減排強壓下舊船駛?cè)肼嚨?航運業(yè)或再遭暴擊

如果說航運是全球貿(mào)易跳動的心臟，那么它的脈搏即將放緩。智通財經(jīng)APP獲悉，從明年起，國際海事組織(IMO)要求所有船舶根據(jù)其所載貨物的排放量計算其年度碳強度，并表明碳強度正在逐步下降。面對長期使用何種燃料來減少溫室氣體排放的不確定性，許多航運公司仍堅持使用老化的船隊，但老舊的船只或不得不放慢航行速度，以遵守新的環(huán)境規(guī)則。

據(jù)了解，雖然老舊的船舶可以加裝降低排放的設(shè)備，但分析師表示，最快的解決辦法還是減速，根據(jù)丹麥船舶融資公司(Danish Ship Finance)的數(shù)據(jù)，巡航速度下降10%會減少近30%的燃料消耗。

航運業(yè)正遭受IMO減排目標(biāo)和波塞冬原則雙重暴擊

航運公司的碳排放量約占全球總量的2.5%，它們在減少空氣和海洋污染方面正面臨越來越大的壓力。

去年，該行業(yè)的排放量有所上升，突顯出要實現(xiàn)國際海事組織(IMO)提出的到2050年將排放量在2008年的基礎(chǔ)上減半的目標(biāo)所面臨的挑戰(zhàn)之大。而如今該組織現(xiàn)在面臨著進(jìn)一步的呼吁，承諾到2050年實現(xiàn)零排放。

不僅如此，波塞冬原則(Poseidon Principles)主席Michael Parker去年還宣布，將在近年初將波塞冬原則的碳減排目標(biāo)修正為2050年前實現(xiàn)凈零排放，此前為2050年前減排50%。

據(jù)了解，波塞冬原則是以花旗銀行(C.US)等牽頭的11家大型航運銀行于2019年發(fā)起的一項名為“波塞冬原則”的全球倡議，旨在建立一個全球框架，量化評估和披露金融機構(gòu)的融資組合方案是否符合IMO設(shè)定的氣候目標(biāo)。該倡議通過發(fā)放激勵性貸款的方式鼓勵那些船東購買或建造低碳排放的船舶，并試圖對那些不愿購買或建造船舶的船東施加壓力。

如今，據(jù)波塞冬原則網(wǎng)站顯示，包括法國巴黎銀行(BNPQY.US)、花旗銀行、丹斯克銀行、法國興業(yè)銀行和渣打銀行在內(nèi)的28家銀行已承諾，在基于環(huán)境因素評估航運投資組合時，將遵循IMO的政策。

據(jù)悉，花旗集團(tuán)全球航運、物流和離岸業(yè)務(wù)董事長Michael Parker表示:“對二手船舶的貸款決定，將成為老舊船舶的一個問題。但只要船主采取正確的措施，盡可能保持船舶的環(huán)保效率，二手船舶將繼續(xù)獲得融資。此外，貸款機構(gòu)在決定是否為船舶再融資時，將考慮環(huán)境因素。”

船隊老化趨勢不可阻擋

據(jù)航運分析公司Clarksons Research的數(shù)據(jù)顯示，目前，全球只有約5%的船隊可以使用污染更少的燃油替代品，盡管超過40%的新訂單將有這種選擇，但據(jù)克拉克森研究公司(Clarksons Research)提供的數(shù)據(jù)顯示，新訂單的增長速度不足以阻止三大主要類型貨船(油輪、集裝箱船和散貨船)船隊老化的趨勢。

事實上，2021年，新集裝箱船的訂單數(shù)量飆升至歷史新高，今年仍保持良好的增長勢頭，但由于新訂單對新油輪和散貨船的需求要低得多，目前這三種船只的訂單僅占船隊的10%左右，低于2008年的50%以上。

據(jù)悉，運送谷物、煤炭等散貨船的平均船齡從5年前的8.7年增加到截至2022年6月的11.4年。數(shù)據(jù)顯示，集裝箱船現(xiàn)在的平均船齡為14.1年，高于此前的11.6年;油輪的平均船齡為12年，高于2017年的10.3年。

因此，隨著經(jīng)濟(jì)從封鎖、港口疫情中斷和缺乏新船只中復(fù)蘇，需求激增，供應(yīng)鏈已經(jīng)緊張。如果舊船也駛?cè)肼嚨?，在?chuàng)紀(jì)錄的運費推高通脹之際，航運能力可能會再次受到打擊。

航運公司將如何應(yīng)對?

芬蘭海洋科技公司 Wartsila(WRT1V.HE) 北美市場創(chuàng)新總經(jīng)理 John Hatley表示:“我們在一個非常注重長期投資的行業(yè)和變化速度非?？斓男袠I(yè)之間存在沖突。”

一些公司正在測試和訂購使用甲醇等替代燃料的船只。還有一些公司正在開發(fā)可以改裝為石油以外的燃料的船舶，如氫或氨。甚至還出現(xiàn)了風(fēng)的回歸，嘉吉和 Berge Bulk 等公司正在測試巨大的高科技風(fēng)帆，這甚至是一種回歸風(fēng)的趨勢。

但許多潛在的低碳技術(shù)仍處于開發(fā)的早期階段，商業(yè)應(yīng)用有限，這意味著大多數(shù)新訂單仍是由燃油和其他化石燃料驅(qū)動的船舶。

據(jù)了解，在訂購的船只中，超過三分之一(741艘)的船只將使用液化天然氣(LNG)， 24艘可以由甲醇驅(qū)動，6艘由氫氣驅(qū)動?？死松镜臄?shù)據(jù)顯示，另有180輛采用了某種形式的電池混合推進(jìn)。

當(dāng)前，許多航運公司正在對沖他們的賭注，主要是因為延長船只的壽命比新建更便宜，風(fēng)險也更低。這讓其在等待獲勝的新技術(shù)成為主流的同時，也能獲得一些喘息的空間。

其中，嘉吉表示，到目前為止，該公司預(yù)計其船隊中不會有太多新建船舶，而是在較舊的船舶上安裝節(jié)能裝置，并延長其使用時間，而未來的技術(shù)仍存在不確定性。

根據(jù)航運分析公司Clarksons Research的數(shù)據(jù)顯示，嘉吉并不是唯一安裝了這種設(shè)備的公司，全球超過五分之一的航運能力都安裝了這種設(shè)備。

此外，航運和航空貨運數(shù)據(jù)公司Xeneta的分析師Peter Sand也稱，雖然節(jié)能設(shè)備在解決排放問題方面還有很長的路要走，但最終，更新的船只是更好的選擇。下一代燃油船的碳效率將大大提高，它們將能夠運輸相同數(shù)量的貨物，只排放十多年前排放量的一半。