對(duì)干散貨航運(yùn)的一些干散認(rèn)識(shí)

本文編選自微信公眾號(hào)“泓銘資本”，作者為行業(yè)研究員王丹。

地球70%的表面由水覆蓋，當(dāng)今世界的運(yùn)作自然也離不開(kāi)航運(yùn)。海洋不會(huì)干涸，而航運(yùn)自然也生生不息，但航運(yùn)周期的巨浪也拍死不少在沙灘上等待享受陽(yáng)光的市場(chǎng)參與者。作為航運(yùn)上市公司IR出身的筆者，其實(shí)也聽(tīng)過(guò)不少劫后余生的投資者抱怨，“想當(dāng)年就快要下崗失業(yè)了！”。

航運(yùn)市場(chǎng)中的三大主流板塊為集裝箱運(yùn)輸、干散貨運(yùn)輸及油輪運(yùn)輸。航運(yùn)行業(yè)的本質(zhì)在于全球化產(chǎn)業(yè)鏈分工，分別由消費(fèi)國(guó)、生產(chǎn)國(guó)、資源國(guó)構(gòu)成一個(gè)三元結(jié)構(gòu)的體系，航運(yùn)的價(jià)值也體現(xiàn)在將資源運(yùn)往工業(yè)生產(chǎn)者、再將成品運(yùn)至消費(fèi)者的鏈條當(dāng)中。其中，干散貨航運(yùn)主要承擔(dān)大宗散貨的跨海運(yùn)輸。

首先來(lái)感受一下航運(yùn)這個(gè)傳統(tǒng)周期行業(yè)的波動(dòng)性，可以從下圖BDI指數(shù)的年平均值走勢(shì)中窺見(jiàn)一斑：歷史最高點(diǎn)是2008年5月的11793點(diǎn)，指數(shù)連跌八年，2016年2月更跌至歷史最低點(diǎn)為290點(diǎn)，跌幅達(dá)97%。

在這里也需要普及航運(yùn)業(yè)中最重要的一個(gè)指標(biāo)數(shù)據(jù)——號(hào)稱(chēng)航運(yùn)晴雨表的波羅的海干散貨指數(shù)，簡(jiǎn)稱(chēng)BDI（Baltic Dry Index）。此指數(shù)誕生于1985年，至今逾30年歷史。航運(yùn)周期和宏觀經(jīng)濟(jì)有明顯的相關(guān)性，春江水暖鴨先知，所以BDI指數(shù)也被視為全球經(jīng)濟(jì)晴雨表，是反映國(guó)際間貿(mào)易情況的領(lǐng)先指數(shù)。

干散貨航運(yùn)主要有好望角型船、巴拿馬型船、大靈便型船、小靈便型船這四種船型，運(yùn)輸噸位由高至低、靈活性也高至低，BDI指數(shù)是由這四種船型的平均期租租金加權(quán)計(jì)算而成。根據(jù)2017年4月3日波交所最新的更新算法，BDI=((Capesize 2014 5TCavg + Panamax4TCavg + Supramax10TCavg + Handysize6TCavg)/ 4) * 0.10907849) ，TCavg = Time charter average，即5+4+10+6共計(jì)25條航線的平均期租租金水平。

對(duì)于航運(yùn)周期的波動(dòng)性，更直觀一點(diǎn)還可以通過(guò)運(yùn)費(fèi)來(lái)感受：2008年的時(shí)候17萬(wàn)噸的好望角型散貨船的日租金為23萬(wàn)美元/天，2016年最低的時(shí)候差不多在5000美金一天之間徘徊，而好望角型的現(xiàn)金盈虧平衡成本為約7000美金一天（折舊4700美元/天，按現(xiàn)在新船價(jià)格4500萬(wàn)美元計(jì)）?？上攵?，當(dāng)時(shí)行業(yè)的供需平衡已經(jīng)到了一個(gè)怎樣惡劣的狀況。

運(yùn)費(fèi)的高低起伏差距如此之大，自然而然航運(yùn)公司的歷年盈利水平亦會(huì)走出類(lèi)似路徑。舉港股市場(chǎng)關(guān)注度最高的兩個(gè)干散貨標(biāo)的——中外運(yùn)航運(yùn)（368.HK）和太平洋航運(yùn)（2343.HK）為例，2008年盛世時(shí)期，中外運(yùn)航運(yùn)凈利潤(rùn)達(dá)近3.5億美元,到了2016年卻虧損近2.3億美元（含計(jì)提和撥備損失）；至于太平洋航運(yùn)，2007年凈利潤(rùn)高達(dá)4.7億美元，2014年虧損超過(guò)2.8億美元。

國(guó)際干散貨航運(yùn)運(yùn)輸?shù)闹饕浄N為鐵礦石（約30%）、煤炭（約20%）和糧食（約10%），占干散貨物比重超過(guò)60%。好望角型船主要運(yùn)輸鐵礦石、煤炭，巴拿馬型船主要運(yùn)輸煤炭、糧食，靈便型船則主要運(yùn)輸糧食及其他小宗散貨?！爸袊?guó)因素”的力量越來(lái)越強(qiáng)大，中國(guó)干散貨貿(mào)易占全球貿(mào)易的三分之一，其中，鐵礦石海運(yùn)貿(mào)易占70%。需求驅(qū)動(dòng)主要來(lái)自基建、地產(chǎn)投資等。

供給方面，市場(chǎng)運(yùn)力=存量運(yùn)力（分為有效及閑置運(yùn)力，市場(chǎng)低迷時(shí)航速水平也是潛在的可釋放運(yùn)力考慮因素）+新交付運(yùn)力（新簽訂單，手持訂單及交付率）-拆解船舶。干散貨行業(yè)市場(chǎng)集中度非常低，前十大公司合計(jì)市場(chǎng)份額僅為11%，市場(chǎng)參與者眾多，進(jìn)入和退出壁壘低且服務(wù)同質(zhì)性高，趨于完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)，運(yùn)價(jià)由供需關(guān)系主導(dǎo)，這亦是運(yùn)費(fèi)波動(dòng)相當(dāng)大的原因之一。

航運(yùn)業(yè)從2007年開(kāi)始走下行周期，一走就差不多10年，這段時(shí)間給不少投資者造成痛苦的回憶和失望的結(jié)果，直至2016年2月跌至谷底之后絕地反彈，又開(kāi)始孕育了新的希望。回首2003-2007年中國(guó)爆發(fā)式增長(zhǎng)的需求體量，當(dāng)今世界的工業(yè)化和城市化進(jìn)程中誰(shuí)會(huì)是第二個(gè)“中國(guó)”？ 當(dāng)今市場(chǎng)最受關(guān)注的新興國(guó)家印度是否指日可待，當(dāng)年的瘋狂是否可能再重演？

我的觀點(diǎn)是當(dāng)年的行情可一不可再。我們來(lái)粗略算一算，當(dāng)時(shí)中國(guó)GDP是以雙位數(shù)字連續(xù)增長(zhǎng)八年，現(xiàn)在印度的GDP增長(zhǎng)遠(yuǎn)不及十年前的中國(guó)，2016年GDP增長(zhǎng)只有7.1%。另外，當(dāng)時(shí)中國(guó)每年投進(jìn)發(fā)展國(guó)家基建約10萬(wàn)億（以2003-2007年全社會(huì)固定資產(chǎn)投資完成額均值統(tǒng)計(jì)），反觀印度近年來(lái)的投資金額每年只有不到6000億（數(shù)據(jù)參考下圖），對(duì)于上游原材料拉動(dòng)的力度完全不在一個(gè)等級(jí)。

不過(guò)，由于市場(chǎng)連續(xù)幾年不景氣，全球航運(yùn)公司破產(chǎn)接二連三，船東對(duì)于新簽訂單越來(lái)越謹(jǐn)慎，運(yùn)力結(jié)構(gòu)調(diào)整得也陸續(xù)到位，即使絕好時(shí)光不復(fù)來(lái)，和平年代大家各分一杯羹應(yīng)該也能保證一定的生活水準(zhǔn)。中國(guó)特色社會(huì)主義進(jìn)入了新時(shí)代，國(guó)際航運(yùn)也站在新的歷史方位上。

最后，如果對(duì)航運(yùn)的前世今生感興趣，不妨找找Martin Stopford的《Maritime Economics》讀一讀，相信看完不會(huì)失望。

（編輯：文文）