中國還差多少個充電樁?

一個國慶假期，擊碎了新能源車車主“充電樁自由”的幻覺。

因高速服務區(qū)的充電需求暴增，有新能源車車主排隊等候充電，“充電一小時，排隊四小時”，甚至不敢去洗手間，也有車主為爭奪充電樁大打出手。

新能源汽車充電難的問題，最近又成了網(wǎng)友熱議話題。

小巴今天就來聊聊充電樁的事。

為什么充電樁不夠用了?

和面的要訣在于保持面與水的比例，水多了面團軟塌塌，水少了面團就硬。

與之類似，新能源汽車充電難，主要也是新能源汽車保有量與充電樁數(shù)量之間的不均衡造成的，也就是車多樁少。

中國充電聯(lián)盟公布的數(shù)據(jù)顯示，2020年底，國內新能源汽車保有量和充電樁數(shù)量分別為492萬輛和168.1萬臺，車樁比約為2.9:1。

隨著新能源汽車銷量爆發(fā)，截至今年6月，新能源汽車的保有量為603萬輛，增長了22.6%，同期全國充電樁數(shù)量為194.7萬臺，只增長了15.8%，車樁比下降到3.1:1。

不僅如此，194.7萬臺充電樁中有102.4萬臺是私人充電樁，安裝在車主小區(qū)，以夜間自用為主，對外提供充電服務的公共充電樁只有92.3萬臺。

以公共充電樁來計算，車樁比從去年底的6.1:1升至6.5:1，平均每個公共樁對應6—7輛車。

目前主流的公共充電樁功率超過100KW，也就是說半小時能充50度電。

按照國家2019年的新能源汽車補貼標準，新能源汽車1度電能跑5—8公里(續(xù)航與車重等因素有關)，充電半小時，續(xù)航能達到250—400公里。

這些數(shù)字意味著：在城市里，以日常通勤為目的的新能源車車主隔幾天充一次電就可以了，目前的充電樁數(shù)量綽綽有余，甚至有些過剩。

但是，充電樁在全國范圍內的分布并不均勻。

以國內最大的充電樁運營商特來電為例，它的充電樁分布總體呈東部多、中西部少的局面。

中國充電聯(lián)盟今年6月的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，廣東、上海、北京、江蘇、浙江等前10個省市建設的公共充電樁數(shù)量達到66.7萬臺，占全國公共充電樁總量的72%，其中，前5個省市的充電樁占比又超過一半。

除了地域不均衡，充電樁在場景上的分布也不均衡。大量充電樁設置在市區(qū)，高速公路充電樁目前的保有量為10836個，在全國公共充電樁總量中的占比不到1.2%。

這就是新能源車目前的充電困境：回得了家，出不了城，下不了鄉(xiāng)。

另一方面，國慶期間是出行高峰，短時激增的充電需求也帶來了很大的壓力：

國家電網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，“十一”當天，國內高速公路充電設施充電量達到142.92萬千瓦時，接近平日充電量的4倍。

分地區(qū)看，“十一”當天，國網(wǎng)湖北電力公司運營充電樁的充電量達48.8萬千瓦時，同比增長117.86%。

10月1日至7日，國網(wǎng)山東電力公司運營的城市內和高速公路充電樁的充電量分別增長了137%和70%。

10月1日至7日，江蘇省高速公路充電站充換電次數(shù)達6.31萬次，同比增長105%;充電量共計89.35萬千瓦時，同比增長108.2%。

因此，當假期來臨，新能源車車主帶著一二線城市的“充電樁自由”幻覺走高速返鄉(xiāng)，自然就陷入“充電一小時，排隊四小時”的尷尬境地。

只賺吆喝不賺錢

既然充電樁不夠用，能多建一些嗎?

答案不是難不難，而是愿不愿意。

充電樁運營的門檻并不高，自2014年放開社會資本進入充電樁市場以來，高峰時期的2017年，有1000多家充電樁企業(yè)同場競技。

說門檻不高，從特斯拉(TSLA.US)充電樁工廠的投資額上也可以看出。

2020年8月，特斯拉上海超級充電樁工廠正式立項，今年2月3日就建成投產(chǎn)，用時不到半年。工廠的投資額約為4200萬元，初期規(guī)劃年產(chǎn)能卻達到1萬根超級充電樁。

與低門檻相對應的，是充電樁企業(yè)難賺錢。

2019年，50%的企業(yè)或倒閉或退出這一行業(yè)，還有30%的企業(yè)在盈虧平衡線上掙扎。

如今，僅特來電、星星充電、國家電網(wǎng)、云快充、南方電網(wǎng)5家公司就占據(jù)了公共充電樁市場73.5%的份額。

但一番廝殺過后存活下來的公司依然難賺錢。

根據(jù)特來電控股母公司特銳德(300001.SZ)(特銳德持有特來電79%的股份)的財報，特來電2016—2020年分別虧損2942.3萬元、1948.9萬元、1.36億元、1.11億元、7769.6萬元，五年合計虧損3.74億元。

在收入端，充電樁運營商的收入基本等于：(充電費+服務費)× 充電時長。

為了鼓勵新能源汽車的發(fā)展，各地政府和發(fā)改委會對充電費用進行指導定價，且有持續(xù)下降的趨勢。

據(jù)光大證券統(tǒng)計，全國各地的基礎電費一般在0.4元/kWh-0.6元/kWh之間，充電服務費一般為0.4元/kWh-0.9元/kWh。

充電樁運營商要想賺錢，不能提高收費，就只能指望提高充電時長了。

而這也很難。

光大證券對60kW直流快充樁的盈利情況做過測算，盈虧平衡時，充電樁的利用率需要達到8.29%。

利用率=單日平均充電時間/24小時，利用率8.29%意味著每天使用1.99個小時。

現(xiàn)實情況如何呢?

在新能源汽車銷量較高的上海，來自上海充換電設施公共服務市級平臺的數(shù)據(jù)顯示，2020年11月上海市直流充電樁利用率僅為6.82%，每天使用1.6小時，運營商整體仍未達到盈利狀態(tài)。

實際上，對充電樁運營商來說，當充電樁供不應求時——即車樁比高、車多樁少時，充電樁才能有較高的利用率，進而實現(xiàn)盈利，所以充電樁運營商不一定有大幅超前投資的熱情。

結語

先有車還是先有樁，長期而言會達到平衡，但短期會出現(xiàn)階段性的錯配，有時樁比車多，有時車比樁多。

以國家電網(wǎng)為例，2016年時累計建成4萬個公共電樁，全年共提供1200余萬次充電服務——這意味著，單個充電樁每天的使用頻次不足一次，典型的樁比車多。

而今年國慶發(fā)生的就是車比樁多的例子。

拉長時間看，隨著新能源汽車續(xù)航能力的提升，充電設施布局的完善，充電效率的提高，假期高速充電的焦慮，總會有解決的一天。

和面時先放面還是先放水，沒那么重要，無非就是“面多了加水，水多了加面”。

本文選編自微信公眾號“吳曉波頻道”，作者：巴九靈；智通財經(jīng)編輯：趙錦彬。