是什么，讓“All in”純電動(dòng)的拐點(diǎn)提前了？

幾天之前，特斯拉(TSLA.US)發(fā)布了2021年第二季度財(cái)報(bào)，全球交付新車超20萬輛，GAAP凈利潤(rùn)達(dá)到11.42億美元。這已經(jīng)是特斯拉連續(xù)第8個(gè)財(cái)季實(shí)現(xiàn)盈利，而相比一年之前1.04億美元的凈利潤(rùn)，增長(zhǎng)顯著。相比于資本市場(chǎng)的追捧，實(shí)打?qū)嵉睦麧?rùn)數(shù)字更可以證明，電動(dòng)車正在變成一門可以賺錢的生意。

同樣是今年，多個(gè)主流汽車巨頭也紛紛宣布了最新的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略，無不例外地表現(xiàn)出了加速電動(dòng)化的決心。比如奔馳，把“電動(dòng)為先”換成了“全面電動(dòng)”，提出在條件允許的市場(chǎng)，做好2030年全面純電動(dòng)的準(zhǔn)備。再比如大眾汽車集團(tuán)，2030年純電動(dòng)份額要達(dá)到50%，并且強(qiáng)調(diào)軟件對(duì)于公司未來的價(jià)值。Stellantis集團(tuán)同樣投入超過300億歐元用于電氣化和軟件開發(fā)，到2030年實(shí)現(xiàn)歐洲70%銷量和美國(guó)40%銷量來自低排放車型。這還不算更早前就宣布轉(zhuǎn)型純電動(dòng)品牌時(shí)間表的沃爾沃、捷豹、通用、奧迪等等。似乎在一年多前還因?yàn)殡妱?dòng)化轉(zhuǎn)型遲疑而備受爭(zhēng)論的巨頭們，一夜之間換了心思，開始了向電動(dòng)化的“all in”。

是什么力量改變了他們？這讓我想起沃爾沃汽車全球高級(jí)副總裁及亞太區(qū)總裁兼CEO袁小林曾經(jīng)談過的：“面對(duì)商業(yè)社會(huì)的趨勢(shì)和挑戰(zhàn)，永遠(yuǎn)不變的是遵循商業(yè)規(guī)律，遵循人性?！被蛟S，邁向電動(dòng)化的路上，亦然。

當(dāng)電動(dòng)車成為一門好生意

盡管時(shí)至今日，特斯拉超過6000億美元的市值，仍然遠(yuǎn)超了豐田(TM.US)、大眾和通用(GM.US)的市值總和 ，但對(duì)于后者們來說，在大眾汽車在宣布轉(zhuǎn)型純電動(dòng)、福特(F.US)發(fā)布Mustang Mach-E后，股價(jià)幾乎都已經(jīng)翻番，而通用汽車在宣布2035年起只生產(chǎn)電動(dòng)汽車后，股價(jià)也上漲了約50%。

大眾汽車上半年股價(jià)的上漲，歸因于大眾汽車集團(tuán)管理董事會(huì)主席赫伯特·迪斯對(duì)馬斯克的模仿，比如在社交媒體上開通賬號(hào)，以及舉辦動(dòng)力日。

但或許背后更深層的原因在于，華爾街對(duì)電動(dòng)車生意未來的成本、盈利有了更樂觀的預(yù)期。

奔馳和大眾汽車在最近發(fā)布的最新戰(zhàn)略中，也提到了電動(dòng)化在未來收益方面的價(jià)值。

比如奔馳在加速電動(dòng)化進(jìn)程的同時(shí)，依然維持了原先提出的利潤(rùn)目標(biāo)。為此，奔馳提出了幾項(xiàng)理由，以支撐目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

包括提升邁巴赫、AMG等高端電動(dòng)車的比例以增加單車收入，數(shù)字化服務(wù)將帶來收入增長(zhǎng)，電池、電動(dòng)車架構(gòu)的技術(shù)突破帶來的成本下降，使得奔馳認(rèn)為純電動(dòng)時(shí)代的公司利潤(rùn)率將與內(nèi)燃機(jī)時(shí)代相近。

大眾汽車集團(tuán)則認(rèn)為，未來汽車產(chǎn)業(yè)的利潤(rùn)和收入將轉(zhuǎn)向純電動(dòng)車，同時(shí)在自動(dòng)駕駛技術(shù)的推動(dòng)下，轉(zhuǎn)向軟件和服務(wù)。同時(shí)，燃油車為了滿足歐7排放標(biāo)準(zhǔn)，以及在稅收方面的劣勢(shì)也將降低利潤(rùn)率。大眾預(yù)測(cè)，在未來2至3年內(nèi)，燃油車和純電動(dòng)車的利潤(rùn)率將持平。

翻看這些跨國(guó)車企的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型報(bào)告，可以發(fā)現(xiàn)其中都提及了布局電池產(chǎn)業(yè)、設(shè)計(jì)通用的電動(dòng)車架構(gòu)以及建設(shè)軟件平臺(tái)。這也意味著，電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)鏈正在加速形成規(guī)?；妱?dòng)車產(chǎn)品本身也變得可以快速復(fù)制粘貼，“軟件定義汽車”的新模式也帶來了廣闊的想象空間。

圍繞電動(dòng)車的盈利模式，正在逐漸清晰起來。

零碳目標(biāo)的壓迫

與電動(dòng)化相并行的，是這些跨國(guó)車企提出的零碳目標(biāo)。對(duì)于這些車企而言，碳排放是比賺錢本身更嚴(yán)峻的壓力。

歐盟委員會(huì)正在考慮到2035年，將新車的平均二氧化碳排放量減少100%，這實(shí)際上意味著是銷售新的內(nèi)燃機(jī)汽車的最后期限。

以歐盟為代表，在過去很長(zhǎng)時(shí)間里，汽車行業(yè)與環(huán)保主義者一直都在明爭(zhēng)暗斗。

2018年，歐盟首次提出了到2030年二氧化碳減排37.5%的目標(biāo)，但幾乎所有汽車制造商都認(rèn)為這個(gè)數(shù)字太過于激進(jìn)，不切實(shí)際。

但三年過去了，車企們要面對(duì)的，是這個(gè)數(shù)字從37.5%提升到55% 。氣候組織（Climate Group）首席執(zhí)行官Helen Clarkson甚至直言：“科學(xué)告訴我們，到2030年需要將排放量減半，對(duì)于道路運(yùn)輸來說就很簡(jiǎn)單：淘汰內(nèi)燃機(jī)?！?/p>

作為一向都是環(huán)保急先鋒的歐洲，提出這樣的目標(biāo)也許并不意外。但在歐洲之外，碳排放降低的壓力也在與日俱增。

比如中國(guó)的“雙碳”目標(biāo)，力爭(zhēng)于2030年前實(shí)現(xiàn)二氧化碳排放達(dá)到峰值、2060年前實(shí)現(xiàn)碳中和。這意味著中國(guó)將要完成全球最高強(qiáng)度的碳排放降幅，以及從碳達(dá)峰到碳中和的最短時(shí)間。

而即便是在美國(guó)，隨著拜登政府的上臺(tái)，減排目標(biāo)也重新被提上了議程。據(jù)外媒報(bào)道，拜登政府正在與美國(guó)汽車制造商協(xié)商，希望到2030年，至少達(dá)到新車銷售中40%為電動(dòng)汽車的目標(biāo)。而針對(duì)汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的要求，也將超過奧巴馬時(shí)代的每年提升5%。

電動(dòng)車，也成為汽車制造商們完成碳排放目標(biāo)的必然選擇。

火熱的電動(dòng)車市場(chǎng)

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，1-6月中國(guó)的純電動(dòng)汽車零售總量達(dá)到83萬輛，同比增長(zhǎng)229.8%，遠(yuǎn)超乘用車市場(chǎng)28.9%的增速。

以一線城市為例，這里不僅是眾多豪華品牌最大的區(qū)域市場(chǎng)，同時(shí)也擁有相對(duì)完善的電動(dòng)車配套設(shè)施，以及最嚴(yán)格的限購政策。

在這些城市，以特斯拉、蔚來(NIO.US)為代表的新勢(shì)力電動(dòng)車品牌，正在快速改變著傳統(tǒng)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。不僅單車銷量領(lǐng)先，市場(chǎng)份額也在過去一年里增長(zhǎng)了超過5個(gè)百分點(diǎn)。而這種趨勢(shì)，如今已經(jīng)開始向二線城市蔓延，今年1-6月，特斯拉Model 3和Model Y就占據(jù)了銷量?jī)粼鲎疃嗟暮廊A車型的兩個(gè)席位。

7月30日，特斯拉再次下調(diào)了Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級(jí)版的價(jià)格。而年初寶馬iX3在官降時(shí)，也提出了“油電同價(jià)”的概念，大眾ID.系列的定價(jià)，也基本瞄準(zhǔn)了同級(jí)別燃油車的價(jià)格。

價(jià)格下降的背后，是新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，電池、電機(jī)等電動(dòng)車相關(guān)零部件規(guī)模效應(yīng)帶來的成本下降。這也使得電動(dòng)車逐漸開始可以進(jìn)入到傳統(tǒng)燃油車的價(jià)格區(qū)間，疊加明顯更低的使用成本，其生命周期的整體經(jīng)濟(jì)性進(jìn)一步提升。參考來自歐洲的一組數(shù)據(jù)，大眾ID.4在5年用車周期的整體使用成本，都低于大眾途觀、豐田RAV4和現(xiàn)代途勝。

而在中國(guó)市場(chǎng)，電動(dòng)車又往往和智能化、自動(dòng)駕駛等標(biāo)簽有更強(qiáng)烈的連接。這使得在與傳統(tǒng)燃油車競(jìng)爭(zhēng)的過程里，不僅電動(dòng)車的使用成本占優(yōu)，同時(shí)還更能迎合追求科技、新潮的年輕消費(fèi)者的喜愛。

這樣的市場(chǎng)趨勢(shì)，也一定讓那些還在用“油改電”試水的主流車企們，感受到了必須要做出改變的緊迫感。

寫在最后

兩年前，時(shí)任寶馬集團(tuán)研發(fā)董事的傅樂希還曾說過：“沒有消費(fèi)者真正需要電動(dòng)車”。

但如今，汽車行業(yè)真的“變天了”。

盡管歐洲汽車工業(yè)協(xié)會(huì)在歐盟提出減排目標(biāo)后，依然強(qiáng)調(diào)禁止某項(xiàng)特定技術(shù)并不是合理的進(jìn)步方式，轉(zhuǎn)型仍然需要內(nèi)燃機(jī)、混合動(dòng)力、電動(dòng)車和氫燃料汽車共同發(fā)揮作用。

盡管奔馳在“全面電動(dòng)”的表述里，依然提到了“在條件允許的市場(chǎng)”。

盡管美國(guó)汽車工人聯(lián)合會(huì)一直反對(duì)電動(dòng)汽車推廣，并警告這可能會(huì)危及一些工作崗位。

但電動(dòng)化的腳步已經(jīng)不可阻擋，無非是快一點(diǎn)或慢一點(diǎn)的區(qū)別，而主流車企們?nèi)缃窦娂娦?，加速電?dòng)化進(jìn)程，也是要向外界傳遞一個(gè)明顯的信號(hào)：即便我們現(xiàn)在仍然在銷售燃油車，但我們已經(jīng)做好了全面轉(zhuǎn)向電動(dòng)的準(zhǔn)備，只要市場(chǎng)需要。

因?yàn)榕c電動(dòng)時(shí)代一起到來的，是各種各樣新的機(jī)會(huì)和可能，甚至是重新改寫汽車行業(yè)版圖的開始。媒體預(yù)測(cè)，到2050年，電動(dòng)汽車經(jīng)濟(jì)電動(dòng)汽車經(jīng)濟(jì)將帶來超過46萬億美元的市場(chǎng)。

沒有人不會(huì)眼紅這個(gè)新藍(lán)海吧？

本文選編自“汽車產(chǎn)經(jīng)”，作者：黃持，智通財(cái)經(jīng)編輯：秦志洲