為什么中國電動車出海首選挪威？

先落腳挪威，再借勢攻下歐洲市場，這是諸多中國電動車企正在進行的宏偉目標。

從2020年開始，歐洲汽車電動化的大幕已經(jīng)完全拉開，憑借一年銷售136萬輛一舉成為全球最大的電動車市場。而挪威是歐洲“皇冠上的明珠”，是全球第一個電動車銷量已經(jīng)超越燃油車的國家。

2020年12月，小鵬汽車(XPEV.US)與挪威經(jīng)銷商Zero Emission Mobility AS(ZEM)合作，至今年2月累計發(fā)運了309臺小鵬G3i到挪威，P7出海也正在推進。這些針對挪威市場的G3i經(jīng)過了本土化適配，小鵬CEO何小鵬稱其“填補當?shù)厥袌鰧Ω咧悄?、高性能且高性價比產(chǎn)品的空缺。”

除了小鵬外，最近半年，諸多中國車企紛紛出海挪威。2019年9月，上汽名爵ZS純電動SUV在挪威上市;2020年6月，上汽大通宣布首批328輛上汽大通MAXUS EV30發(fā)運挪威;幾乎同一時間，比亞迪(01211)聯(lián)手挪威經(jīng)銷商RSA將旗下唐EV引入挪威市場;蔚來汽車也在2020年5月發(fā)布挪威戰(zhàn)略。

造車一直被稱為“工業(yè)制造的皇冠”，在燃油車時代，傳統(tǒng)國際車企巨頭領先的發(fā)動機、變速箱等技術層面，中國本土車企很難超越。但汽車電動化降低了制造門檻，電動車不再需要發(fā)動機、變速箱等機械傳動類零部件，取而代之的是電池、電機、電控系統(tǒng)。電動化之后的智能化，大家更是站在同一起跑線上。

所以如今在終端產(chǎn)品上，中國的電動車新勢力非常具有競爭力，出海自然成為值得布局的戰(zhàn)略方向。

那么，為什么大家都把出海首站，定在挪威這個寒冷的北歐國家?我們訪談了幾位造車新勢力業(yè)內人士，列舉出了3個首選挪威的理由：

1 理由一：挪威對電動車接受度全球之最

挪威從政府到民眾，是全球對電動車接受度最高的國家。

目前，全球很多國家都制定了電動車替換燃油車的計劃，比如英國設定的是2035年禁售燃油車，法國、西班牙是2040年，挪威最為激進，直接設定在2025年，挪威可能會是全球第一個禁售燃油車的國家。

根據(jù)挪威道路交通資訊委員會(OFV)公布的數(shù)據(jù)，挪威2020年新車銷量為14.14萬輛，其中純電動汽車的銷量為7.68萬輛，占比達到54.3%，成為全球第一個跨過占比過半門檻的國家。而在全球來看，2020年電動車市場份額僅為4%。

而在2020年12月，單月的新車銷量中有超過67%是由電動車貢獻的，根據(jù)預測到2021年，電動車銷量占比將達到65%。

挪威電動汽車協(xié)會秘書長克里斯蒂娜·布曾表示，2020年是挪威電動汽車市場創(chuàng)紀錄的一年，2020年12月則是創(chuàng)紀錄的一個月，按此速度，2025年禁售燃油車的目標可以完成。

在新車銷售猛增背后，沒有“里程焦慮”也是挪威人喜愛電動車的核心原因。這一方面是因為挪威國土面積不大，但更重要的是充電樁覆蓋率也居全球之首。

挪威國土面積約38.5萬平方公里，大致和中國的云南省相當，并且呈南北條形分布，人口530萬，主要集中在首都奧斯陸和第二大城市卑爾根，兩地距離僅300公里，所以對電動車續(xù)航里程的要求并不高。

更重要的是，挪威在充電樁配套上下足了功夫，覆蓋率居全球之首。據(jù)日本地圖制造商Zenrin的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，截至2020年底，挪威充電樁數(shù)量為1.85萬根(1.35萬根快充、0.5萬根慢充，占據(jù)歐洲快充樁的13%)，平均每1萬名挪威居民就擁有35個充電樁，是日本的11倍，主干道每百公里都有2-3座充電樁，甚至就連位于北極圈內的城市也有充電設施。如此密集的充電樁覆蓋率，極大方便電動車的出行需求。

據(jù)Morgan Stanley的研究，挪威電動汽車行駛里程的增長趨勢，和充電站密度提高呈現(xiàn)非常強的正相關性。

另外，挪威并沒有想象中的那么冷，不影響動力電池續(xù)航。挪威雖屬北歐國家，但其實大部分地區(qū)屬溫帶海洋性氣候，由于來自北大西洋的西南暖濕氣流，以及來自低緯的北大西洋暖流的影響，挪威的氣候出乎意料地溫和，即使在冬季，挪威沿海大部海面都不會結冰。

例如挪威首都奧斯陸，年平均氣溫在7度左右，1月的平均氣溫最高在零下2度、最低為零下7度，夏季的平均溫度甚至能達到25度左右。而在冬季的北部，氣溫會下降到零下十幾度，但因為全國密布的充電樁，完全能彌補寒冬的劣勢，可謂是沒有“里程焦慮”了。

據(jù)Morgan Stanley預測，挪威領先世界15年，全球市場需要到2034年才能達到挪威今日的滲透率水平，美國市場要到2037年才能達到。

2 理由二：挪威沒有本土電動車企品牌，外來者競爭公平

挪威自70年代就開始發(fā)展電動車工業(yè)，最初想培植本土品牌，來自首都奧斯陸的品牌PIVCO，在1993年就發(fā)布了第一款電動車。

但很多技術如果早于市場成熟度，最終的結果并不會太好。并且挪威缺乏電動車相關的產(chǎn)業(yè)鏈配套，并無發(fā)展優(yōu)勢。隨著綜合成本更低、技術研發(fā)優(yōu)勢更強的特斯拉和國際各大車廠加入戰(zhàn)局，挪威本土品牌幾乎沒有任何優(yōu)勢。

挪威政府也轉變思路，鼓勵各大外國電動車企進入本國市場，對電動車進口采取了免關稅的政策。這一政策環(huán)境尤其重要，沒有本土品牌也就意味著沒有對本土的政策保護。

像美國對于中國電動車企來說是一個困難的市場。自2018年，特朗普政府對從中國進口的汽車征收25%的關稅，導致出口放緩，許多電動汽車零部件都適用同樣的關稅，這使得中國公司將成套電動車運往美國組裝變得很困難。

挪威是一個外來品牌競相角逐的完美市場。首先，市場足夠大并且成熟(按國家計算，挪威作為僅次于美國、中國的全球第三大電動車市場);其次沒有本土工業(yè)保護，對外國進口的電動車，一視同仁采取免關稅的政策，可謂“政府搭好擂臺，各國車企公平競爭”。

根據(jù)挪威電動車聯(lián)合會的數(shù)據(jù)，在過去三年中，電動車銷量冠軍競爭激烈。2020年奧迪E-tron是第一名，2019年是特斯拉Model 3，2018年則是日產(chǎn)的Leaf。

所以在挪威，如果誰家的電動車銷量很差，那只能從自己的身上找原因，因為你無法從外部環(huán)境中找到任何借口。

3 理由三：挪威對電動車補貼極高，消費者不迷信品牌

由于挪威政府設定的2025年燃油車禁售計劃非常激進，所以也給予了強力的補貼政策。

在挪威，購買純電動車不需要繳納購置稅和進口稅，買家還可免繳25%的增值稅，而且電動汽車可節(jié)省至少50%的通行費。

一般來說，購置稅加上增值稅，幾乎占去新車總價的一半，所以雖然電動車生產(chǎn)成本較高，但仍比燃油車便宜不少。

除了免稅優(yōu)惠外，挪威還給予了路權優(yōu)惠。平日開電動車上路，可以在高峰期使用公交車專用通道。在過路費、城市中心地區(qū)的停車費和擁堵費方面，電動車車主也可享受不同程度的減免。

根據(jù)挪威電動車協(xié)會的調研，目前挪威人購買電動汽車的原因按重要程度排序，第一是免收/降低過路費(33%)，第二是免車輛購置稅(31%)，然后是車輛使用開銷低(30%)、免年費/交通保險稅(29%)、免增值稅(27%)。

由于購買電動車好處多多，并且推廣的很早，如今走在挪威街頭，E開頭的車牌隨處可見。出租車或是漆成藍色或綠色的電動公交車，也幾乎都是電動款。

挪威人對電動車早就見怪不怪，并不迷信品牌，一切以產(chǎn)品力說話，特斯拉銷量下滑就是最佳例證。

特斯拉作為風靡全球的電動車領導品牌，在挪威也曾刮起一陣銷量旋風，隨著2019年Model 3上市，在挪威市場的市占率一度達到31%。

但從最近的銷量來看，挪威市場再度回到百家爭鳴的狀態(tài)，歐洲品牌的奧迪E-tron在2020年躍居榜首，豐田、福斯和現(xiàn)代汽車也緊追其后，市場并不存在明顯龍頭。

2020年，奧迪E-tron SUV款共售出9277輛;特斯拉Model 3位居第二，售出7770輛;大眾ID.3幾乎并列，售出7754輛;日產(chǎn)Leaf和大眾eGolf幾乎并列在第四位，銷量分別為5221輛和5068輛。

對于基礎設施完善、民眾接受程度高的挪威市場，續(xù)航并不是最重要的賣點，消費者也不會迷信品牌，必須在舒適度、安全性能等產(chǎn)品力上PK掉對手，才能獲得銷售的成功。

4 在中國車企品牌出海之前 動力電池出海先行一步

如果說中國電動車企品牌出海還處于早期階段，那么電動車背后的供應鏈出海，則更為成熟。

首當其沖的就是動力電池。在汽車電動化的過程中，高價值零部件轉向動力電池。在傳統(tǒng)油車的成本構成中，動力總成系統(tǒng)發(fā)動機和變速箱占比達25%，是油車中的關鍵零部件。但在電動車中，動力電池占總成本高達40%，是價值最大的零部件?？梢哉f誰控制了動力電池，誰就控制了電動車的未來。

如今，動力電池的生產(chǎn)基本集中在亞洲，幾乎全是中國、韓國和日本的企業(yè)。不僅最終的電池產(chǎn)品，包括上游正極材料、負極材料、隔膜、電解液、鋰電設備等產(chǎn)業(yè)，均集中在中日韓地區(qū)，這三個國家之間基本實現(xiàn)了動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的閉環(huán)，供應全球。

2019年，全球動力電池出貨量Top10企業(yè)均為中日韓企業(yè)，占據(jù)了全球86.88%的份額。從產(chǎn)業(yè)鏈上下游的議價能力來看，動力電池也處于相對較為強勢地位，盈利能力較強。

而到了2020年，按照SNE Research統(tǒng)計，全球Top10的占比進一步提升到92.5%，其中前三名是寧德時代、LG化學、松下電器。

據(jù)東興證券分析，汽車是一個大產(chǎn)業(yè)，國際企業(yè)之間的角力，背后依賴的是國家產(chǎn)業(yè)集群間的競爭。鋰電池產(chǎn)業(yè)已進入差異化與成本并重的階段，工藝創(chuàng)新更多依賴于生產(chǎn)過程中的經(jīng)驗積累，缺乏產(chǎn)業(yè)基礎將導致技術和成本上的落后，形成難以逾越的鴻溝。

如今，中國的影響力幾乎涵蓋了動力電池中的每個組件，已形成全球最為龐大的鋰電池產(chǎn)業(yè)集群，大規(guī)模切入國際動力電池廠商供應體系，且在加速替代海外競爭對手供應，其中近年來進步最為顯著的在于隔膜和負極環(huán)節(jié)。

而在上游的原材料加工環(huán)節(jié)，根據(jù)Benchmark Mineral Intelligence的數(shù)據(jù)，中國也已占全球鋰、鈷和其他原材料精制加工市場的80%。

從出口角度看，中國已有諸多企業(yè)通過直接或間接的方式出海。直接參與主要是寧德時代等動力電池企業(yè)，直接供應相應車企。間接參與主要是國內鋰電材料企業(yè)，通過供應動力電池廠商進入海外車企供應鏈。

在動力電池方面，經(jīng)緯投資布局了鋰電池正極材料企業(yè)容百科技(SH：688005)，主要產(chǎn)品包括NCM523、NCM622、NCM811、NCA等系列三元正極材料及其前驅體。三元正極材料主要用于鋰電池的制造，并主要應用于動力電池、儲能設備及電子產(chǎn)品等領域。

隨著全球電動車加速普及，這一技術革命使得中國車企，終于有機會在電動車時代超越傳統(tǒng)車企巨頭。

在燃油車時代中國汽車生產(chǎn)始終沒能超越國際巨頭，出口也是以低端車為主，被“大而不強”所困擾，2019年出口均價僅為1.24萬美元/輛。

但在電動車時代，因為傳動系統(tǒng)徹底改變，無論從核心零部件動力電池，還是從整車品牌層面，都有著巨大的量、質齊升的潛力，有機會建立起享譽全球的車企巨頭，真正與大眾、豐田和BBA(寶馬、奔馳、奧迪)一決高下。

如今中國電動車品牌們出海，首戰(zhàn)挪威，雖然也面臨著當?shù)胤煞ㄒ?guī)、本地運營、品牌認知等阻礙，但邁出這一步是十分重要的。

挪威消費者注重環(huán)保、人均收入高、使用電動車非常早，政府也給予純電動車諸多補貼，沒有本土競爭對手和保護政策，再加上充電樁覆蓋率和電動車銷售比例都居全球第一，使得挪威成為進軍歐洲的橋頭堡。

挪威或許還為其他國家普及電動車提供了藍圖，證明了這個替代過程可能很快，電動車和燃油車不一定會共存太長時間，類似于智能手機替換功能機，或是Netflix替換實體視頻租賃公司。當2025年挪威領先全球禁售燃油車的日子到來，希望有中國電動車企可以在這一市場首戰(zhàn)告捷。

本文選編自“經(jīng)緯創(chuàng)投”，作者： 經(jīng)緯創(chuàng)投主頁君;智通財經(jīng)編輯：李均柃