30年一見！中美航線集裝箱運(yùn)費(fèi)暴漲500%達(dá)2萬美元

智通財(cái)經(jīng)APP獲悉，金融博客零對(duì)沖表示，對(duì)于堅(jiān)定認(rèn)為通脹是暫時(shí)的交易者而言，最不忍直視的便是最新的集裝箱數(shù)據(jù)，這與華爾街追蹤的許多大宗商品相反，持續(xù)走強(qiáng)不帶一絲回調(diào)。

據(jù)悉，由于美國購物旺季前零售商訂單增加，從中國到美國的運(yùn)費(fèi)已創(chuàng)下每個(gè)40英尺集裝箱20,000美元以上的新高，增加了全球供應(yīng)鏈的壓力。

Delta變種病毒的蔓延導(dǎo)致疫情卷土重來，全球集裝箱周轉(zhuǎn)率放緩，加劇了價(jià)格上漲壓力。此外，臺(tái)風(fēng)也是其中一個(gè)因素。這場危機(jī)席卷了世界上最重要的運(yùn)輸方式，運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)品從健身器材和家具到汽車零部件和電子產(chǎn)品等。

海事咨詢公司Drewry董事總經(jīng)理菲利普·達(dá)馬斯 (Philip Damas) 表示：“這些因素已將全球集裝箱航運(yùn)變成一個(gè)高度混亂、供應(yīng)不足的賣方市場，在該市場中，航運(yùn)公司可以收取正常價(jià)格的四到十倍的運(yùn)費(fèi)?！?/p>

“我們已經(jīng)30多年沒有在航運(yùn)業(yè)看到這種情況了?！彼a(bǔ)充道，并預(yù)計(jì)這種“極端費(fèi)率”將持續(xù)到2022年的中國農(nóng)歷新年。

以下是一些令人震驚的數(shù)字：貨運(yùn)跟蹤公司Freightos表示，中美東海岸航線(世界上最繁忙的集裝箱航線之一)的每個(gè)集裝箱現(xiàn)貨價(jià)格比一年前上漲了500%以上，本周達(dá)到20,804美元。相比之下，7月27日或大約一周前，這一數(shù)字還不到11,000美元。Freightos的數(shù)據(jù)顯示，從中國到美國西海岸的運(yùn)費(fèi)略低于20,000美元，而最新的中歐運(yùn)費(fèi)接近14,000美元。中國港口協(xié)會(huì)表示，在其他國家疫情出現(xiàn)反彈之后，一些主要外國港口的周轉(zhuǎn)時(shí)間放緩至7-8天左右。

飆升的集裝箱費(fèi)率導(dǎo)致集裝箱船的租船費(fèi)上漲，這迫使航運(yùn)公司優(yōu)先考慮在最有利可圖的航線上提供服務(wù)。研究咨詢公司Alphaliner的執(zhí)行顧問Tan Hua Joo表示：“船舶只能在運(yùn)費(fèi)較高的行業(yè)中獲利，這就是運(yùn)力主要轉(zhuǎn)移到美國的原因?！?/p>

達(dá)馬斯說，一些船運(yùn)公司還減少了利潤較低的航線的運(yùn)量，例如跨大西洋和亞洲內(nèi)部航線?！斑@意味著后者的費(fèi)率現(xiàn)在正在快速上升。”

自2020年初疫情給全球經(jīng)濟(jì)踩下剎車并引發(fā)全球商品和醫(yī)療設(shè)備流動(dòng)的巨大變化以來，集裝箱費(fèi)率飆升是對(duì)經(jīng)濟(jì)中斷的最新反映。

Ocean Shipping Consultants董事Jason Chiang 說：“每次你認(rèn)為你已經(jīng)達(dá)到平衡時(shí)，就會(huì)發(fā)生一些事情，讓航運(yùn)公司提高價(jià)格?！彼赋觯?月份蘇伊士運(yùn)河堵塞在船運(yùn)公司提高價(jià)格這方面發(fā)揮了重要作用。

他補(bǔ)充道：“有新的運(yùn)力訂單，幾乎相當(dāng)于現(xiàn)有運(yùn)力的 20%，但它們只會(huì)在2023年投產(chǎn)，因此我們?cè)趦赡陜?nèi)不會(huì)看到供應(yīng)量有任何嚴(yán)重增加?！?/p>

Rabobank的Micheal Every談到了這個(gè)話題，并強(qiáng)調(diào)了一些關(guān)于航運(yùn)及其對(duì)全球市場后果的關(guān)鍵點(diǎn)：

在運(yùn)輸成本飆升之前，大多數(shù)經(jīng)濟(jì)學(xué)家認(rèn)為物流是無形的、高效的，人們對(duì)它不感興趣。就像管道一樣，你需要它，但不會(huì)讓它支配你一天的計(jì)劃;

這些后勤保障的假設(shè)之所以成為可能，是因?yàn)樽?1945 年以來，全球海上航線保持著開放和安全;

當(dāng)前的價(jià)格飆升是由于大規(guī)模的供需失衡造成的，這種失衡不會(huì)很快消失;

想象一下，如果霍爾木茲海峽、蘇伊士周圍發(fā)生海上混亂，航運(yùn)成本和更廣泛的影響會(huì)是如何;

從船舶-港口-倉庫-鐵路-卡車-商店-家庭，增加新的海運(yùn)能力以解決供需失衡的問題，這與后疫情時(shí)代的經(jīng)濟(jì)和地理相關(guān)，但它仍然是 1945年后的開放經(jīng)濟(jì)嗎?

因此，Every認(rèn)為，“市場對(duì)非常低的債券收益率的風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避進(jìn)行定價(jià)是正確的——如果他們?cè)敢夂雎栽诒┑捌茐男枨蟮膬r(jià)格飆升;如果他們?nèi)匀徊淮_定之后出現(xiàn)的通貨再膨脹、更加碎片化的世界。”

當(dāng)然，在某些時(shí)候，費(fèi)率將會(huì)逆轉(zhuǎn)，這是法國興業(yè)銀行的Albert Edwards在他的最新報(bào)告中提到的。他首先指出，當(dāng)談到運(yùn)費(fèi)時(shí)，“不存在類似的通脹!自去年疫情爆發(fā)以來，以大宗商品為主導(dǎo)的波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)上漲了一倍，但與集裝箱航運(yùn)價(jià)格上漲相比，這只是一個(gè)短暫的波動(dòng)——尤其是在中美西海岸航線上!”

然后，他接著問，當(dāng)這種激增逆轉(zhuǎn)、供應(yīng)鏈正?；?、所有積壓的集裝箱最終到達(dá)他們的停靠港時(shí)會(huì)發(fā)生什么。英國的約翰·迪扎德(John Dizard最近的一篇專欄文章也討論了當(dāng)影響集裝箱運(yùn)輸?shù)漠?dāng)前瓶頸消散時(shí)，明年可能出現(xiàn)由庫存導(dǎo)致的老式衰退的可能性。所有這些“延遲的東西，當(dāng)它最終到達(dá)它應(yīng)該到達(dá)的地方時(shí)，看起來好像會(huì)產(chǎn)生足夠大的堆積以引發(fā)嚴(yán)重的庫存衰退......我一直在采訪的供應(yīng)鏈從業(yè)者認(rèn)為備用港口、不夠使用的卡車、疫情限制和不熟練的倉庫員工等問題或多或少會(huì)在農(nóng)歷新年前得到解決?！?/p>

這位法國興業(yè)銀行策略師總結(jié)道：“如果迪扎德是對(duì)的，我們應(yīng)該關(guān)注集裝箱價(jià)格的逆轉(zhuǎn)，這表明全球供應(yīng)鏈正在恢復(fù)正常。近期，美國國內(nèi)需求遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出有限的供應(yīng)。但目前耗盡的庫存水平可能會(huì)在中國新年(2月)前迅速上升，從而導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)大幅下調(diào)?！?/p>