光大證券：鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈趨于過剩 鈉電池“從零到一”孕育生機

智通財經(jīng)APP獲悉，光大證券發(fā)布研究報告稱，以磷酸鐵鋰電池為例，其核心供應(yīng)環(huán)節(jié)磷酸鐵鋰正極、石墨、磷酸鐵、六氟磷酸鋰、VC、PVDF等或?qū)⑾群笤?024年前進入到過剩狀態(tài)。反觀鈉電池處于“從零到一”的產(chǎn)業(yè)化初期，正極材料層狀、聚陰離子體系以及電解液所需的六氟磷酸鈉或與鋰電池三元及磷酸鐵鋰材料共通性較高，而負極硬碳以及正極普魯士藍體系為全新電池材料體系，國內(nèi)已有數(shù)家企業(yè)積極推進產(chǎn)業(yè)化進程，有望受益于鈉電池產(chǎn)業(yè)鏈的崛起。

▍光大證券主要觀點如下：

鋰礦供給釋放存在不確定性，2023年鋰價或仍高位震蕩

全球最大的35個礦山從發(fā)現(xiàn)到投產(chǎn)的平均所需時間為16.9年。礦石、鹽湖、云母或受制于自然環(huán)境、資源稟賦、項目審批、環(huán)保等多重因素存在投產(chǎn)進度不及預期的可能性。同時海外地緣政治影響如美國IRA方案、加拿大ICA方案對鋰供應(yīng)鏈或礦產(chǎn)資源的“去中國化”也將減緩供給釋放節(jié)奏。

根據(jù)測算，預計2023年較2022年產(chǎn)量增加37.7萬噸LCE，占2023年全球供給的34%，2023年處于緊平衡，鋰價有望持續(xù)高位震蕩。

成本對比：鈉電池降本速度或快于鋰價回落速度

截至2023年3月21日，電池級碳酸鋰價格下降至31.93萬元/噸， 2023年初至今電池級碳酸鋰均價為43.85萬元/噸。鈉電池核心正極、負極、電解液材料由于技術(shù)進步和規(guī)模效應(yīng)帶來的降本增效或使鈉電池成本未來較鋰電池具有優(yōu)勢。

若按照2023年和2025年碳酸鋰價格分別為35萬元/噸和15萬元/噸測算，以“層狀氧化物+硬碳”和“普魯士藍+軟碳”兩種材料體系為例，2023年鈉電池材料成本約為469-530元/Kwh，與磷酸鐵鋰接近;遠期2025年鈉電池材料成本約為258-293元/Kwh，有望較磷酸鐵鋰便宜25.1%-34.1%。

性能對比：鈉電池核心指標具有先天劣勢，但低溫和安全性能更勝一籌

由于鈉離子半徑以及原子質(zhì)量均顯著大于鋰離子，因此鈉離子電池核心指標循環(huán)壽命和能量密度均不如鋰電池。但由于鈉離子的去溶劑化能力比鋰離子小約25-30%，Na嵌入脫嵌的活化障礙較低從而有更優(yōu)異的低溫性能。

另一方面，鈉電池正負極集流體均為鋁箔，可避免過放引起的集流體氧化;高溫情況下產(chǎn)氣為二氧化碳，可燃性氫氣含量少，具有更強的安全性。

應(yīng)用場景對比：鈉電池性能滿足小型電動車、儲能及兩輪車主流應(yīng)用場景工況

從能量密度角度看，鈉電池電芯能量密度上限可達160Wh/Kg，主流A00乘用車電池系統(tǒng)能量密度在110-130Wh/Kg之間;兩輪車電池能量密度普遍在20-40Wh/Kg范圍;儲能更側(cè)重循環(huán)壽命。

從循環(huán)壽命角度看，小型電動車每2-3天車輛充1次電，10年充電次數(shù)約1560次;兩輪車國標循環(huán)壽命的最高要求為600次不低于80%;儲能領(lǐng)域，雖然鈉電池循環(huán)壽命較鋰電池有差距，但其全生命周期度電成本仍較磷酸鐵鋰電池便宜22%-41%。

供應(yīng)鏈對比：鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈趨于過剩，鈉電池“從零到一”孕育生機

以磷酸鐵鋰電池為例，其核心供應(yīng)環(huán)節(jié)磷酸鐵鋰正極、石墨、磷酸鐵、六氟磷酸鋰、VC、PVDF等或?qū)⑾群笤?024年前進入到過剩狀態(tài)。

反觀鈉電池處于“從零到一”的產(chǎn)業(yè)化初期，正極材料層狀、聚陰離子體系以及電解液所需的六氟磷酸鈉或與鋰電池三元及磷酸鐵鋰材料共通性較高，而負極硬碳以及正極普魯士藍體系為全新電池材料體系，國內(nèi)已有數(shù)家企業(yè)積極推進產(chǎn)業(yè)化進程，有望受益于鈉電池產(chǎn)業(yè)鏈的崛起。

風險提示：

下游需求不及預期;鈉電池業(yè)務(wù)進展不及預期;相關(guān)政策調(diào)控風險等。