自動(dòng)駕駛的中場(chǎng)戰(zhàn)事

“上半場(chǎng)是什么好就裝什么，下半就要考慮到供貨、成本、耐用性、適配性等各種問題。”小馬智行(Pony.ai)聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO彭軍對(duì)出行一客表示。

2021被稱為智能汽車元年，自動(dòng)駕駛和高級(jí)輔助駕駛都得到各方加碼。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，自動(dòng)駕駛的上半場(chǎng)是證明技術(shù)的可行性，到了下半場(chǎng)，成本控制、規(guī)?；瓦\(yùn)營(yíng)能力的比拼更加重要。

隨著Robotaxi(無人駕駛出租車)的應(yīng)用逐步深化和擴(kuò)大，各家科技公司都在進(jìn)一步降低成本、攻克量產(chǎn)并擴(kuò)大運(yùn)營(yíng)范圍;隨著激光雷達(dá)等傳感器上車，車企們都在致力于推出輔助駕駛功能更強(qiáng)的汽車。

科技公司看重技術(shù)，車企則更重視盈利能力。德勤的“中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)鏈微笑曲線”指出，整車制造處于價(jià)值最低部分，自動(dòng)駕駛軟件及相關(guān)配套的通訊運(yùn)營(yíng)服務(wù)、高精地圖服務(wù)、出行服務(wù)則屬于價(jià)值較高部分。傳統(tǒng)車企、新造車勢(shì)力、科技公司都不會(huì)錯(cuò)過這片藍(lán)海。

但對(duì)于高階自動(dòng)駕駛的落地，車企和技術(shù)公司不可過于樂觀。2021也被稱作高階自動(dòng)駕駛量產(chǎn)的元年，博世中國(guó)執(zhí)行副總裁徐大全告訴出行一客，“L4的Demo很多，但要做到L4量產(chǎn)，受到技術(shù)和法規(guī)的限制，各家還有很長(zhǎng)的路要走?！?/strong>

“從當(dāng)前自動(dòng)駕駛整體落地情況來講，主要還是L4的體驗(yàn)、L2的責(zé)任，駕駛員仍要時(shí)刻能夠準(zhǔn)備去接管車輛?！钡仄骄€副總裁兼智能駕駛產(chǎn)品線總經(jīng)理張玉峰在接受出行一客采訪時(shí)表示，“只不過隨著芯片算力的提升，科技公司可以解決越來越多的場(chǎng)景，包括在城區(qū)復(fù)雜場(chǎng)景下實(shí)現(xiàn)無保護(hù)左轉(zhuǎn)等。”

自動(dòng)駕駛的終局未定，但下半場(chǎng)目標(biāo)已經(jīng)趨于一致，即提高規(guī)?；慨a(chǎn)和商業(yè)盈利的能力，并以海量數(shù)據(jù)反哺技術(shù)。對(duì)于科技公司來說，從0到1已經(jīng)完成，但還需降本增效、走向更大規(guī)模的運(yùn)營(yíng)。對(duì)于車企來說，如何打破L3悖論，真正提高消費(fèi)者駕駛體驗(yàn)是下半場(chǎng)的重點(diǎn)。

科技公司：從0到1已驗(yàn)證，下半場(chǎng)要從1到N

“上半場(chǎng)最重要的結(jié)果就是進(jìn)入下半場(chǎng)?！毙●R智行聯(lián)合創(chuàng)始人兼CTO樓天城如此對(duì)出行一客總結(jié)。如果審慎地思考這一判斷，自動(dòng)駕駛上下半場(chǎng)的分界線是什么，下半場(chǎng)將面臨怎樣的難題，首要任務(wù)是將技術(shù)公司和車企區(qū)分開來。

多家自動(dòng)駕駛科技公司有一個(gè)共識(shí)：自動(dòng)駕駛上半場(chǎng)完成了從0到1的驗(yàn)證，即實(shí)驗(yàn)室里的Demo都已小規(guī)模落地，技術(shù)是可行的。

谷歌(GOOG.US)孵化的無人駕駛公司W(wǎng)aymo、國(guó)內(nèi)的小馬智行，已經(jīng)完成了從實(shí)驗(yàn)室的Demo到小規(guī)模的落地運(yùn)營(yíng)，AutoX則致力于去掉安全員，全無人車隊(duì)開上了深圳街頭。而一開始就把成本和商業(yè)落地?cái)[在首位的車企，也已通過自研或者合作給出了高級(jí)輔助駕駛在限定場(chǎng)景下的解決方案。

由于技術(shù)路線不同，雖然都處在上半場(chǎng)向下半場(chǎng)過渡的階段，多家科技公司對(duì)上下半場(chǎng)的分界線仍有差異。

在自動(dòng)駕駛科技公司Momenta全球總經(jīng)理孫環(huán)看來，“上下半場(chǎng)”是一個(gè)虛指，并非是技術(shù)或商業(yè)化應(yīng)用走到了一個(gè)“中間點(diǎn)”上。

相比于其他玩家一開始就高舉高打 L4 的技術(shù)路線，Momenta 創(chuàng)立之初就秉持著量產(chǎn)數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的“飛輪模式”，并由此衍生出量產(chǎn)自動(dòng)駕駛和完全無人駕駛“兩條腿”產(chǎn)品戰(zhàn)略。“一開始要推動(dòng)飛輪很難，搭建起數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的閉環(huán)需要很多努力，但如果持續(xù)用數(shù)據(jù)去推動(dòng)飛輪會(huì)越轉(zhuǎn)越快，技術(shù)和商業(yè)的增長(zhǎng)曲線都不是線性的，而是爆發(fā)式的。”孫環(huán)對(duì)出行一客表示。

最難的從0到1已經(jīng)實(shí)現(xiàn)，搭建技術(shù)飛輪，量產(chǎn)大規(guī)模商業(yè)落地，無人駕駛產(chǎn)品Robotaxi提供服務(wù)。量產(chǎn)與規(guī)?；涞氐慕侵鹨呀?jīng)拉開序幕。歸根結(jié)底，誰能先實(shí)現(xiàn)從1到N，具備規(guī)模化的能力與規(guī)?；纳虡I(yè)示范運(yùn)營(yíng)，誰才能在下半場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)中脫穎而出。

“一家公司的進(jìn)展快與慢，就得看產(chǎn)品與商業(yè)應(yīng)用之間的距離，這是自動(dòng)駕駛下半場(chǎng)唯一衡量標(biāo)準(zhǔn)?！睒翘斐潜硎?。

要成為商業(yè)應(yīng)用，就要考慮賺錢，不做賠本生意。下半場(chǎng)，靠堆料實(shí)現(xiàn)無人駕駛公司將無路可走，成本控制和運(yùn)營(yíng)能力的比拼更加重要。盡管科技公司要不要做運(yùn)營(yíng)仍無定論，但現(xiàn)階段，試水收費(fèi)模式也是共享無人車建立商業(yè)模式走向規(guī)模化的必要路徑之一。

“在自動(dòng)駕駛的下半場(chǎng)比拼中，需要逐步成熟和完善無人化運(yùn)營(yíng)的模式、持續(xù)提升滿足用戶出行需求的服務(wù)能力并帶來更好的體驗(yàn)、持續(xù)降低車輛及運(yùn)營(yíng)成本?！卑俣确矫婊貜?fù)出行一客稱，車輛成本需要與帶司機(jī)常規(guī)運(yùn)營(yíng)車輛去比拼才有真正的規(guī)?；?。5月2日，百度(09888)在北京首鋼園開放了Robotaxi的收費(fèi)運(yùn)營(yíng)，成為中國(guó)首家開啟商業(yè)化共享無人出行服務(wù)的公司。

張玉峰告訴出行一客，在下半場(chǎng)比拼的高階自動(dòng)駕駛復(fù)雜場(chǎng)景中，科技公司在實(shí)現(xiàn)規(guī)?；慨a(chǎn)的同時(shí)，還需平衡消費(fèi)者的便捷體驗(yàn)、信任度以及所需承擔(dān)成本之間的關(guān)系。

這需要自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)鏈的玩家多方向共同推進(jìn)?！爸鳈C(jī)廠越來越希望跟芯片廠家進(jìn)行直接的溝通和合作，因此，有核心算法能力的芯片廠家會(huì)跟主機(jī)廠走得越來越近?！睆堄穹灞硎?。

科技公司和車企在下半場(chǎng)需要“無縫對(duì)接”，既要有資本層面的合作，也要有兼容共通的硬件和架構(gòu)實(shí)現(xiàn)算法統(tǒng)一、數(shù)據(jù)共享。無論是以L4的技術(shù)能力向下兼容，還是用量產(chǎn)L2的海量數(shù)據(jù)向上反哺，這樣的合作都與此前科技公司向車企買車改裝、測(cè)試不可同日而語。

百度的智駕量產(chǎn)車和共享無人車采用了可以兼容的ANP-Robotaxi架構(gòu)，不用激光雷達(dá)時(shí)可以做到城市領(lǐng)航輔助駕駛，增加激光雷達(dá)和系統(tǒng)冗余后可以做無人駕駛。Momenta與上汽旗下智己汽車也已展開深度合作，在這之前Momenta已經(jīng)通過統(tǒng)一的量產(chǎn)傳感器方案打通技術(shù)流和數(shù)據(jù)流，無人駕駛方案 MSD 只比純視覺的量產(chǎn)自動(dòng)駕駛方案 Mpilot 多一個(gè)激光雷達(dá)作為安全冗余。

“考慮到車企本身的戰(zhàn)略訴求，現(xiàn)在最大的需要是給消費(fèi)者更好的駕駛體驗(yàn)，也要持續(xù)地去提升算法?，F(xiàn)在很多中國(guó)的OEM都在走這樣的技術(shù)路線，這是我們認(rèn)為從L2到L4的關(guān)鍵?！睂O環(huán)表示。

車企：想辦法繞過“L3悖論”

要真正實(shí)現(xiàn)無人駕駛的終極目標(biāo)，所有玩家面對(duì)的共同問題是從L2過渡到L3、L4，還是直接繞過L3做全無人駕駛。

2014年，國(guó)際汽車工程師學(xué)會(huì)(SAE)制定了六個(gè)級(jí)別描述駕駛輔助和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的能力，級(jí)別范圍從L0無駕駛自動(dòng)化到L5完全自動(dòng)化。但自動(dòng)駕駛公司AutoX創(chuàng)始人肖健雄對(duì)出行一客表示，SAE分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)已不適用于越來越豐富的駕駛輔助功能，反而讓很多車企在宣傳中“模糊”了L2、L3和L4的邊界。

5月，SAE更新了自動(dòng)駕駛的等級(jí)定義，明確了L2級(jí)和L3級(jí)之間的差異，新框架將L0-L2級(jí)系統(tǒng)命名為“駕駛員輔助系統(tǒng)”，而L3級(jí)至L5級(jí)則被視為 “自動(dòng)駕駛系統(tǒng)”。嚴(yán)格意義上講，此次更新后L0-L2將不再被冠以“自動(dòng)駕駛”的名號(hào)。

十年前，以谷歌孵化的Waymo為代表的一批硅谷自動(dòng)駕駛科技公司，依托Robotaxi的商業(yè)形態(tài)直接向L4發(fā)起猛烈攻勢(shì);特斯拉(TSLA.US)則憑借著視覺感知的技術(shù)路線，獲取車主數(shù)據(jù)并迭代，試圖攻下L3。

連特斯拉都未成功。盡管開著FSD模式、脫手脫眼的Model 3在社交媒體上引發(fā)了大量關(guān)注，但在SAE2021國(guó)際汽車安全與測(cè)試大會(huì)上，出行一客從同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院朱西產(chǎn)處了解到，現(xiàn)在市面上銷售的所有汽車都是L2級(jí)及以下的，L3仍需要技術(shù)和法規(guī)的完善。

目前，全球真正符合法規(guī)、允許上路的L3，只有3月本田汽車(HMC.US)推出的世界首款搭載L3自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的Legend，且限售100輛。

“本田的100輛車也是因?yàn)槿毡拘薷牧薒3的定義，即通過認(rèn)證的L3級(jí)汽車出現(xiàn)事故解除了車企的產(chǎn)品責(zé)任，但國(guó)內(nèi)目前對(duì)于事故責(zé)任由車企還是駕駛者來承擔(dān)依然是模糊的。”朱西產(chǎn)表示。

這也是多位業(yè)內(nèi)人士對(duì)出行一客強(qiáng)調(diào)的，比L4更難落地的“L3悖論”：即看上去比L4好實(shí)現(xiàn)，其實(shí)在技術(shù)和法規(guī)上的實(shí)現(xiàn)上比L4更難。

簡(jiǎn)單來說，L3是有條件的自動(dòng)駕駛，系統(tǒng)已經(jīng)具備自動(dòng)駕駛能力，當(dāng)它請(qǐng)求人工介入時(shí)人類駕駛員就要接管駕駛?cè)蝿?wù)。在技術(shù)上，為了實(shí)現(xiàn)人類駕駛員的切入和操作，L3要求汽車傳感器能夠觀測(cè)到足夠遠(yuǎn)的距離、并判斷該場(chǎng)景能否處理，但這在高速行駛的狀態(tài)下很難實(shí)現(xiàn)。

“傳感器的感知距離有限，要留足夠的反應(yīng)時(shí)間，至少需要感知到500米的路況。另一方面，如果汽車都能夠判斷路況能否處理，那為什么不做L4干脆把它處理掉?”肖健雄表示。

實(shí)際上，打出L3招牌的本田L(fēng)egend也僅在“Traffic Jam Pilot”(TJP)下能實(shí)現(xiàn)脫手+脫眼，即交通擁堵狀況下(車速低于30公里)，機(jī)器會(huì)代替司機(jī)接管車輛，但在擁堵路段之外的場(chǎng)景仍未解鎖。

而在法規(guī)上，從汽車自動(dòng)駕駛到駕駛員接管過程中出現(xiàn)意外事故，誰來承擔(dān)責(zé)任也是一個(gè)尷尬的命題。早在2017年，奧迪A8汽車就已經(jīng)發(fā)布具備L3級(jí)自動(dòng)駕駛水平的量產(chǎn)車，然而至今都不能正式“上路”，主要原因是L3級(jí)自動(dòng)駕駛的權(quán)責(zé)界定依然沒有明確。

盡管如此，所有車企仍然不愿放棄L3，直接原因是市場(chǎng)對(duì)輔助駕駛的追捧。在Robotaxi等L4及以上自動(dòng)駕駛技術(shù)的億萬美元蛋糕之外，輔助自動(dòng)駕駛已成為消費(fèi)者衡量汽車智能化最重要標(biāo)準(zhǔn)之一。

根據(jù)最新發(fā)布的《2021麥肯錫汽車消費(fèi)者洞察》顯示，九成受訪者認(rèn)為輔助駕駛有意義，10%-35%的消費(fèi)者愿意為L(zhǎng)2級(jí)別的輔助駕駛支付2200-4100元人民幣的價(jià)格，而L2.5/L3級(jí)別的價(jià)值更大，15%-30%的受訪者的心理價(jià)位在3800-4900元之間。

對(duì)于L3難落地的尷尬局面，車企們也在嘗試多種形式的過渡，比如增加人車交互體驗(yàn)。上汽智己的輔助駕駛系統(tǒng)采用類似WiFi信號(hào)強(qiáng)度的圖標(biāo)顯示“置信度”，遇到復(fù)雜路況，系統(tǒng)獨(dú)自處理的“信心”越低，則“信號(hào)”格數(shù)逐漸減少，就需要提醒駕駛員時(shí)刻準(zhǔn)備接管車輛。

華為首席智能駕駛安全專家余曉麗認(rèn)為，讓駕駛員和系統(tǒng)能夠很好的長(zhǎng)期共存并且安全地駕馭一臺(tái)L2+的車，需要設(shè)計(jì)更好的交互將駕駛員引入。“系統(tǒng)能力在增長(zhǎng)，用戶交互的設(shè)計(jì)也要演進(jìn)，最后會(huì)發(fā)現(xiàn)人用的越來越舒服，并且也越來越安全?！?/p>

下半場(chǎng)的重要變數(shù)：供應(yīng)鏈國(guó)產(chǎn)化

國(guó)內(nèi)外自動(dòng)駕駛科技公司基本抱有相同的信仰:無人駕駛的盈利空間巨大,商業(yè)模式走通后一定是賺錢的。但現(xiàn)在，擺在大部分科技公司面前的難題是怎么度過這段“黎明前的黑暗”。

暫時(shí)不能開源，節(jié)流就成為了必要。隨著Robotaxi的應(yīng)用逐步深化和擴(kuò)大，各家科技公司都在試圖攻克量產(chǎn)和大規(guī)模的采買降低成本，并尋求產(chǎn)業(yè)鏈的國(guó)產(chǎn)化替代。

以滴滴為例，上一代滴滴自動(dòng)駕駛測(cè)試車的感知設(shè)備包括一個(gè)64線激光雷達(dá)、2個(gè)16線激光雷達(dá)、7個(gè)200萬像素?cái)z像頭。今年4月，滴滴新發(fā)布的雙子星自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的傳感器數(shù)量和清晰度、分辨率等核心能力增加了近4倍，計(jì)算平臺(tái)算力增加了1.5倍，但制造成本和上一代卻幾乎一致，某些硬件相比上一代產(chǎn)品還有大幅下降。究其原因，新系統(tǒng)中90%的后裝元器件已經(jīng)具備量產(chǎn)能力，國(guó)產(chǎn)化率達(dá)到了80%，有了更多的供應(yīng)鏈可控權(quán)。

近日，百度Apollo也與禾賽科技達(dá)成協(xié)議，將采用全新架構(gòu)激光雷達(dá)用于第五代Robotaxi，其性能相對(duì)于同類型通用版本激光雷達(dá)有大幅度提升，同時(shí)成本降低了近50%。

產(chǎn)業(yè)鏈的國(guó)產(chǎn)化除了可以降低成本，其服務(wù)響應(yīng)的及時(shí)性也是一大優(yōu)勢(shì)?！霸陧?xiàng)目量產(chǎn)落地以及后續(xù)升級(jí)過程中，本土有著龐大的研發(fā)和技術(shù)支持團(tuán)隊(duì)，成本節(jié)約非常大。”張玉峰告訴出行一客，“對(duì)于Mobileye等國(guó)際廠商來講，它們可能需要幾個(gè)月時(shí)間才能對(duì)一個(gè)問題的改善和提升進(jìn)行反饋，對(duì)于地平線等本土化的企業(yè)來說，卻是以小時(shí)為計(jì)?！?/p>

國(guó)產(chǎn)替代雖是大趨勢(shì)，但供應(yīng)鏈高端、核心零部件的國(guó)產(chǎn)化并不樂觀。以激光雷達(dá)為例，盡管目前很多科技公司都選用了國(guó)產(chǎn)激光雷達(dá)，但里面的核心芯片和元器件仍依賴進(jìn)口。

“系統(tǒng)集成、電子電氣架構(gòu)、算法方案上都已經(jīng)國(guó)產(chǎn)化了，但算力的問題很難解決，尤其是高端半導(dǎo)體芯片，未來兩三年內(nèi)要實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)替代的可能性非常低?！毙そ⌒郾硎?。一位半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)投資人也告訴出行一客，半導(dǎo)體的應(yīng)用仍處在國(guó)外構(gòu)建好的體系之內(nèi)，國(guó)內(nèi)企業(yè)仍處于追趕態(tài)勢(shì)。不過，當(dāng)前社會(huì)資本都在向半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)鏈傾斜，國(guó)產(chǎn)替代的步伐會(huì)加快。

自動(dòng)駕駛一方面在追求更低的成本，另一方面也在追求更好的收益。

在商業(yè)化落地中，百度的方法論是“攀登珠峰，沿途下蛋”。在2021年一季度財(cái)報(bào)信中，百度創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)兼CEO李彥宏明確了百度Apollo業(yè)務(wù)的三種商業(yè)模式：為主機(jī)廠商提供Apollo自動(dòng)駕駛技術(shù)解決方案、百度造車以及共享無人車。不過，百度造車和共享無人車目前仍處于大量投入的階段，距離實(shí)現(xiàn)造血仍需要較長(zhǎng)的時(shí)間。

在商業(yè)化的進(jìn)程中，仍有很多不確定的因素，首先能夠?qū)崿F(xiàn)商業(yè)化的玩家就存在不確定性?！吧习雸?chǎng)的戰(zhàn)役已經(jīng)PK完，頭部玩家陣營(yíng)定下來了，有一些玩家也淘汰了，”肖健雄稱，“但現(xiàn)在剩下的也不一定能贏?！?/p>

下半場(chǎng)已經(jīng)開啟。一個(gè)定論是誰能夠在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域搶先“落子”，誰就將在自動(dòng)駕駛中場(chǎng)之后占據(jù)先機(jī)。各路玩家你追我趕，誰都不想前功盡棄，做那個(gè)落下的人。

本文選編自“出行一客”，作者：劉皖媛/蘧毛毛；智通財(cái)經(jīng)編輯：莊禮佳。