究竟是“產(chǎn)能過?！边€是“供應(yīng)瓶頸”，這次通脹與往常不一樣!

就在一兩個(gè)月前，各大機(jī)構(gòu)都對通脹話題不屑一顧，認(rèn)為這只是疫情下“供給瓶頸”造成的短暫現(xiàn)象，長期科技創(chuàng)新所導(dǎo)致的通縮力量仍將占據(jù)主導(dǎo)。但如今，越來越多人開始質(zhì)疑——這次可能會不一樣。

所謂“供應(yīng)瓶頸”，即需求復(fù)蘇造成了供應(yīng)鏈緊張。然而，有證據(jù)表明，在產(chǎn)能過剩的大環(huán)境下，多數(shù)大宗商品都出現(xiàn)了同步上漲。

如分析工業(yè)和制造業(yè)生產(chǎn)能力的利用率時(shí)發(fā)現(xiàn)，俄羅斯、印度產(chǎn)能利用率分別為61%、66%，處于結(jié)構(gòu)性過剩水平，仍比2020年2月低幾個(gè)百分點(diǎn)。

事實(shí)上，G20國主要成員國以及世界上最大的工業(yè)和大宗商品供應(yīng)國，目前生產(chǎn)能力利用率都不高于85%，全世界都有充足的產(chǎn)能。

此外，通貨膨脹也不能歸因?yàn)檫\(yùn)輸鏈問題，航運(yùn)和運(yùn)輸部門的產(chǎn)能過剩也有據(jù)可查：2020年，貨運(yùn)和航空運(yùn)輸都增加了新的產(chǎn)能。

如航運(yùn)咨詢公司Drewry稱，2020年交付的船舶增加了120萬個(gè)20英尺當(dāng)量單位(TEU)的容量，超大型集裝箱船(ULCV)的容量為56.9萬個(gè)TEU，容量超過1.8萬個(gè)TEU的船舶。

此外，國際航空運(yùn)輸協(xié)會(IATA)首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家布萊恩?皮爾斯(brianpearce)也警告稱，2020年的運(yùn)力正在加劇提升。

實(shí)際上，導(dǎo)致此輪通脹的主要原因——基于一系列貨幣刺激、低利率和財(cái)政刺激計(jì)劃，大量“僵尸企業(yè)”數(shù)量增加。

國際清算銀行(BIS)已經(jīng)在一些研究中證明了這一現(xiàn)象。如BIS高級經(jīng)濟(jì)學(xué)家瑞安?班納吉(Ryan Banerjee)認(rèn)為，持續(xù)的降息政策是造成僵尸企業(yè)成倍增長的一個(gè)關(guān)鍵因素，僵尸企業(yè)無法用營業(yè)利潤支付債務(wù)利息。

此外，低利率和高流動性也使得鋁、鐵礦石、石油、天然氣、大豆和許多其他大宗商品的全球裝機(jī)過剩產(chǎn)能長期存在或增加。

那么有人會問，在covid-19爆發(fā)之前，貨幣供應(yīng)量也增加了，為什么沒有出現(xiàn)通貨膨脹?

2020年與過去幾年的最大區(qū)別在于，此前美聯(lián)儲或歐洲央行(ECB)增加的貨幣供應(yīng)量達(dá)到或低于貨幣需求水平(以信貸需求和貨幣使用量衡量)。例如，美國的貨幣供應(yīng)量增長接近6%，全球?qū)γ涝男枨笤鲩L在7%到9%之間。并且在covid-19爆發(fā)之前，世界各地，包括歐洲，都有反對生活成本上升的抗議活動。

而2020年，美聯(lián)儲和主要央行首次將貨幣供應(yīng)量增加到遠(yuǎn)高于需求的水平，產(chǎn)生了前所未有的通貨膨脹浪潮。事實(shí)上，經(jīng)濟(jì)并不是因?yàn)槿狈α鲃有曰蛐刨J緊縮而崩潰，而是因?yàn)橐咔閷?dǎo)致的封鎖。

因貨幣海嘯引發(fā)的一連串后果，如新興市場貨幣對美元匯率暴跌，因?yàn)樗鼈兊难胄小皬?fù)制”了美國的政策，而又沒有美元所享有的全球需求。

其次，大量的資金流向風(fēng)險(xiǎn)資產(chǎn)，再加上更多的資金流向稀缺資產(chǎn)增持。這些過剩的資金使得投資者大量增持大宗商品，從而產(chǎn)生了大宗價(jià)格飛漲。

此外，在沒有增加信貸需求的情況下，產(chǎn)生了前所未有的貨幣增長，因此稀缺資產(chǎn)中更多的貨幣并不僅僅導(dǎo)致價(jià)格上漲，而是貨幣購買力的下降。

當(dāng)通貨膨脹上升時(shí)，各國中央銀行和政府通常會說這是“暫時(shí)的”或是由于“多原因”造成的影響。

因此，在通脹急劇上升期，不能押注公司股票以對抗通脹，因?yàn)橐坏┱_始控制并干預(yù)價(jià)格時(shí)，企業(yè)利潤率就會遭受重創(chuàng)。

目前問題是：當(dāng)政府赤字飆升，甚至主權(quán)債券收益率小幅上升都可能引發(fā)債務(wù)危機(jī)時(shí)，各國央行是否會收緊政策?