申萬宏源：政策護(hù)航疊加技術(shù)突破，混動車型國企崛起可期

智通財經(jīng)APP獲悉，申萬宏源發(fā)布2022年汽車行業(yè)投資策略研究報告稱，《路線圖2.0》對汽車行業(yè)發(fā)展做出趨勢指引，認(rèn)為2025年HEV車型銷量占比可達(dá)40%；而《雙積分》對低油耗(HEV)車型的核算優(yōu)惠，進(jìn)一步體現(xiàn)出政府扶持的態(tài)度。碳達(dá)峰視角下，全生命周期排放更友好的混動車型同樣也符合大勢，或?qū)⑴c純電車型長期共存。技術(shù)方面，隨著技術(shù)進(jìn)步，以及產(chǎn)業(yè)鏈的逐步完善，HEV方案每1%油耗降幅投入已從2年前的700-1000元降低至當(dāng)下333~375元，且節(jié)油率可達(dá)30%~40%，技術(shù)性價比凸顯。日系、自主將會是供給端爆發(fā)主力，2022年吉利、長城、長安、上汽緊跟步伐，將會推出至少10款有競爭力的車型，預(yù)計2025年中國市場混動車型銷量將達(dá)613萬臺，整體滲透率25%，年均復(fù)合增速達(dá)54%，同時混動系統(tǒng)動力、傳動、電池、電控4大模塊預(yù)計2025年市場規(guī)?？蛇_(dá)1062-1459億，產(chǎn)業(yè)鏈核心環(huán)節(jié)中大量中國企業(yè)涌現(xiàn)。相關(guān)公司：菱電電控(688667.SH)、 欣銳科技(300745.SZ)、 愛柯迪(600933.SH)、臥龍電驅(qū)(600580.SH)、 巨一科技(688162.SH)、雙林股份(300100.SZ)、比亞迪(002594.SZ)、吉利汽車(00175)、長城汽車(601633.SH)。

申萬宏源主要觀點(diǎn)如下：

路線圖、雙積分等政策鼓勵混動市場發(fā)展

《路線圖2.0》對行業(yè)發(fā)展趨勢做出指引，預(yù)計2025年節(jié)能車(HEV車型)銷量占比40%，相較當(dāng)前2.8%的滲透率有超10倍空間。預(yù)計2021年全年中國市場HEV車型銷量53~56萬臺，主要為日系混動為主，滲透率2.8%;PHEV車型銷量約56~60萬臺，主要為比亞迪、理想及德系車型，滲透率同樣為2.8%。

政策端對混動車型(PHEV/HEV)的發(fā)展給與積極扶持。

2020年財政部發(fā)布《關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補(bǔ)貼政策的通知》明確補(bǔ)貼政策實施期限延長至2022年底。原則上2020~2022年補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)分別在上一年基礎(chǔ)上退坡10%/20%/30%。2021年3月國常會也通過決議，將新能源購置稅減免優(yōu)惠延長至2022年，政策環(huán)境短期內(nèi)穩(wěn)定。該行預(yù)計2023年后稅費(fèi)減免不會立刻推出，或?qū)⒃俅螠p半。

中長期，《雙積分》政策對低油耗(HEV)車型的核算優(yōu)惠，進(jìn)一步體現(xiàn)出政府對該技術(shù)的大力扶持。在核算企業(yè)新能源汽車積分達(dá)標(biāo)值時低油耗車型給予核算優(yōu)惠。最新的管理辦法將核算倍數(shù)從三年固定數(shù)值方式調(diào)整為逐年減少：2021-2023年分別為0.5/0.3/0.2倍，逐步向零油耗車靠攏。這意味著企業(yè)即使每年生產(chǎn)同樣數(shù)量的HEV車型，其對應(yīng)的每年需要合規(guī)的新能源正積分也在逐步減少，合規(guī)成本上HEV車型具備了一定的政策優(yōu)惠。

全周期碳排角度下混動車型相較燃油車有顯著優(yōu)勢

從“2030年達(dá)峰/2060年中和”的宏觀戰(zhàn)略角度看，全生命周期排放更友好的混動車型同樣也符合大勢，或?qū)⒂诩冸娷囆烷L期共存。

混動及純電車型全周期能量轉(zhuǎn)化效率分別能達(dá)到33%和34%，遠(yuǎn)高于燃油車的19%。這便意味著這兩類技術(shù)路線在全生命周期的排放總量會顯著少于純?nèi)加蛙嚒?/p>

如果考慮我國實際能源結(jié)構(gòu)中仍有70%以上為石化能源的事實，前期轉(zhuǎn)化效率更好的混動車型實際碳排有望優(yōu)于純電車型。因此，作為燃油車的替代品，混動車與純電車將是長期共存的狀態(tài)。

產(chǎn)業(yè)鏈完善下的性價比推動混動車型加速部署

在各類技術(shù)路線中，搭載HEV/方案的車輛節(jié)油效果在30%~80%區(qū)間。同時，隨著技術(shù)進(jìn)步，以及產(chǎn)業(yè)鏈的逐步完善，HEV方案目前每1%油耗降幅的投入已從2年前的700-1000元降低至當(dāng)下333~375元，且節(jié)油率可達(dá)30%~40%，技術(shù)性價比凸顯。因此，可以看到HEV方案在各家主機(jī)廠產(chǎn)品矩陣中的地位顯著提升，未來在規(guī)模效應(yīng)下成本繼續(xù)下行，性價比凸顯。

技術(shù)突破引眾多國內(nèi)品牌玩家入局

技術(shù)迭代后，中國品牌的混動技術(shù)與海外巨頭的差距明顯縮小。車企紛紛推出新一代混動技術(shù)競爭未來30年混合動力藍(lán)海市場。目前眾多國產(chǎn)品牌的混動方案多為參考本田的混聯(lián)模式，僅有廣汽是借鑒的豐田THS功率分流技術(shù)。

產(chǎn)品的快、省、靜、順充分迎合了用戶需求

技術(shù)的根本是服務(wù)消費(fèi)需求，混動的目的是給消費(fèi)者帶來更經(jīng)濟(jì)，更順暢的用車體驗。

比亞迪的DMi超級混動在油耗、動力等方面都達(dá)到了全球領(lǐng)先水平。實現(xiàn)了超低油耗，靜謐平順，同時也兼顧了卓越的動力。秦PlusDMi饋電油耗僅為3.8L/100Km，低于同級別的行業(yè)主流混動車型。在動力方面，秦PlusDMi的百公里加速僅為7.3秒，超越同級別混動車和燃油車。超級混動充分發(fā)揮了“快、省、靜、順、綠”的賣點(diǎn)，奠定了中國混動頭部玩家的地位；長城汽車的檸檬混動DHT帶給用戶的感受同樣是以“快順靜省”為主。在全速域、全場景下，都具有動力響應(yīng)快、加速能力強(qiáng)、平順舒適、安靜、省油的特點(diǎn)。這與比亞迪的方案不謀而合，進(jìn)一步驗證了混動系統(tǒng)對于消費(fèi)者的核心賣點(diǎn)。

油電平價下混動直面競爭合資燃油車

隨著技術(shù)的進(jìn)步以及潛在規(guī)模效應(yīng)帶來的降本潛力，自主品牌混動車型已經(jīng)具備與傳統(tǒng)合資燃油車正面競爭的產(chǎn)品性價比。比亞迪秦DMi在A級車市場相較卡羅拉、雷凌混動有更長的純電續(xù)航優(yōu)勢。但油電差價僅2萬元，若考慮購置稅優(yōu)惠后實際差價僅0.6萬，相較后者的1.6/1.8萬明顯有優(yōu)勢;同時車型相較兩款日系競品車型也有2~3萬的優(yōu)惠。

以比亞迪DMi為起點(diǎn)，國產(chǎn)混動市場開始爆發(fā)

2021年國產(chǎn)產(chǎn)品再次帶動混動市場的高速爆發(fā)，再次證明購置平價下的產(chǎn)品競爭力?；旌蟿恿υ诔擞密囀袌龅臐B透率保持增長態(tài)勢，滲透率從19年初的1.9%左右提升至21年9月的6.9%，其中合資HEV與自主在今年齊發(fā)力，比亞迪DMi今年上市后，同比上一年增速均在100%左右；購置稅的減免進(jìn)一步凸顯了車型的購置性價比，因此混動車一經(jīng)上市便受到了消費(fèi)者的偏愛。政策與產(chǎn)品力的共振，讓混動車型開始快速進(jìn)入大眾視野。

日系、自主等品牌供給端爆發(fā)

日系、自主將會是供給端爆發(fā)主力。日系品牌開始大規(guī)模推廣并普及混動產(chǎn)品，國內(nèi)品牌也將陸續(xù)在主流市場部署各自的混動方案車型;德系、美系混動仍將以PHEV車型為主。供給端將在后續(xù)1-3年內(nèi)持續(xù)爆發(fā)。

日系品牌正在逐步普及其混動系統(tǒng)，豐田漢蘭達(dá)、廣本奧德賽甚至已經(jīng)開始全面混動化，日產(chǎn)也在今年正式引進(jìn)其e-Power系統(tǒng)，并在22年即可投放4款產(chǎn)品；而中國品牌也在紛紛跟進(jìn)，吉利的雷神智擎混動的車型在2023年將達(dá)到20余款，覆蓋當(dāng)前所有產(chǎn)品矩陣;長城也將混動定位為未來10年級別的技術(shù)路線，并計劃在WEY上全系普及混動。2022年吉利、長城、長安、上汽緊跟步伐，將會推出至少10款有競爭力的車型。該行預(yù)計可為2022年市場帶來超70~90萬臺增量貢獻(xiàn)。

真實需求支撐市場滲透率穩(wěn)步提升

遠(yuǎn)期看，真實需求將支撐市場滲透率穩(wěn)步提升，HEV滲透率有望超過18%。

日系作為國內(nèi)混動市場耕耘時間最久的品牌，其產(chǎn)品已經(jīng)獲得消費(fèi)者認(rèn)可。2021年豐田、本田混動和燃油差價仍然維持在2-2.3w區(qū)間的前提下，其車型內(nèi)滲透率已經(jīng)達(dá)到22%~34%。且仍在持續(xù)攀升。廣汽豐田計劃2025年電動化車型銷量占比計劃超60%，并以混動為主；頭部中國品牌的龍頭效應(yīng)愈發(fā)明顯，該行預(yù)計2025年7大汽車集團(tuán)(上汽、東風(fēng)、廣汽、吉利、長城、比亞迪、長安)將占自主品牌銷售超90%。而這其中除比亞迪和東風(fēng)外，均已推出了各自的混動方案，并將加速推出新車。其中廣汽集團(tuán)更是明確宣布計劃于2025年實現(xiàn)全系車型的混動化，2030年實現(xiàn)混動銷量占比60%。

混動車型有著更好的經(jīng)濟(jì)性，更佳的動力表現(xiàn)以及NVH，足以支撐成本增加帶來的溢價。日系混動車型用戶接受度持續(xù)提升，主流市場銷售份額基本在20%~30%之間。以此為基準(zhǔn)，該行預(yù)計中國主流品牌在大量混動車型退出后，2025年整體滲透率可達(dá)18%。整體看，2025年中國品牌以及日系銷量中將有18%/40%產(chǎn)品為混動車型，預(yù)計占全市場銷量的18%。

預(yù)計到2025年混動車型銷量可達(dá)613萬臺

自主品牌的全面突破讓混動方案的滲透率加速提升，預(yù)計到2025年中國市場混動車型銷量將達(dá)613萬臺，整體滲透率25%，年均復(fù)合增速達(dá)54%。

鑒于增換購需求的持續(xù)入市，該行假設(shè)22-25年車市增速為10%/5%/3%/3%，對應(yīng)22-25年中國車市銷量分別為2200/2310/2379/2450萬臺；截止2021年1-9月，混動(HEV+PHEV)車型滲透率累計約5.1%;9月當(dāng)月合計滲透率達(dá)6.9%。預(yù)計明年供給大幅改善有望將混動車型滲透率推升至11%。未來3年，日系、自主全面推進(jìn)HEV化，其滲透率將進(jìn)一步增長，預(yù)計到2025年混動車型(PHEV+HEV)銷量可達(dá)613萬臺，其中HEV車型銷量429萬臺(占比18%)，PHEV車型銷量184萬臺(占比8%)。

決定用戶接受度的核心是經(jīng)濟(jì)性及駕乘體驗

從主流企業(yè)產(chǎn)品定義，及用戶反饋看，經(jīng)濟(jì)性、操控性、舒適性是消費(fèi)者選擇混動系統(tǒng)主要考慮的3大指標(biāo)。而這些指標(biāo)幾乎共同指向了產(chǎn)品工程上的：架構(gòu)設(shè)計、標(biāo)定優(yōu)化、專用發(fā)動機(jī)等幾大部件系統(tǒng)。因此該行將由此切入，橫向?qū)Ρ戎髁髦袊放票葋喌?、吉利、長城的混動方案在產(chǎn)品上的特點(diǎn)及優(yōu)劣勢。

共性：普遍選擇混聯(lián)架構(gòu)，使用體驗各具特色

三家自主品牌的混動架構(gòu)均借鑒本田方案，電機(jī)采用P1+P3布置方式?；靹踊A(chǔ)構(gòu)型上，頭部自主品牌的選擇基本一致，均采用類似本田的P1+P3方案為基礎(chǔ)進(jìn)行開發(fā)。主要的差別在于變速箱/離合器的選型、發(fā)動機(jī)能力差異，以及不同工況下的控制策略取舍。

實際使用體驗看，比亞迪追求高效，吉利追求舒適，長城動力性更強(qiáng)。比亞迪架構(gòu)與本田更為接近，主要在電機(jī)布置位置上有所區(qū)別。吉利與本田的區(qū)別在于擁有了一臺更高熱效率的發(fā)動機(jī)，因此可以在更寬的車速范圍內(nèi)做發(fā)動機(jī)直驅(qū)。比亞迪采取單檔變速箱，方案經(jīng)濟(jì)性最優(yōu);吉利借助3檔變速機(jī)構(gòu)兼顧動力性和經(jīng)濟(jì)性;長城通過兩檔變速機(jī)構(gòu)實現(xiàn)40km/h以上的直驅(qū)，動力水平是三者中最優(yōu)。

差異：硬件差異主要體現(xiàn)在發(fā)動機(jī)/傳動系統(tǒng)

三家自主品牌的方案主要差異具體體現(xiàn)在發(fā)動機(jī)和傳動系統(tǒng)。吉利采用P1+P2的布置方式，動力調(diào)配范圍更廣，但布置和研發(fā)難度較大;而比亞迪與長城均選擇P1+P3結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)設(shè)計相對簡單，研發(fā)成本較低；吉利、比亞迪均配備了全新混動發(fā)動機(jī)，熱效率在43%以上;長城1.5L混動發(fā)動機(jī)熱效率略低，但其即將部署的1.5T高效發(fā)動機(jī)也可達(dá)到41%熱效率。整體水準(zhǔn)不輸合資品牌。

高效發(fā)動機(jī)是影響系統(tǒng)油耗的核心部件

提高發(fā)動機(jī)熱效率才是有效降低油耗的根本。高熱效率發(fā)動機(jī)無論是參與直驅(qū)，亦或是發(fā)電都相較傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)可有效降低油耗。全面高效直驅(qū)可進(jìn)一步減少能量轉(zhuǎn)化損耗，預(yù)計可再減少油耗5pct。

以吉利Hi-X方案為例：實際熱效率43.3%的發(fā)動機(jī)直驅(qū)車輪的效率為43.3%*0.975=42.2%。但如果發(fā)動機(jī)發(fā)電，讓電機(jī)驅(qū)動車輪，則效率變?yōu)?3.3%*0.97*0.98*0.97*0.975=38.9%。若電能富余，存儲在電池包內(nèi)再次使用，則效率進(jìn)一步打折至37.0%發(fā)動機(jī)熱效率提升對油耗的影響明顯大于傳動效率的提升，熱效率每變化1pct，影響最終油耗約2.5%。

變速箱結(jié)構(gòu)也對燃油經(jīng)濟(jì)性及平順性有影響

多檔變速機(jī)構(gòu)雖然成本相對更高，但可以讓發(fā)動機(jī)有更多的時間在高效區(qū)間運(yùn)轉(zhuǎn)，明顯改善系統(tǒng)油耗表現(xiàn)。傳統(tǒng)自動變速箱對于扭矩與轉(zhuǎn)速的調(diào)整較為單一，因此實際駕駛過程中，發(fā)動機(jī)大量的工況點(diǎn)落在了不經(jīng)濟(jì)區(qū)域，造成油耗偏高。而采用DHT多檔變速機(jī)構(gòu)，可以將更多的工況點(diǎn)移至發(fā)動機(jī)高效工作區(qū)間，帶來的好處是燃油經(jīng)濟(jì)性的顯著提升。

混動系統(tǒng)可分為動力/傳動/電池/電控4大模塊

該行把混動系統(tǒng)分為動力(高效發(fā)動機(jī)+電驅(qū)動系統(tǒng))/傳動(變速箱+離合器)/電池(功率電池系統(tǒng))/電控(電機(jī)控制、混動控制系統(tǒng))4個大模塊，預(yù)計2025年市場規(guī)?？蛇_(dá)1062-1459億。動力模塊包括傳動發(fā)動機(jī)及驅(qū)動電機(jī)。傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)中電子油泵、水泵、EGR，熱管理相關(guān)組件;驅(qū)動電機(jī)中包括定轉(zhuǎn)子、繞組、電機(jī)軸等；傳動系統(tǒng)即變速/離合器；電池Pack作為純增量，主要包括單體、結(jié)構(gòu)件、BMS、熱管理相關(guān)組件；電控系統(tǒng)主要包括DC/DC，PDU，OBC等。

高效發(fā)動機(jī)帶來EGR及電動泵/閥類產(chǎn)品增量

傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)熱效率在35%~37%之間，經(jīng)過多種技術(shù)加持可逐步提升至42%左右。

提高壓縮比、更改循環(huán)方式為阿特金森后可提高約2%;減少甚至取消輪系，降低摩擦損耗可提升約1%，主要零部件增量為各類電動泵閥;采用EGR廢氣再循環(huán)可提高約2%；分體冷卻可提升約0.5%。以比亞迪驍云發(fā)動機(jī)為例：充分利用了電動化優(yōu)勢，將附件電器化。包括電動空調(diào)壓縮機(jī)、電子真空泵、電子水泵等附件。最終幫助發(fā)動機(jī)減少摩擦損耗5%以上。

電動壓縮機(jī)逐步突破，泵閥產(chǎn)品優(yōu)勢明顯

電動壓縮機(jī)領(lǐng)域外資品牌曾有壟斷優(yōu)勢，且地域性配套趨勢明確。電裝、馬勒、法雷奧、翰昂等外資品牌占據(jù)壓縮機(jī)市場的絕大多數(shù)份額，CR5的市占率達(dá)到88.4%，壟斷格局明顯。但近2年競爭格局開始出現(xiàn)變化，一方面海外供應(yīng)商資本開支大幅萎縮，另一方面，自主品牌通過收購的方式成為外資車企的供應(yīng)商。以三電為例，截至2019年3月/2020年3月財年資本開支分別為142/98億日元，2020年4月至9月半年間資本開支萎縮至28.5億日元，同比下滑46%。與此同時，自主品牌在配套方面出現(xiàn)突破。比如松芝股份收購京濱大洋、海立股份收購馬瑞利。同時，電動化浪潮下，成本和配套服務(wù)的綜合能力成為重要變量。

泵閥類產(chǎn)品國內(nèi)優(yōu)勢明顯。電子水泵/油泵國內(nèi)供給相對充足，如飛龍股份;閥類產(chǎn)品中三花智控已具備明顯優(yōu)勢，同時盾安環(huán)境、拓普集團(tuán)等公司也在積極尋求技術(shù)突破。

電驅(qū)動系統(tǒng)主要分為驅(qū)動、傳動及電機(jī)控制

混動系統(tǒng)動力總成模塊主要包括驅(qū)動電機(jī)，變速系統(tǒng)，以及電控模塊，即為“大三合一”；驅(qū)動電機(jī)是電氣驅(qū)動系統(tǒng)的動力源，其性能和效率直接影響電動汽車的性能。驅(qū)動電機(jī)和變速器的尺寸、重量也會影響到汽車的整體效率和研發(fā)難度；電機(jī)控制器則是電驅(qū)動系統(tǒng)的核心，其對電動汽車的安全可靠、能效提升有很大關(guān)系。

驅(qū)動電機(jī)相對成熟，國內(nèi)玩家眾多

驅(qū)動電機(jī)主要分為永磁同步和感應(yīng)異步電機(jī)兩大類，其中永磁同步為主流方案。其由永磁體勵磁產(chǎn)生同步旋轉(zhuǎn)磁場的同步電機(jī)，主要由定子、轉(zhuǎn)子、機(jī)座、端蓋等零部件裝配而成。

格局：目前所有零部件及電機(jī)總成，國內(nèi)獨(dú)立第三方供應(yīng)商均有能力完成配套工作，且已獲得眾多客戶認(rèn)可，格局穩(wěn)定。

電機(jī)總成的玩家包括臥龍電驅(qū)、方正電機(jī)、雙林股份等；繞組玩家包括精達(dá)股份、長城科技等;定轉(zhuǎn)子玩家包括長鷹信質(zhì)，隆盛科技。

傳動系統(tǒng)具有一定壁壘，國內(nèi)企業(yè)正在突破

混動變速箱技術(shù)難度相對較高，主要包括減速齒輪、差速器、離合機(jī)構(gòu)等。格局上，因開發(fā)難度相對較高，技術(shù)實力較強(qiáng)的主機(jī)廠選擇自主研發(fā)，而其他則會選擇依靠獨(dú)立第三方的實力共同開發(fā)。其中國產(chǎn)品牌如吉利、長城、比亞迪、上汽等均有較為強(qiáng)大的自研能力。

玩家：傳統(tǒng)混動變速箱巨頭如博格華納、愛信、采埃孚、以及各大主機(jī)廠自有變速箱公司基本壟斷了市場。但最近幾年中國企業(yè)開始逐步實現(xiàn)技術(shù)突破，其中萬里揚(yáng)的CVT產(chǎn)品已配套奇瑞等實現(xiàn)量產(chǎn)，未來有望配套其他國內(nèi)車企。

電機(jī)控制器:主機(jī)廠與第三方并存

電機(jī)控制器是通過主動工作來控制電機(jī)按照設(shè)定的方向、速度、角度、響應(yīng)時間進(jìn)行工作的集成電路。根據(jù)檔位、油門、剎車等指令，將動力電池所存儲的電能轉(zhuǎn)化為驅(qū)動電機(jī)所需的電能，來控制電動車輛的啟動運(yùn)行、進(jìn)退速度、爬坡力度等行駛狀態(tài)，或者將幫助電動車輛剎車，并將部分剎車能量存儲到動力電池中。主要組件包括IGBT、MLCC、連接器、控制芯片等。

格局：目前為主機(jī)廠與第三方并存，主要玩家包括精進(jìn)電動、巨一科技、上海電驅(qū)動、蔚然動力、比亞迪等。

小三電：規(guī)模經(jīng)濟(jì)開始兌現(xiàn)

“小三電”包括DC/DC(直流變換器)，OBC(車載充電機(jī))以及PDU(高壓配電盒)，主要用于動力分配及輸出策略。格局上，大部分份額會以第三方供給為主。但頭部主機(jī)廠對部分高端產(chǎn)品會采取軟件自我研發(fā)、硬件找綜合集成商完成。海外第三方多采購大陸、德爾福、博世、電裝。新勢力多采購國內(nèi)供應(yīng)商的產(chǎn)品：比如比亞迪供應(yīng)商為弗迪動力和欣銳科技；小鵬通過欣銳科技、深圳威邁斯配套;特斯拉自己軟件開發(fā)，硬件交由深圳威邁斯配套;理想汽車主要通過匯川配套;大眾、五菱主要通過聯(lián)電配套。

規(guī)模點(diǎn)在2022年可能來臨。小三電受下游配套分散、芯片成本高及自動化尚不完善的制約，毛利率一直處于低位(預(yù)計10-15%)，然而產(chǎn)品同步研發(fā)又導(dǎo)致研發(fā)人員(費(fèi)用)居高不下，因此導(dǎo)致業(yè)務(wù)虧損狀態(tài)，但2022年比亞迪、新勢力們放量后將會帶來毛利率明顯提升，規(guī)模經(jīng)濟(jì)點(diǎn)可能來臨。

2025年混動相關(guān)零部件市場規(guī)模1062-1459億

混動系統(tǒng)增量零部件預(yù)計到2025年可帶來1062~1459億市場空間，CAGR約54%。增量模塊中價值量最大的是電池系統(tǒng)和驅(qū)動電機(jī)，分別對應(yīng)市場規(guī)模356~491億(混動電池Pack，含殼體、散熱模塊、BMS電池控制組件等)和192~218億。其次是電控系統(tǒng)，預(yù)計主要增量來自于半導(dǎo)體芯片，包括IGBT/MOS/SiC等。而被市場忽視的熱管理模塊，在混動系統(tǒng)中同樣會有較大價值量貢獻(xiàn)，其中電動壓縮機(jī)預(yù)計市場容量在61~92億元區(qū)間，市場規(guī)模不弱于純電產(chǎn)品的需求。

本文編選自申萬宏源2022年汽車行業(yè)投資策略研究報告，分析師：宋亭亭、戴文杰、竺紹迪，智通財經(jīng)：丁婷。