機遇與挑戰(zhàn)并存！充電樁會成為新基建那顆“最閃亮的星”嗎？

本文來自微信公眾號“澤平宏觀”，作者：任澤平、連一席、郭雙桃。

 發(fā)展新能源汽車是我國從汽車大國走向汽車強國的必由之路，推進充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是落實這一戰(zhàn)略的有力保障。2015年至2019年我國充電樁保有量從6.6萬臺增加到121.9萬臺，同期新能源汽車保有量從42萬輛增加到381萬輛，對應(yīng)車樁比從2015年6.4:1下降到2019年3.1:1，充電配套有所改善。

 我們在2月28日發(fā)布《是該啟動“新”一輪基建了》，引發(fā)市場對“新基建”的廣泛關(guān)注和討論，隨后央視新聞將充電樁列為七大新基建領(lǐng)域之一。充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)前景廣闊。據(jù)國際能源署測算，2030年全球私人充電樁保有量預(yù)計達到12800-24500萬臺,總充電量達480-820TWh；全球公共充電樁保有量預(yù)計達1000-2000萬臺,總充電量達70-124TWh。假設(shè)國內(nèi)市場占全球充電樁市場的份額為40%，那么2020至2030年國內(nèi)充電樁設(shè)備和服務(wù)市場規(guī)模將超過5000億元，有望成為新基建的重要抓手之一。

盡管潛力巨大，但目前行業(yè)發(fā)展仍面臨不少問題：1）私人建樁少：截止到2019年12月，我國私人充電樁保有量僅70.3萬臺，目標(biāo)完成率不足17%；2)公共充電難：2019年新能源汽車用戶十大熱門城市中，35.94%的公共充電樁停車位被燃油車占領(lǐng)、20.65%的公共充電樁發(fā)生故障；即使不考慮等待時間，2019年北京市電動車用戶單筆使用公共快充樁充電時長達1.32h、公共慢充樁充電時長5.09小時；3)充電存在安全隱患：從2019年5月1日至2019年底，國家新能源汽車大數(shù)據(jù)平臺監(jiān)測和統(tǒng)計的新能源車輛事故共計113起，在著火事故車輛中，處于充電狀態(tài)、充滿電后靜置狀態(tài)最容易發(fā)生著火事故，分別占比38%和24%。

我們建議：1）由中央負(fù)責(zé)頂層設(shè)計，制定面向2030年的充電樁建設(shè)中長期發(fā)展規(guī)劃，給予市場明確指引；2）地方因城施策給予充電樁補貼；3）協(xié)調(diào)多方力量、鼓勵以合資形式成立充電樁運營公司；4）加快智能有序充電試點，總結(jié)經(jīng)驗進行全國推廣；5）加快充電樁標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)，改善充電樁故障率高、充電安全隱患等問題。

目錄

1   中國充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展情況

1.1  充電基礎(chǔ)設(shè)施成新基建七大領(lǐng)域之一，潛在市場超千億

1.2  私人充電樁建設(shè)提速，增速高于公共充電樁

1.3  二三線城市充電樁建設(shè)加快

1.4  國企、民營等多類主體參與建設(shè)經(jīng)營，行業(yè)集中度高

2   充電樁行業(yè)面臨的主要挑戰(zhàn)：私人建樁率低、公共充電難

2.1  私人樁：目標(biāo)完成率不到20%

2.2  公共樁：充電樁不可用、充電時間長、存在安全隱患、利用率低問題亟待解決

2.2.1  燃油車占位多、故障率高導(dǎo)致部分公共充電樁不能用

2.2.2  公共充電耗時長

2.2.3  充電引發(fā)著火事故占比高、電池在高SOC狀態(tài)下安全性變差

2.2.4  充電利用率低、運營商持續(xù)虧損、建樁積極性弱

3  展望與建議：推廣智能有序充電，建設(shè)充電樁網(wǎng)絡(luò)共享平臺，積極探索新型商業(yè)模式

3.1  行業(yè)格局展望：未來將以智能有序私人充電為主、大功率公共快充為輔、換電模式作為細(xì)分市場補充

3.1.1  私人領(lǐng)域：智能有序充電可降低電網(wǎng)沖擊、減少電網(wǎng)改造

3.1.2  公共領(lǐng)域：大功率充電是未來趨勢

3.1.3  細(xì)分市場：換電站增加迅速、更適合標(biāo)準(zhǔn)化程度高、對運營效率要求高等場景

3.2  產(chǎn)業(yè)賦能展望：充電樁將成為汽車數(shù)據(jù)端口，數(shù)據(jù)前景廣闊。

3.3 政策建議：中央負(fù)責(zé)頂層設(shè)計、地方因城施策、加快智能有序充電試點、完善充電標(biāo)準(zhǔn)體系

正文

1    中國充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展情況

1.1 充電基礎(chǔ)設(shè)施成新基建七大領(lǐng)域之一，潛在市場超千億

充電基礎(chǔ)設(shè)施政策支持力度不斷提升。從2009年“十城千輛”新能源汽車示范推廣開始，我國定下“中央補貼新能源汽車，地方補助充電設(shè)施”的政策基調(diào)。2014年11月，工信部發(fā)布《關(guān)于新能源汽車充電設(shè)施建設(shè)獎勵的通知》，按照推廣新能源汽車數(shù)量，分檔給予地方充電設(shè)施補助獎勵。2019年3月，工信部發(fā)布《關(guān)于進一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，明確未來“補貼將從新能源汽車購置轉(zhuǎn)向充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)”。近期央視新聞將充電樁列為七大新基建領(lǐng)域之一，充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)關(guān)注度、支持度不斷提升。

2019年中國充電樁保有量超100萬，車樁比達3.1:1。充電樁作為電動汽車的重要配套，有力地支撐著我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展。據(jù)中國充電聯(lián)盟披露，我國充電樁保有量從2015年6.6萬臺增加到2019年121.9萬臺，年復(fù)合增速107.3%；據(jù)公安部披露，我國新能源汽車保有量從2015年42萬輛，增加到2019年381萬輛，年復(fù)合增速73.5%；對應(yīng)車樁比從2015年6.4:1下降到2019年3.1:1，充電配套有所改善。

2019年5月國際能源署IEA發(fā)布《Global EV Outlook 2019》報告，并對2030年全球充電樁規(guī)模作出預(yù)測：基于各國最新政策(NPS)及EV30組織(EV30@30)國家政策兩種情形，到2030年全球私人充電樁預(yù)計保有量分別達12800/24500萬臺,總充電功率達1000/1800GW,總充電量達480/820TWh；全球公共充電樁預(yù)計保有量達1000/2000萬臺,總充電功率達113/215GW,總充電量達70/124TWh。

假設(shè)不考慮各個國家差異、2030年公共樁均價3萬/臺、私人充電樁均價0.4萬/臺、電費0.5元/kWh、服務(wù)費0.7元/kWh，預(yù)計2030年全球充電樁總規(guī)模0.81-1.58萬億元，2030年充電費用總規(guī)模0.66-1.13萬億元。假設(shè)國內(nèi)市場占全球充電樁市場的份額為40%，那么國內(nèi)充電樁設(shè)備和服務(wù)市場規(guī)模將超過5000億元。

1.2 私人充電樁建設(shè)提速，增速高于公共充電樁

私人充電樁四年增長近十倍。按照用戶場景，充電樁可分為廣義公共充電樁和私人充電樁，其中廣義公共充電樁，又可細(xì)分成狹義公共充電樁和公共專用樁(本文公共充電樁無特殊說明都指廣義公共充電樁)。2020年2月，中國充電聯(lián)盟發(fā)布《2019-2020年度中國充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展年度報告》披露，我國公共充電樁從2015年5.78萬臺增加到2019年51.64萬臺，年復(fù)合增速72.89%；私人充電樁從2015年0.80萬臺增加到2019年70.30萬臺，年復(fù)合增速206.17%；近幾年私人充電樁建樁提速，占比從2015年12.16%提升到2019年57.67%，提升45.51個百分點。

據(jù)中國充電聯(lián)盟2020年2月發(fā)布《2019-2020年度中國充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展年度報告》披露，2016-2019年我國新增公共交流樁功率分別為8.71、6.67、8.97、8.65kW，基本保持在8.7kW左右，主要是因為交流樁對功率要求小，且標(biāo)準(zhǔn)化程度更高。目前我國公共交流樁分為單相交流樁和三相交流樁，其中三相交流樁主要有21kW、40kW和80kW三種，但整體數(shù)量較少；單相交流樁有3.5kW和7kW兩種，以7kW為主。相反，我國新增公共直流充電樁平均功率從2016年69.23kW持續(xù)增加到2019年115.76kW，功率提升67.2%，主要是用戶對于快充的需求增加所致。

據(jù)中國充電聯(lián)盟披露，截至2020年2月，我國公共充電樁TOP10省市分別為江蘇、廣東、北京、上海、山東、浙江、安徽、河北、湖北、福建，合計公共充電樁保有量39.24萬臺，占比73.9%，其中前四名市場份額皆超過10%，合計占比46.1%；從趨勢上看，北京、上海、廣東等發(fā)達地區(qū)公共充電樁市場份額持續(xù)降低，從2016年2月43.5%減少到2020年2月36.1%，二三線城市充電樁建設(shè)加快，從側(cè)面映證我國新能源汽車往二三線城市滲透提速。

1.4 國企、民營等多類主體參與建設(shè)運營，行業(yè)集中度高

據(jù)中國充電聯(lián)盟披露，截至2020年2月，我國公共充電樁TOP10企業(yè)中，特來電、星星充電、國家電網(wǎng)分別運營公共充電樁15.22、13.02、8.78萬臺，對應(yīng)市占率28.7%、24.5%、16.5%，遠(yuǎn)高于其它企業(yè)，合計占比69.7%；我國私人充電樁TOP10企業(yè)中，前三名皆是傳統(tǒng)車企，其中比亞迪一家獨大，運營私人充電樁41.9萬臺，市場份額58.7%，遠(yuǎn)高于北汽11.3萬臺、15.9%，上汽9.4萬臺、13.1%。

2  充電樁行業(yè)面臨的主要挑戰(zhàn)：私人建樁率低、公共充電難

雖然我國車樁比不斷下降，充電配套持續(xù)改善，但是行業(yè)仍然存在部分問題亟待解決，新能源汽車用戶對充電的滿意度仍然較低，嚴(yán)重影響了新能源汽車消費體驗。2019年8月，中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的《2019新能源汽車消費市場研究報告》調(diào)查顯示：充電體驗對品牌忠誠度影響11.2%，遠(yuǎn)高于售前和售中服務(wù)體驗；而當(dāng)前新能源車用戶對充電體驗滿意度最低，只有7.3分，說明充電體驗已成為他們的核心痛點。

私人充電樁成用戶購車關(guān)注重點，且存在行業(yè)痛點。2019年8月，中國汽車流通協(xié)會發(fā)布《2019新能源汽車消費市場研究報告》調(diào)查顯示，消費者在購買純電動車時關(guān)注充電問題中，充電樁普及度、小區(qū)可安裝充電樁分別占比22%、17%。根據(jù)充電聯(lián)盟披露，截至2020年2月，通過聯(lián)盟內(nèi)成員整車企業(yè)采樣1047525輛車的車樁相隨信息，未能配建充電樁占比31.85%，相比之前并無明顯改善。

2.2 公共樁：充電樁不可用、充電時間長、存在安全隱患、利用率低等問題亟待解決

當(dāng)前公共充電領(lǐng)域存在四類痛點：1）部分充電樁不可用；2）可用充電樁充電較慢；3）快充樁存在安全隱患；4）建樁數(shù)量和充電利用率很難平衡，持續(xù)虧損削弱運營商建樁積極性。

2.2.1  燃油車占位多、故障率高導(dǎo)致部分公共充電樁不能用

2019年8月，中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的《2019新能源汽車消費市場研究報告》披露：針對新能源用戶十大熱門城市(北京、上海、深圳等)公共充電樁調(diào)查顯示，主要有四類問題導(dǎo)致部分公共充電樁不能用：1)5.82%的公共充電樁不對外開放，且各城市分化嚴(yán)重，北京這一比例高達19.22%；2）35.94%的公共充電樁停車位被燃油車占領(lǐng)；3）20.65%的公共充電樁發(fā)生故障；4）13.33%的自主品牌充電樁相互不兼容。

2.2.2  公共充電耗時較長

2019年12月北京市公用充電設(shè)施數(shù)據(jù)信息服務(wù)平臺e充網(wǎng)發(fā)布《2019北京市新能源汽車充電行為報告》顯示：用戶單筆平均充電量22.15kWh，單筆充電金額31.87元；單筆使用公共快充樁充電時長1.32h、公共慢充樁充電時長5.09小時，但這不包括排隊的時間。值得注意的是，根據(jù)合格證數(shù)據(jù)統(tǒng)計，我國新增純電動汽車單車帶電量從2015年1月的22.2kWh提升到2020年1月的48.3kWh，不考慮公交和插電混動乘用車，22.15kWh只能補充純電動乘用車50%-80%的電量。

2.2.3  充電引發(fā)著火事故占比高，電池在高SOC狀態(tài)下安全性變差

據(jù)新能源汽車國家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟披露，從2019年5月1日至2019年底，國家平臺監(jiān)測和統(tǒng)計的新能源車輛事故共計113起。其中在著火事故車輛中，處于充電狀態(tài)、充滿電后靜置狀態(tài)，最容易發(fā)生著火事故，分別占比38%和24%。另外，新能源汽車著火事故大多發(fā)生在高SOC狀態(tài)；SOC在90%以上的事故占比達到45%，SOC在95%以上占比29%。

2.2.4  充電利用率低，運營商持續(xù)虧損，建樁積極性弱

據(jù)中國充電聯(lián)盟披露，截至2019年12月，我國公共充電樁交流樁和直流樁分別占比58%、42%；2019年新增公共充電樁交流樁、直流樁分別占比58%、42%。以公共直流樁為例，其核心零部件直流模塊(切換交流成直流)成本占比較高，近80%；近幾年成下降趨勢，降幅逐漸趨緩，截止到2019年價格在0.4元/W左右;根據(jù)下列合理假設(shè)，測算其實現(xiàn)盈虧平衡的充電利用率應(yīng)在8-10%之間，與主流充電樁運營商反饋基本一致。

1）固定成本：設(shè)備成本在2.5萬元（50kW*0.4元/W÷80%），考慮配電和土地建設(shè)施工成本，合理估算在5-7萬元，以6萬元記；2）營業(yè)收入：按照0.7元/kWh充電服務(wù)費(考慮分成之后)；3）相關(guān)費用：貸款比例50%，貸款利率6%，設(shè)備折舊10年、年設(shè)備維護+人工費用為初始成本10%。

根據(jù)計算，年平均營業(yè)成本在1.38萬元，對應(yīng)需充電19700kWh，也即50kW充電樁需充電394h，充電利用率需達到9.0%方實現(xiàn)盈虧平衡(交流樁基本也維持在該水平)。

充電樁投入大，盈虧嚴(yán)重依賴充電時長，增加充電樁數(shù)量與提升充電利用率很難同時實現(xiàn)。據(jù)上海唯一官方平臺—上海充換電設(shè)施公共數(shù)據(jù)采集與檢測市級平臺統(tǒng)計，2019年上海市公共充電樁，狹義公共充電樁、公共專用樁、小區(qū)專用樁、單位專用樁、物流專用樁充電利用率分別為1.47%、7.54%、2.80%、1.33%、1.16%，遠(yuǎn)未達到盈虧平衡點。即使是充電樁數(shù)量排名第一的特銳德也只在2018年達到12.12萬臺充電樁、11.3億kWh體量才實現(xiàn)盈虧平衡。

3  展望與建議：推廣智慧有序充電，建設(shè)充電網(wǎng)絡(luò)信息共享平臺，積極探索新興商業(yè)模式

3.1 行業(yè)格局展望：未來將以智能有序充電為主、大功率公共充電為輔、換電站作為細(xì)分市場補充

3.1.1  私人領(lǐng)域：智能有序充電可降低電網(wǎng)沖擊、減少電網(wǎng)改造

私人樁成本低廉、技術(shù)成熟，但是截止到2019年12月份，私人建樁70.3萬，目標(biāo)完成率16.3%，遠(yuǎn)不及預(yù)期。主要在于建樁有兩大難點：1）物業(yè)難，由于建立私人充電樁涉及到電路鋪設(shè)、安全隱患，且部分小區(qū)存在物業(yè)更換頻繁等問題；2）電網(wǎng)難，部分老舊小區(qū)電網(wǎng)已接近滿載，即使7kW的慢充樁數(shù)量較大也會對電網(wǎng)容量造成沖擊。

國家電網(wǎng)通過對北京市居民區(qū)私人充電樁運行數(shù)據(jù)分析發(fā)現(xiàn)，多數(shù)人在下班回家后立即充電，充電時間分布在18:00-01:00，高峰時段集中19:00-22:00，充電負(fù)荷與生活用電負(fù)荷高峰時段嚴(yán)重重疊,形成3個小時左右的尖峰負(fù)荷；而居民生活用電在夜間有8個小時左右的低谷期，負(fù)荷率僅為10%-20%；若充分利用80%的低谷容量空間，戶均可為1.2輛車充電，現(xiàn)有配電網(wǎng)無需改造即可實現(xiàn)社區(qū)全部車輛充電。

3.1.2  公共領(lǐng)域：大功率充電是未來趨勢

2019年北京市用戶快充樁充電時間長達1.32h，充電慢已經(jīng)成為車主核心痛點，之后隨著單車帶電量的提升，若不提升公共充電功率，這一問題只會愈加嚴(yán)重，因此目前各方勢力都在努力提升充電樁功率。以特斯拉為例，2019年3月推出第三代功率250kW的充電樁，相比第二代120kW提升了108.3%；據(jù)充電聯(lián)盟統(tǒng)計，我國新增公共充電樁平均功率從2016年69.23kW持續(xù)增加到2019年115.76kW，功率提升67.2%。

3.1.3  細(xì)分市場：換電站增加迅速，更適合標(biāo)準(zhǔn)化程度高、對運營效率要求高等場景

公共充電領(lǐng)域，慢充所需時間長，快充存在安全隱患且導(dǎo)致電池衰減嚴(yán)重等問題；相比公共充電而言，換電模式可迅速補充能源，解決里程和充電焦慮并降低購置成本。但是換電模式缺點也很明顯，建站成本高、電池規(guī)格難統(tǒng)一，無法解決電池所有權(quán)問題；所以換電模式比較適合在公交車和運營車上使用，因為兩者標(biāo)準(zhǔn)化程度高，而且對運營效率要求更嚴(yán)。在私家車領(lǐng)域，由于定制化屬性強，換電模式只適用自家車型，更適合有一定銷量規(guī)模的車企。據(jù)充電聯(lián)盟統(tǒng)計，截至2020年2月，我國換電站保有量400座，相比2019年8月245座增加63.3%；主要運營商有三家，奧動、蔚來、伯坦分別運營183、123、94座。

3.2 產(chǎn)業(yè)賦能展望：充電樁將成為汽車數(shù)據(jù)端口，數(shù)據(jù)前景廣闊

未來生活場景只要涉及到電動車出行，背后都離不開電能的支持，這一特性決定了充電樁獲取數(shù)據(jù)的便利性和廣泛性，充電樁將成為未來車聯(lián)網(wǎng)的重要入口之一，數(shù)據(jù)價值值得挖掘。我們認(rèn)為充電樁數(shù)據(jù)將有三方面應(yīng)用價值：

1）充電安全數(shù)據(jù)：通過對電動車進行充電，監(jiān)測充電過程的電池系統(tǒng)的電壓、電流、溫度變化，結(jié)合歷史充電數(shù)據(jù)，可實現(xiàn)充電安全預(yù)警。據(jù)特來電大數(shù)據(jù)平臺披露，截至2018年底，特來電大數(shù)據(jù)云平臺對3780多萬次充電過程有安全監(jiān)控和防護情況，觸發(fā)25.8萬次主動防護，占比1.04％，預(yù)計預(yù)防20～25起重大事故。

2）汽車用電數(shù)據(jù)：通過對所有平臺中電動車的監(jiān)測，可以推斷各城市不同車型電動車的保有量、日均充電、用電量、日均行駛里程等數(shù)據(jù)。相關(guān)數(shù)據(jù)可輔助新能源汽車推廣、協(xié)助充電樁建設(shè)提高運營效率、降低二手車信息不對稱，繁榮新能源二手車市場。

3）汽車行為數(shù)據(jù)：通過獲得車企授權(quán)，實現(xiàn)車載系統(tǒng)等數(shù)據(jù)互通，可記錄汽車重要行為數(shù)據(jù)，包括車主駕駛習(xí)慣、行駛軌跡、用車時長、周圍環(huán)境等，實現(xiàn)充電數(shù)據(jù)、車輛數(shù)據(jù)、電網(wǎng)數(shù)據(jù)、環(huán)境數(shù)據(jù)、用戶數(shù)據(jù)等全覆蓋。

3.3 政策建議：中央負(fù)責(zé)頂層設(shè)計、地方因城施策、加快智能有序充電試點、完善充電標(biāo)準(zhǔn)體系

我們認(rèn)為可以從如下幾個方面著手，推廣充電樁的建設(shè)。

一、中央負(fù)責(zé)頂層設(shè)計，制定充電樁建設(shè)中長期發(fā)展規(guī)劃，給予市場明確指引。2015年發(fā)改委、能源局、工信部、住建部聯(lián)合發(fā)布《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015-2020）》，指導(dǎo)我國充電樁建設(shè)；當(dāng)前已到2020年3月份，需要重新制定2020年以后發(fā)展規(guī)劃。

二、地方結(jié)合實際情況，因地制宜推廣充電樁，給予補貼?？茖W(xué)布局充電樁地理建設(shè)，兼顧運營效率與充電便捷度；對于新能源公交車、運營車較多的省市以大功率快充樁建設(shè)為主，其他城市以慢充樁建設(shè)為主。

三、鼓勵充電樁產(chǎn)業(yè)上下游相關(guān)方以合資形式成立充電樁運營公司。協(xié)調(diào)各方利益訴求，解決公共充電樁投資大、不互聯(lián)互通等問題。

四、加快智能有序充電試點，總結(jié)經(jīng)驗進行全國推廣。利用晚上十點以后的低谷期充電，不僅充電成本低，而且不會對電網(wǎng)造成沖擊，可很大程度解決私人建樁過程中的電網(wǎng)擴容難等問題。

五、加快充電樁標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)，改善充電樁故障率高、充電安全隱患等問題。

六、借鑒美國經(jīng)驗，聯(lián)合商業(yè)力量，給予補貼、貸款或稅收優(yōu)惠：美國在公共充電樁選址方面更多樣化，百思買、西夫韋、全食超市、宜家等商業(yè)巨頭皆在旗下連鎖店內(nèi)停車場安裝充電樁。調(diào)研顯示，在店鋪外安裝充電樁后，消費者在店里停留的平均時間是以往的3倍，消費額也有所增長。

（編輯：張金亮）