愛瑪過會、雅迪(01585)瘋漲，不起眼的電動單車也瘋狂

本文來自微信公眾號“資本偵探”，文中觀點不代表智通財經(jīng)觀點。

11年前，愛瑪電動車牽手天王周杰倫，一舉打開市場知名度。在周天王長達(dá)11年的陪伴下，愛瑪幾經(jīng)波折，終于走到了IPO前夜。

在2012年、2018年、2019年三次闖關(guān)失敗后，今年11月26日晚間，愛瑪終于成功過會，即將登陸A股。如無意外，愛瑪將成為繼雅迪(01585)、新日、小牛(NIO.US)之后第四家上市的電動二輪車公司。

愛瑪過會的消息為電動二輪車賽道吸引了更多注意。

今年以來，二級市場為以特斯拉(TSLA.US)為首的造車新勢力而瘋狂。與此同時，在不被注意的隱秘角落，二輪電動車也同樣實現(xiàn)了大幅度的增長：截至12月1日，小牛今年以來股價漲幅約為250%，新日漲幅約為170%，雅迪漲幅達(dá)到了驚人的620%——增長幅度甚至超過特斯拉。

雅迪、愛瑪、小牛，與正當(dāng)風(fēng)口的新能源汽車品牌們，同屬于電動出行領(lǐng)域，二輪車與四輪車的行業(yè)發(fā)展，也存在著一定程度的關(guān)聯(lián)，兩個賽道都在今年上演了同樣的增長曲線——似乎只要與電動及出行相關(guān)，就能在資本市場上演傳奇。

更大的變量在于新入局的玩家：美團(tuán)、哈羅正試圖將共享的風(fēng)吹進(jìn)電動自行車領(lǐng)域；同時，小米等科技公司也在通過生態(tài)鏈的方式悄然布局。

各路勢力夾擊下，在略顯瘋狂的資本面前，與當(dāng)前成績相比，電動二輪車更為值得關(guān)注的問題是：未來將向何處去。

千億藍(lán)海

二輪電動車市場以電動自行車為主，整體上，中國的電動自行車發(fā)展經(jīng)歷了幾個階段。

20世紀(jì)末是國內(nèi)二輪電動車發(fā)展的一個關(guān)鍵節(jié)點，彼時，電動車行業(yè)初現(xiàn)生產(chǎn)規(guī)模，關(guān)鍵技術(shù)取得突破、性能提升，電動自行車突破國標(biāo)，開始成為摩托車和自行車的替代品。也正在那時，如今人們耳熟能詳?shù)难诺吓c愛瑪相繼成立。

2004年，以新日、綠源、千鶴、大陸鴿等品牌為代表的上規(guī)模企業(yè)形成。而且按照南北差異，形成了江蘇無錫、浙江、天津為代表的三大產(chǎn)業(yè)聚集地，2005 年中國電動自行車產(chǎn)量突破1000萬輛。

其中，來自天津的愛瑪、富士達(dá)、科林等自行車企業(yè)轉(zhuǎn)向生產(chǎn)符合北方消費者需求的簡易款電動自行車。而無錫的雅迪、新日、速派奇等，則是以攻豪華款為專長，行業(yè)內(nèi)的“南豪華、北簡易”就此形成，并影響至今。

2007年至2013年，電動自行車進(jìn)入爆發(fā)式增長階段，2013年產(chǎn)量突破3000萬輛。

2014年，電動自行車保有量超過2億。市場逐漸趨于飽和，電動自行車呈現(xiàn)兩極分化的趨勢，行業(yè)來到一個轉(zhuǎn)折點。

經(jīng)過十余年高速發(fā)展，彼時市場環(huán)境非常惡劣：從業(yè)者很多，良莠不齊，導(dǎo)致市場上充斥大量質(zhì)量不好的電動自行車，鋼管越來越輕，電池沒保障，零配件性能也越來越差，行業(yè)陷入價格戰(zhàn)，全產(chǎn)業(yè)鏈幾乎都不賺錢。

行業(yè)龍頭雅迪在此時思考起了轉(zhuǎn)型。從2015年起，雅迪開始嘗試從“草根”走向“高端”。到了2015年下半年，雅迪的中高端車型同比增長80%，2016年雅迪高端車型銷量同比增長63%，同年，雅迪上市，繼續(xù)鞏固自身的高端形象。

2014年成為電動車轉(zhuǎn)折點的另一個原因是，這一年新興品牌小牛成立。小牛因為“27歲成為華為副總裁，被任正非視為接班人”的天才少年李一男而備受關(guān)注，而在一眾電動自行車企業(yè)中，小牛也帶有新一代企業(yè)的新氣息：就如電動汽車市場中的特斯拉一樣，小牛希望以新技術(shù)、新理念對傳統(tǒng)電動品牌發(fā)起沖擊。初出茅廬的小牛被注入了更新鮮的商業(yè)色彩，例如速度——2018年10月，在成立四年后，小牛沖入美股市場。

經(jīng)過長達(dá)20年的發(fā)展，雖然新老玩家接連上場，但電動自行車的市場卻依然處于有增量可挖的紅利期，這也成為行業(yè)能在二級市場得到持續(xù)認(rèn)可的重要支撐因素。

增量一部分來源于“新國標(biāo)”下的換車潮。2018年5月15日《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范》出臺，于2019年4月15日正式實施。據(jù)估計，我國現(xiàn)有兩輪電動車保有量3億多輛，參照新國標(biāo)的技術(shù)規(guī)范，約70%不符合新國標(biāo)的要求，理論上有2.1億輛需要替換。

另一部分增量來自于海外市場。其中，亞太是電動車市場的絕對重鎮(zhèn)，根據(jù)EBWR和Statista披露的歷年數(shù)據(jù)，亞太地區(qū)占據(jù)了電動自行車市場94.39%的市場份額。因此，亞太也成為了目前電動車品牌的主要目標(biāo)市場，小牛在最新披露的財報中表示計劃在今年第四季度面向印尼市場推出新的Gova產(chǎn)品。

此外，得益于歐洲政府持續(xù)推進(jìn)出行節(jié)能減排鼓勵措施，歐洲市場也消化了大量來自中國的進(jìn)口電動自行車。

政策刺激下的換車潮、海外市場的大量空白，以及今年衛(wèi)生事件對私人出行方式的利好，共同催生出屬于電動車的新藍(lán)海。咨詢公司弗若斯特沙利文數(shù)據(jù)顯示，中國電動兩輪車2019年至2023年的市場復(fù)合年增長率將提升至7.22%，市場規(guī)模將達(dá)到1089.9億元。

水大魚大，廝殺也更加激烈。

新舊對抗

一個有趣的現(xiàn)象是，自2014年之后，四輪車與二輪車賽道，同時上演了一場新舊對抗賽。

小牛是屬于二輪車賽道的“造車新勢力”。其發(fā)展歷程與蔚來頗具相似性：它們成立于同一時期，并在2018年前后腳登陸美股市場。在定位上，蔚來與小牛在成立之初就著眼于高端市場，這將它們與比亞迪、雅迪、愛瑪?shù)葌鹘y(tǒng)品牌相區(qū)別。

小牛的另一大特點，在于其全系產(chǎn)品皆采用鋰電池，而非電動市場流行的鉛酸電池。在新國標(biāo)落地后，質(zhì)量更輕、續(xù)航能力更強(qiáng)的鋰電池已經(jīng)成為市場主流之選。

不過在電動自行車賽道，新勢力的故事并沒有那么受追捧。

隨著技術(shù)的逐漸成熟與大眾消費觀念的變化，強(qiáng)調(diào)高端、智能、新潮的新勢力們成為了未來的代名詞。資本市場逐漸將票投給了新勢力們，目前，四輪車領(lǐng)域特斯拉市值已遙遙領(lǐng)先于所有傳統(tǒng)車企，蔚來今年股價也出現(xiàn)了超十倍的增長，同時業(yè)績表現(xiàn)頗為亮眼，實現(xiàn)毛利轉(zhuǎn)正的突破。

反觀二輪車賽道，盡管在二級市場大環(huán)境利好的情況下，小牛也實現(xiàn)了超兩倍的股價增長，但與蔚來等電動汽車企業(yè)的大受追捧相比，小牛受到的關(guān)注度與認(rèn)可度明顯低了很多。

從業(yè)績來看，小牛的表現(xiàn)也不如人意。11月23日小牛發(fā)布了2020Q3財報，財報顯示，小牛各項指標(biāo)都不理想，導(dǎo)致業(yè)績發(fā)布后盤中股價一度跌近13%。

具體來看，小牛三季度的營收為8.94億元，低于預(yù)期的9.84億元。從規(guī)模上看，雅迪、愛瑪依舊牢牢把握著市場，對小牛形成壓制：雅迪今年上半年實現(xiàn)營收76億元，而小牛僅為8.7億元；愛瑪并未披露2020年財務(wù)數(shù)據(jù)，作為參考，其2019上半年實現(xiàn)營收44.5億元。

從營收及銷量趨勢圖中可以看到，衛(wèi)生事件對小牛銷量的影響較大，二季度、三季度小?；謴?fù)增長，但部分因為海外市場依舊籠罩于衛(wèi)生事件陰影之下，小牛增長情況不如預(yù)期。

此外，影響營收增速的更核心原因在于，小牛平均單車售價一再降低，三季度已跌破四千元。通過高端市場建立品牌效應(yīng)，再通過平價產(chǎn)品走量，是特斯拉、蔚來所采用的發(fā)展戰(zhàn)略，但小牛對這一戰(zhàn)略的具體實踐并不理想，對低價車型的日益依賴，拖累了營收的增長速度，也一定程度上縮小了小牛與其他電動車品牌相比的差異性。

更值得憂慮的是小牛的盈利表現(xiàn)，今年以來，小牛的毛利率、凈利率水平普遍不如去年。

盈利能力的下滑也與產(chǎn)品結(jié)構(gòu)相關(guān)，驅(qū)動小牛銷量增長的G0車型，售價和毛利率較低，這系列車型銷量占比的提高，對小牛的整體毛利率產(chǎn)生了負(fù)面影響。另外，凈利率的下滑還需要歸因于新車型研發(fā)過程中產(chǎn)生的大量研發(fā)費用。

在四輪車賽道，如果只看營收及銷量規(guī)模，特斯拉也遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及傳統(tǒng)車企，市場對其價值的判斷更多基于對其未來的信任。小牛讓市場失望的原因正在于，其三季度財報并未體現(xiàn)出積極的增長趨勢及想象空間。更重要的是，與四輪車的車內(nèi)可拓展空間相比，二輪車能講的故事似乎相當(dāng)貧乏。

因此，資本對體量遠(yuǎn)不如傳統(tǒng)車企的新勢力們大為偏愛，卻對仍被傳統(tǒng)電動自行車企業(yè)壓制的小牛亮出黃牌。

與小牛相比，雅迪、愛瑪兩大傳統(tǒng)電動車品牌卻要風(fēng)光很多。

資本市場上，雅迪今年以來一路高漲，股價翻了六倍以上，總市值突破440億港元，而小牛的市值還在22億美元（約合170億港元）左右徘徊。即將登陸A股市場的愛瑪，其作為銷量規(guī)模僅次于雅迪的第二大電動車品牌，在資本市場的表現(xiàn)也值得期待。

二輪車領(lǐng)域的新舊對抗中，以雅迪為首的傳統(tǒng)品牌仍然不可撼動。小牛與蔚來兩家新勢力，發(fā)展節(jié)奏相似、風(fēng)格理念相仿，卻在今年走向了兩個不同的方向。

導(dǎo)致這一現(xiàn)象出現(xiàn)的，是四輪車與二輪車截然不同的玩法。

高端不起來的兩輪賽道

雖然同屬于電動出行領(lǐng)域，但實質(zhì)上，二輪電動車與電動汽車行業(yè)有著極大差別。

首先是進(jìn)入門檻。電動汽車是公認(rèn)的吞金怪獸，蔚來創(chuàng)始人李斌曾公開稱，沒有200億元不要造車。小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬也曾感嘆：“以前看別人做車覺得100億太夸張了，現(xiàn)在自己跳進(jìn)去才知道，200億都不夠花?！?/p>

相比之下，二輪電動車企業(yè)的花費則要小太多。小牛作為明星電動車企業(yè)，其上市前總共經(jīng)歷四輪融資，都在數(shù)千萬美元級別，與電動汽車動輒上億美元的融資額來說規(guī)模大大縮小。根據(jù)最新財報，截至九月底，小牛持有的非流動資產(chǎn)僅為2.8億元，輕資產(chǎn)的特點也決定了二輪電動車企業(yè)入場成本較低。

其次，在技術(shù)上，二輪電動車的制造壁壘較低。

二輪電動車企業(yè)一直具有重營銷、輕研發(fā)的特點，其生產(chǎn)工藝遠(yuǎn)不如汽車復(fù)雜，在上游供應(yīng)鏈上也未形成某個品牌獨有的護(hù)城河，各個品牌之間的車輛制造工藝并沒有大的差距。小牛采用的新潮造型、電動車APP、智能傳感等創(chuàng)新功能，也極容易被模仿、抄襲。

門檻低、壁壘小，是電動車行業(yè)一直以來市場相對混亂、參與者眾多、品質(zhì)良莠不齊的原因。隨著新國標(biāo)出臺，提高了電動車的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，一定程度上淘汰了一批雜牌廠商，但依然有大量有實力、有資金的玩家可以輕松入局。

小牛采用的鋰電池最初是其獨特的技術(shù)優(yōu)勢。不過，隨著新國標(biāo)出臺，以及寧德時代等頭部動力電池廠商紛紛切入二輪市場，與雅迪等傳統(tǒng)制造商牽手，新興品牌在鋰電池上的優(yōu)勢也逐漸被削弱。

再次，二輪車的產(chǎn)品特點、目標(biāo)受眾決定了其商業(yè)想象空間存在局限。局限不僅體現(xiàn)在車輛客單價低，還體現(xiàn)于軟件付費、車聯(lián)網(wǎng)等新興商業(yè)模式可產(chǎn)生的價值較低。這也意味著智能化這一對汽車有著革命性意義的技術(shù)，對二輪車來說價值打了折扣。

上述幾點決定了小牛等新興品牌，在二輪電動車行業(yè)的核心競爭力不足。雅迪、愛瑪依靠傳統(tǒng)品牌優(yōu)勢、經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)，以及不遜色的產(chǎn)品能力，依舊穩(wěn)坐市場龍頭。

但是，無論是雅迪這一傳統(tǒng)龍頭，還是小牛這一后起之秀，都面臨著二輪電動車行業(yè)一些共通問題。

一是低端向高端的突破存在困難。高端化是頭部電動車企業(yè)近幾年的共同口號，但是從小牛的實踐中可以發(fā)現(xiàn)，即便品牌花費了大力氣打造高端、年輕、時尚的標(biāo)簽，消費者也對其低價的G0系列抱有更大熱情。

從消費者層面來看，下沉市場仍然是消費電動車的主力市場，包括共享電動車品牌，也是將區(qū)縣、三四線城市當(dāng)作主戰(zhàn)場。在一二線城市，電動車仍然沒有大的突破。囿于低端市場一定程度上削弱了電動車行業(yè)的市場價值與想象空間。

其次，電動車行業(yè)普遍毛利率、凈利率水平低下。作為龍頭企業(yè)的雅迪，2020上半年其毛利率、凈利率分別為18.2%、5.1%。

導(dǎo)致盈利能力較弱的主要原因，一是制造成本，二是營銷費用。由于各個品牌的產(chǎn)品不存在大的差異化壁壘，導(dǎo)致品牌們紛紛在營銷上砸下重金，來建立品牌認(rèn)知，吸引消費者。2009年時，愛瑪就以高價簽下周杰倫為其代言，雅迪去年還砸下重金簽下《速度與激情》主演范·迪賽爾。

二輪電動車行業(yè)多年野蠻生長，如今也還有許多沉疴宿疾有待解決，這同樣意味著機(jī)會。

在千億藍(lán)海的誘惑下，更多的玩家加入到這場新舊對抗賽中，也為二輪電動車的商業(yè)模式帶來了更多新的可能。

共享：敵人還是朋友？

兩輪電動車市場正迎來許多新的變量。

共享單車企業(yè)殺入電單車領(lǐng)域，重新調(diào)整了兩輪電動車的供需關(guān)系。

一方面，共享電單車作為需求方，影響著整個二輪電動車市場的格局。今年以來，哈啰、青桔、美團(tuán)三大共享單車品牌，都在加碼共享電單車，對大量C端消費者來說，共享電單車的普及會降低它們購買電動車產(chǎn)品的意愿。

這使得一部分電動車品牌的主要銷售客戶從C端向B端轉(zhuǎn)移。今年4月，據(jù)36氪消息，美團(tuán)下單了百萬輛以上的共享電單車訂單，合作制造方包括富士達(dá)和新日，同時，美團(tuán)還獨家買斷了富士達(dá)一款Q8車型。

公開數(shù)據(jù)顯示，新日2019年的銷量為170萬輛，美團(tuán)的訂單對其來說無疑是一筆大買賣。但同時需要引起警惕的是，來自共享單車企業(yè)的訂單不具備可持續(xù)性，疊加C端消費需求的降低，長期來看對整個行業(yè)的未來發(fā)展可能消極影響大于積極影響。

另一方面，共享單車品牌似乎并不止甘心于做需求方，以哈啰為例，其正在切入制造領(lǐng)域。11月27日，哈啰出行執(zhí)行總裁李開逐在一個論壇上透露，哈啰出行將切入家用兩輪電動車業(yè)務(wù)，推出智能兩輪“新物種”，預(yù)計第一代智能化產(chǎn)品將于明年初面世。

哈啰的入局無疑是對現(xiàn)有電動車品牌的極大挑戰(zhàn)。哈啰透露，其未來有“自建工廠”的可能，并且產(chǎn)品定位不同于行業(yè)內(nèi)普遍采用的高端化定位，而是要做一款面向廣大用戶、擁有最高性價比的產(chǎn)品。無論這款產(chǎn)品在銷售者層面的表現(xiàn)如何，哈啰作為市場主要的共享單車品牌之一，只要完成了“自給自足”，就相當(dāng)于挖去了一塊大蛋糕。

其次，也有更多如小牛一樣的新興品牌正在涌現(xiàn)。如小米生態(tài)鏈企業(yè)九號電動車，其背后有著小米、紅杉等資本的助力，并在今年十月底成功登陸科創(chuàng)板，是目前小牛的主要競爭對手。

除了迎來新玩家的入局，二輪電動車在商業(yè)模式上也有了更多新的可能性。尤其是在鋰電池成為主流，頭部動力電池廠商切入之后，二輪車行業(yè)也開始在換電、快充上進(jìn)行探索。

二輪車換電領(lǐng)域，已有多方兵馬布陣：

易馬達(dá)e換電在今年9月已完成C輪融資，過往投資者名單中包含了GGV紀(jì)源資本、云啟資本、中美綠色基金等；

中國鐵塔推出飛哥換電，主要是針對快遞物流、餐飲外賣行業(yè)，面向低速電動車群體提供智能換電業(yè)務(wù)；

2017年成立的易騎換電，獲得了創(chuàng)新工場、梅花創(chuàng)投、騰訊投資、蔚來資本等知名投資方的加持；

去年6月，哈啰出行、寧德時代、螞蟻金服聯(lián)合出資10億元建立合資公司，推出哈啰換電服務(wù)。

同時，二輪電動車快充領(lǐng)域也有新動態(tài)，11月底，百城新能源、雅迪合資成立了新公司“懂鋰”，首創(chuàng)鋰電化二輪車全國快充網(wǎng)絡(luò)+后服務(wù)生態(tài)模式，聯(lián)合寧德時代提供技術(shù)方案。

可以觀察到，在換電、快充等新興模式上，國家隊、互聯(lián)網(wǎng)巨頭、動力電池巨頭都有極強(qiáng)的存在感，這也預(yù)示著這一領(lǐng)域的廝殺會分外激烈。

不過，短期來看，換電網(wǎng)絡(luò)與快充網(wǎng)絡(luò)的主要服務(wù)對象是外賣小哥群體與共享電單車。服務(wù)于C端消費者的換電網(wǎng)絡(luò)，在選址、定價等方面都要做新的考量。并且，對更廣大的C端用戶來說，二輪電動車本身所承擔(dān)的出行里程有限，對換電與快充的需求相對較低。對C端二輪電動車市場的換電、快充布局，還有待長期發(fā)展。

目前市場對二輪車換電、快充的看重，一部分是來源于四輪車的示范效應(yīng)。伴隨造車新勢力成長，電動汽車領(lǐng)域的充電樁、換電網(wǎng)絡(luò)賽道都已擠滿了大量玩家，也促使了部分企業(yè)在二輪電動車領(lǐng)域進(jìn)行提前布局。正如上海暉騰新能源有限公司創(chuàng)始人陳浩在一次采訪中指出的，“兩輪換電的業(yè)務(wù)邏輯，某種程度上可以說是電動汽車的換電模式在兩輪場景中的應(yīng)用和實踐?！?/strong>

自2014年以來，二輪車、四輪車賽道的新勢力都同時崛起，兩個行業(yè)的發(fā)展也呈現(xiàn)出許多相似性。但在深度分析后不難發(fā)現(xiàn)，二輪車與四輪車的行業(yè)特點、底層邏輯都相差甚遠(yuǎn)，這也使得兩個行業(yè)的新舊對抗賽呈現(xiàn)出不同的走向。

在市場情緒影響下，二輪電動車賽道同樣獲得了來自資本的喝彩。但一片狂歡之中，更需要對二輪電動車的獨特性保持清醒認(rèn)知，對行業(yè)始終不曾解決的低端、薄利等問題保持慎重。

而隨著共享的浪潮蔓延到了電動自行車領(lǐng)域，諸多變量影響下，行業(yè)更大的變局已在醞釀。

(編輯：李國堅)