活習(xí)慣等原因，購買行為很難有大的改變。

而隨著時間流逝，現(xiàn)在25-44歲人群的平移，才是未來乘用車市場的最大看點之一。

比如站在2018年看，25-34歲人群的千人保有量超過400，那么大概率到2038年，45-54歲人群的千人保有量也會超過400。

另一方面，2016年以來，雖然乘用車銷量增速放緩，但中國汽車駕駛員的數(shù)量仍保持了快速增長，其中2018年尤為明顯，汽車駕駛員數(shù)量從2017年的3.17億人增長到2018年的3.69億人。

這些路上的“新司機”，將是乘用車首購或者增長的潛在消費者。

因而我們判斷，未來中國乘用車市場仍有翻倍的空間。預(yù)計到2050/2060年，千人汽車保有量將分別達到323和369。相對穩(wěn)態(tài)后，中國乘用車的年銷量將穩(wěn)定在2500-3000萬輛。

03判斷三：新能源汽車是一條不得不走的路

說完了需求，接下來說說現(xiàn)在冰火兩重天的乘用車供給局面。

2019年以來，通用、福特等傳統(tǒng)車企相繼發(fā)布裁員計劃，并宣布關(guān)閉全球約12家工廠;而同樣面臨困境的菲亞特·克萊斯勒則被迫和法國汽車制造商PSA集團正式合并。

在傳統(tǒng)車企忙著斷臂求生的同時，曾經(jīng)在破產(chǎn)邊緣徘徊的特斯拉卻發(fā)布了令人耳目一新的全球業(yè)績——2019年全年交付36.7萬輛電動車，同比增加50%，居全球首位。

顯然，盡管曲折艱難，但新能源汽車仍然會成為未來十年一條不得不走的路。

除了遙遙領(lǐng)先的特斯拉之外，新的參與者還在源源不斷的涌入。

歐系車企

大眾集團目前的初步目標是在2020年銷售40萬輛新能源車，遠期目標是在2035年達到在華銷量的50%以上為新能源車。

戴姆勒預(yù)計2020年起SMART品牌只推出新能源車，至2030年新能源車銷量占集團銷量50%以上。

奧迪預(yù)計到2025年將推出30款新能源車，其中20款為純電動車，2025年新能源車年銷量達到80萬輛(占總銷量的三分之一)。

寶馬預(yù)計至2023年將推出25款新能源車，年銷量的15-25%來自新能源汽車。

沃爾沃預(yù)計到2025年全球銷量的一半將來自新能源汽車。

標致雪鐵龍預(yù)計在2021年推出15款新能源車，2022年累計銷售90萬輛新能源汽車，在2025年實現(xiàn)全面電動化。

美系車企

通用計劃在2020年前在中國至少推出10款新能源車，到2026年全球新能源車年銷量達到100萬輛。

福特(F.US)計劃在2022年在歐洲新能源乘用車銷量達到乘用車銷量一半以上，在2030年電動化汽車占比達到三分之二以上。

日韓系車企

豐田*TM.US)預(yù)計到2020年銷售150萬輛電動化車，到2025年銷售550萬輛電動化汽車(其中純電動車和氫燃料電池汽車100萬輛，油電混動和插電混動450萬輛)。

本田(HMC.US)計劃在2025年前推出20款以上電動化車型，到2030年電動化車型比例占到年銷量的三分之二以上。

日產(chǎn)計劃到2025年電動化汽車占銷售的40%。

現(xiàn)代計劃到2020年推出25款電動化汽車，到2025年推出38款(13款油電混動汽車，9款插電混動汽車，14款純電動汽車，2款氫燃料電池汽車)

綜上，根據(jù)主流車企目前的車型宣布情況，在2030年前他們將推出約700款電動車，同時多家車企計劃在2025年新能源車銷量占比超過10%。

04判斷四：中國新能源車企將從先發(fā)優(yōu)勢進化為技術(shù)優(yōu)勢

幸運的是，中國在這場行業(yè)大洗牌中，已經(jīng)占據(jù)了不錯的先發(fā)優(yōu)勢。

2019年，全球新能源汽車銷量前五位的車企分別為，特斯拉、比亞迪、北汽集團、上汽集團和寶馬，中國占據(jù)三席。

和歐美品牌相比，中國新能源自主品牌汽車的優(yōu)劣勢也十分明顯。

1、政府補貼力度大，但銷量基本靠內(nèi)銷。

目前，美國、歐盟、日本市場暢銷電動車型尚無一中國品牌。

2、產(chǎn)業(yè)鏈組裝能力強，但核心元器件基本依賴進口。

2019年6月21日，工信部宣布廢止《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，“白名單”的廢除使國內(nèi)電池行業(yè)直面海外對手競爭。

2019年12月30日，受中國政府補助的特斯拉上?！爸袊S”實現(xiàn)整車交付，特斯拉投桃報李，宣布“2020年年底，Model 3所有零部件全面國產(chǎn)化”。

2020年2月10日，工信部對《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)定》(工信部第39號)進行修改，鼓勵汽車代工。

種種政策跡象表明，面對急需補短板的中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)，政府正在試圖將先發(fā)優(yōu)勢轉(zhuǎn)換為技術(shù)優(yōu)勢。

邊做邊學(xué)，邊走邊看，在新能源汽車行業(yè)大變局的開端，中國車企、互聯(lián)網(wǎng)公司、供應(yīng)商企業(yè)選擇集體出戰(zhàn)、躬身入局，目標是在下一個十年，讓中國的乘用車行業(yè)在全球產(chǎn)業(yè)鏈中冉冉升起。

（編輯：郭璇）