軌道交通等級(jí)分析，云軌具有多大的藍(lán)海市場(chǎng)？

軌道交通是地面交通的一種，與公路無軌交通比如公交車和出租車，最大區(qū)別是單向客運(yùn)量要大的多，因此對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展至關(guān)重要，發(fā)達(dá)國(guó)家主要城市軌道交通客運(yùn)量占比地面交通非常高，基本可以達(dá)到60%以上的比例，如法國(guó)巴黎，日本東京等。

而國(guó)內(nèi)的軌道交通，上海在2016年實(shí)現(xiàn)軌道交通客運(yùn)量占城市客運(yùn)交通的51%，北京則在制定（2015～2021年）軌道交通建設(shè)規(guī)劃中，計(jì)劃到2021年實(shí)現(xiàn)比例上升至62%。實(shí)際上，國(guó)內(nèi)的城市軌道交通，扣除鐵路和高鐵等跨區(qū)域的運(yùn)輸，地鐵最為普及，但基本僅在一二線城市看到，輕軌的普及程度次之，上述兩種設(shè)施建造成本都很高，對(duì)人口流量要求較高。

智通財(cái)經(jīng)APP在2017年10月19日寫了一篇《年內(nèi)或有三大云軌項(xiàng)目通車，比亞迪（01211）股價(jià)能否上100港元？》，談到了比亞迪云軌的情況，比亞迪云軌的建造成本是地鐵的五分之一，相當(dāng)于花費(fèi)同樣成本建設(shè)軌道交通，云軌的鋪設(shè)距離是地鐵的五倍。

那么地鐵、輕軌、云軌以及其他軌道交通的區(qū)別在哪呢？云軌建造技術(shù)是否可以成為二三線城市軌道交通的福音？

軌道交通分等級(jí)，云軌交通等于輕軌？

智通財(cái)經(jīng)APP了解到，目前國(guó)內(nèi)對(duì)軌道交通的分類中，共有五個(gè)級(jí)別，每個(gè)級(jí)別代表的車型以及其他指標(biāo)不一樣的。按照等級(jí)級(jí)別，I級(jí)的運(yùn)載量最高，單向最大客運(yùn)量可達(dá)4.5-7.5萬人/次，軸重16t，車輛編組為6-8節(jié)車。一般來說I極以及II級(jí)為地鐵交通，III極和IV級(jí)為輕軌和云軌交通，V級(jí)為有軌電車交通。

從上圖就可以看出輕軌、地鐵以及有軌電車明顯的四大區(qū)別，分別是車輛類型、單向最大客運(yùn)量、軸重以及最大車輛編組，比如地鐵使用A/B車型，輕軌則是C車型，地鐵最小的車輛編組是6節(jié)，而輕軌最大則是6節(jié)車。但上述并沒列出云軌等級(jí)，按照比亞迪通車的云軌來看，車輛編組對(duì)應(yīng)IV等級(jí)，屬于C型車，次中量輕軌，

如果按照軌道交通等級(jí)劃分，云軌屬于輕軌的一種，但云軌運(yùn)行的方式又和輕軌不一樣，輕軌和地鐵均是采用鋼輪鋼軌的雙軌模式，而云軌采取膠輪混凝土橫柱結(jié)合的單軌模式，相比來說云軌的建造成本很低，僅是地鐵的五分之一，這也是云軌和地鐵及輕軌的最大區(qū)別。

以比亞迪云軌為例，我們可以看到該云軌在懸橫柱上運(yùn)行，最下面的輪子為穩(wěn)定輪，而按照云軌的運(yùn)行模式，應(yīng)分有三類輪子，分別為走行論，位于橫柱上方運(yùn)行，導(dǎo)向輪，位于橫柱側(cè)面運(yùn)行，而穩(wěn)定輪則位于側(cè)下方運(yùn)行。因?yàn)槌兄氐年P(guān)系，云軌的車載重量要比輕軌和地鐵小得多，這也導(dǎo)致了該車型車輛編組要相對(duì)少。

值得一提的是，有軌電車則是采用膠輪路軌運(yùn)行的模式，世界上第一條有軌電車線在1888年5月在美國(guó)弗吉尼亞州開通，而膠輪路軌系統(tǒng)最早在1930年巴黎地鐵11號(hào)線應(yīng)用，和無軌電車一樣，因?yàn)椴捎霉坊煊媒煌Ｊ?，?duì)道路交通造成一定的擁堵。

不過國(guó)內(nèi)有軌電車部分采用綠化帶運(yùn)行模式，比如深圳龍華區(qū)的有軌電車運(yùn)行就是在綠化帶中間運(yùn)行，目前國(guó)內(nèi)共有10座城市已開通15條有軌電車線路，有17座城市正在建26條有軌電車線路。

比亞迪版云軌交通受電模式的靈活性

以前的軌道交通主要有兩種電力來源，一種是第三軌供電模式，另一種則是架空接觸網(wǎng)供電模式，但比亞迪云軌面世后，出現(xiàn)第三種供電模式，即電池或混用供電模式。智通財(cái)經(jīng)APP將上述三種模式及其特點(diǎn)繪制成表格，供投資者參閱：

實(shí)際上，第三軌供電模式最為流行，但建造成本也最高。第三軌供電最早是在1879年德國(guó)西門子公司研發(fā)的第三軌取電的樣板列車，后來鐵路及電車系統(tǒng)均應(yīng)用第三軌牽引供電技術(shù)。

目前第三軌供電可分為上接觸式、下接觸式以及側(cè)接觸式供電，而架空接觸網(wǎng)可分為簡(jiǎn)單懸掛、鏈形懸掛以及剛性懸掛。因?yàn)榈谌壗ㄔ煸陔p規(guī)的側(cè)邊，和架空供電模式相比，架空供電適合露天運(yùn)行，但車輛運(yùn)行中導(dǎo)線會(huì)來回震蕩，而第三軌適合隧道運(yùn)行，供電時(shí)運(yùn)行穩(wěn)定。

無論是第三軌以及架空模式也好，都存在較為明顯的缺點(diǎn)，比如第三軌建造成本大，而且長(zhǎng)時(shí)間暴露在露天下容易導(dǎo)致第三軌生銹而觸電不良，維修成本也很高，架空模式運(yùn)行起來不是很方便，導(dǎo)線觸點(diǎn)容易產(chǎn)生火花而且導(dǎo)線易震蕩。

而比亞迪的云軌系統(tǒng)搭載自主研發(fā)鐵電池以及儲(chǔ)能系統(tǒng)，這是一塊大創(chuàng)新，但這并不能持續(xù)滿足動(dòng)力要求，因此仍需要電網(wǎng)供電，不過在特殊斷電情況下可以通過啟用儲(chǔ)能電池繼續(xù)行駛。相比之下，比亞迪的受電模式要比其他兩種模式要靈活的多。

軌道交通的最終BOSS？

那么都有哪些公司在搞這些軌道交通呢？實(shí)際上，公共交通領(lǐng)域一般都是政府主導(dǎo)，比如地鐵項(xiàng)目，地方政府一般成立城投公司，比如深圳地鐵集團(tuán)就是地方性地鐵建造公司，再如北京地鐵，南京地鐵等，股份持有人均是地方性國(guó)資委獨(dú)資。

有軌電車項(xiàng)目是公路交通的一個(gè)補(bǔ)充，一般也是地方政府建設(shè)，國(guó)內(nèi)設(shè)置于綠化帶處，緩解大城市人口大量流動(dòng)的需求，也滿足無礙交通，造價(jià)成本也低，但運(yùn)載量低，而且單向行駛，適合觀景用途，不適合用作分散人口客運(yùn)流量。

而云軌項(xiàng)目，依托于橫柱運(yùn)行，其實(shí)就是單軌系統(tǒng)，因此也叫跨座式單軌，實(shí)際上早在2005年云軌就在重慶慶2號(hào)線開通，但一直未推廣，到2016年11年時(shí)間里并沒有在重慶以外的城市擴(kuò)展。2011年比亞迪看中這個(gè)項(xiàng)目，歷經(jīng)五年耗資數(shù)十億，2016年比亞迪作為民營(yíng)資本開始搶食這份蛋糕，并在各個(gè)省份城市大量鋪設(shè)市場(chǎng)。

比亞迪的云軌技術(shù)也得到一些地方政府的認(rèn)可，比如2017年5月份，在濟(jì)寧市軌道交通規(guī)劃的地鐵5條線路中，其中5號(hào)線就轉(zhuǎn)變?yōu)樵栖壘€路，成為首條連接曲阜市、鄒城市的云軌旅游線路，采用比亞迪云軌技術(shù)，而深圳8號(hào)線2期工程也變?yōu)樵栖壗煌?，也將采用比亞迪的云軌技術(shù)。

綜上看來，云軌的成長(zhǎng)前景要比輕軌、地鐵以及有軌電車要好得多，地鐵及輕軌造價(jià)成本太高，不適合在二線以下的城市大量鋪設(shè)，而云軌則不同，造價(jià)成本低，適用于這類城市，二三線城市政府估計(jì)得和比亞迪大量鋪設(shè)云軌系統(tǒng)。有軌電車因客運(yùn)量以及交通問題也很難成氣候，當(dāng)然目前并未出現(xiàn)淘汰的情況。

值得一提的是，軌道交通目前能看到的最終BOSS是磁懸浮列車，不僅速度快，運(yùn)載量大，而且還很節(jié)能，相對(duì)輪軌式地鐵運(yùn)營(yíng)節(jié)省牽引能耗達(dá)15％以上。不過這類列車造價(jià)成本最高，推廣有難度，但若技術(shù)達(dá)到要求，造價(jià)成本降下來，不管是市區(qū)還是跨市區(qū)，都將是民眾消費(fèi)的首選。