代碼比車值錢，特斯拉(TSLA.US)靠“心狠手辣”一年軟件收入達百億

本文來自微信公眾號“InfoQ”。

美國當?shù)貢r間 7 月 22 日，特斯拉(TSLA.US)發(fā)布 Q2 季度財報，整體營收為 60.4 億美元，該季度共產(chǎn)生了 4.18 億美元的自由現(xiàn)金流。同時，特斯拉連續(xù)四個季度盈利，如今股價已經(jīng)達到年初的 370%，市值更是高達 2951 億美元。

特斯拉方面表示，這些利潤主要來自減少員工薪酬支出、政府激勵，以及完全自動駕駛功能發(fā)布相關(guān)的遞延收入 4800 萬美元(超 3 億人民幣)，并且隨著時間的流逝將從軟件中獲得更多收益。

每行代碼都十分值錢

特斯拉在軟件開發(fā)方面確實領(lǐng)先于傳統(tǒng)汽車制造商。近日，美團 CEO 王興在社交媒體上發(fā)表言論稱：“據(jù)說一輛寶馬 X5 里的軟件代碼有 3 億行，一輛特斯拉只要 1000 萬行，真是令人絕望的差距。很類似 2008 年時塞班和 iOS 的代碼行數(shù)差別?！?/p>

在王興看來，傳統(tǒng)車企中的龍頭也跟特斯拉有著遙遠的距離，但認為特斯拉代碼只有 1000 萬行還缺乏依據(jù)。特斯拉的系統(tǒng)里包含了 Linux 系統(tǒng)，而一個 Linux 系統(tǒng)就有近 3000 萬行代碼;神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)因為含有“訓練”功能，所以對于 AI 部分來說，研究到底有多少行代碼沒有多少意義...... 但不管怎么說，總體也不應(yīng)該低于 3000 萬行。

對于特斯拉到底有多少行代碼，馬斯克是這樣回復(fù)大家的：“代碼行數(shù)當然是越少越好，寫一行加一分，但刪一行得算二分!”

如果以代碼行數(shù)對應(yīng)軟件收入的話，那特斯拉的每行代碼確實都很值錢。

對比傳統(tǒng)汽車，特斯拉軟件和硬件的比例正逐漸向軟件傾斜，約 4 萬美元的 Model 3，其中自動駕駛軟件就接近一萬，占了大約四分之一。這個比重在汽車制造企業(yè)是不可思議的高，沒有競品能達到這個程度。

而且軟件的特點是，一旦實現(xiàn)了功能，軟件的復(fù)制成本基本是零。也就是說，同樣的成本投入，軟件的利潤空間取決于用戶數(shù)量，盈利空間無比大。因此，將自動駕駛軟件看作特斯拉的搖錢樹也并不過分。

2019 年，特斯拉共交付了約 36.8 萬輛汽車，相關(guān)機構(gòu)估測約有 57%的客戶選擇了自動駕駛軟件包(90%的 Model X&S 買家和 50%的 Model 3 買家)。假設(shè)軟件升級的平均售價為 6,500 美元，那么 2019 年特斯拉單是軟件收入就有約 14 億美元(近 100 億人民幣)。

假設(shè)軟件的毛利率大約為 80%，那么 2019 年特斯拉軟件軟件利潤達到 11 億美元。盡管軟件公司的毛利率通常約為 72%，但研究機構(gòu)普遍認為特斯拉的數(shù)字更高。

哪里是賣車?分明是賣軟件!

在特斯拉的軟件中，基本的輔助駕駛(Autopilot)為標配必選，以 2000-3000 美元的價格包含在特斯拉的售價里，主要實現(xiàn)自動直線行駛和自動跟車兩項功能。

完全自動駕駛(FSD，F(xiàn)ull Self-Driving)屬于可選項，主要功能包括：自動進出停車位、自動換線、識別并執(zhí)行紅綠燈、智能召喚，以及可以執(zhí)行點到點的自動駕駛能力等。為了宣傳這套全自動駕駛軟件，特斯拉從 7 月 1 號開始再次提價 1000 美元。從過去的趨勢來看，F(xiàn)SD 單價在過去 1 年內(nèi)已經(jīng)連續(xù) 3 次提價，從 5000 美元提升到了目前的 8000 美元。

選配的意思是，買了車之后，用戶如果選擇激活 FSD，就需要再向特斯拉貢獻 8000 美元現(xiàn)金。在 Q2 財報發(fā)言中，馬斯克表示：“短期而言，全自動駕駛?cè)匀皇沁h超其他功能的最大商機?！?/p>

除了輔助駕駛和 FSD(完全自動駕駛)功能之外，特斯拉此前的軟件升級基本上都是免費的。但從 2019 年之后，特斯拉也開始對軟件升級服務(wù)收費了。

特斯拉在汽車行業(yè)首次引入了軟件應(yīng)用商店的概念，方便用戶購買軟件升級。車主可以在特斯拉 App 中購買輔助駕駛功能、完全自動駕駛功能、加速性能提升以及其他高端功能。同時特斯拉首度開啟高級連接服務(wù)收費，只有車主支付了服務(wù)費才能使用實時路況、卡拉 OK、流媒體等功能。

根據(jù)科技媒體 electrek 報道，特斯拉有望在年底前推出 FSD 訂閱服務(wù)，價格約為每月 100 美元。一旦完成軟件訂閱服務(wù)的商業(yè)模式轉(zhuǎn)換，每輛激活 FSD 的銷售車輛都有望為特斯拉貢獻持續(xù)的現(xiàn)金流。

這意味著，“賣車”只是個開始，后面的持續(xù)收費才更重要。

每當特斯拉增加一項新功能，就對應(yīng)有一筆持續(xù)不斷的現(xiàn)金流進賬。比如說，在 2019 年 Q3 季度，特斯拉在 FSD 中添加了智能召喚(Smart Summon)功能，因此在當季度確認了 3000 萬美元的遞延收入。

在剛發(fā)布的 2020 年 Q2 季度財報中，完全自動駕駛(FSD)功能發(fā)布相關(guān)的遞延收入再次增加，達到 4800 萬美元。

圖片來源：安信證券

整車 OTA 升級是特斯拉持續(xù)進化的“武功絕學”，也是軟件服務(wù)收費的基石。整車 OTA 技術(shù)指的是讓汽車能像手機一樣實現(xiàn)系統(tǒng)空中在線升級。除了特斯拉之外，絕大部分汽車廠商尚不能掌握整車 OTA 技術(shù)。

不過這也意味著特斯拉可以遠程刪除車上的功能……而無需與該車主聯(lián)系。

今年有媒體還曾爆料過，許多二手特斯拉車主都經(jīng)歷過選裝功能被取消的事情。比如，某用戶購買了一輛二手 Model S，該車曾經(jīng)選裝了輔助駕駛和完全自動駕駛兩個功能，他為此付出了 8000 美元。但是在購買汽車之后，特斯拉對這些軟件功能進行了遠程“審核”，將汽車軟件更新為最新版本，并取消了價值 8000 美元的選裝件。特斯拉告訴客戶，如果他還想要這些功能，他將不得不額外支付 8000 美元再次購買升級程序。

激光雷達太貴，批量生產(chǎn)不劃算

為了節(jié)省成本，特斯拉堅決拒絕使用激光雷達進行精準測距。2014 年，被稱為“激光雷達”的激光傳感器成本為 75,000 美元。雖然之后隨著激光雷達和攝像頭混合技術(shù)的進步，成本有所降低，但是使用激光雷達還是會讓特斯拉掙不到錢。

所以特斯拉選擇依靠計算機視覺(CV，computer vision)實現(xiàn)自動駕駛，利用信息融合的算法來仿真激光雷達的景深測距效果，做起來非常吃力，其性能表現(xiàn)也存在差距。

在 InfoQ 的采訪中，有自動駕駛行業(yè)專家曾表示：“自動駕駛離不開激光雷達，圖像技術(shù)足夠成熟至少還要十年?！?/p>

但特斯拉認為掙錢更要緊，馬斯克還強調(diào)：“傻子才采用高清地圖加激光雷達(False and foolish = HD maps and LiDAR)。”

棄用激光雷達后，特斯拉成為了唯一一家真正把自動駕駛技術(shù)交付給普通用戶的廠家。目前還沒有第二家能做到這一點。自動駕駛技術(shù)強的，成本下不來，無法量產(chǎn)和普及。自動駕駛剛起步的，還陷在有限的輔助駕駛功能里。這就意味著特斯拉有壟斷性的定價權(quán)。

但這樣的自動駕駛軟件，也缺乏足夠的安全性。

就在上個月(6 月 1 日)，一輛特斯拉 Model 3 在臺灣高速公路上行駛時，直接撞向一輛翻倒在公路上的大卡車。事發(fā)時車輛中只有司機一人，所幸沒有造成人員傷亡。根據(jù)道路上的視頻監(jiān)控畫面顯示，事發(fā)時天氣晴朗，司機視野良好。司機在車輛行駛時開啟了自動駕駛輔助功能，將車速固定在了 110 公里 / 小時。很明顯，特斯拉的 Auto Pilot 系統(tǒng)沒有識別出倒在前方路面上的卡車，沒法根據(jù)傳感器的反饋做出正確決策。

而在此之前，特斯拉也是事故頻發(fā)。早在 2016 年，兩起自動駕駛致死事故讓特斯拉在很長一段時間陷入了自動駕駛安全性無法保障的質(zhì)疑中。2018 年，特斯拉的 Model X 在 Autopilot 開啟狀態(tài)下，撞上路邊匝道致駕駛員死亡。2019 年，一車主在 Autopilot 狀態(tài)下照顧后座的狗，追尾一輛警車......

雖然圖像技術(shù)遲早會成熟，但在掙錢這個事兒面前，馬斯克的確算是“藝高人膽大”。

（編輯：郭璇）