缺芯只是周期性問題，真正的挑戰(zhàn)在2年之后

汽車行業(yè)已經(jīng)苦于缺芯近半年多的時(shí)間。

作為全球工業(yè)的龍頭行業(yè)，汽車對于供應(yīng)鏈的控制一直都是處于整個(gè)行業(yè)領(lǐng)先的水平，然而即使是這樣的情況之下，汽車行業(yè)缺芯的問題依舊沒有好轉(zhuǎn)。從這一點(diǎn)我們就能夠知道汽車行業(yè)缺芯已經(jīng)不僅僅是其自身行業(yè)發(fā)生的問題，而是全球制造業(yè)的一次巨大的考驗(yàn)。

各個(gè)品牌也在盡自己所有可能在有限的資源內(nèi)獲得更多的芯片來恢復(fù)生產(chǎn)。好在目前汽車芯片供應(yīng)已經(jīng)出現(xiàn)好轉(zhuǎn)，正在逐漸通過缺芯最艱難的時(shí)刻。但是對于整個(gè)半導(dǎo)體行業(yè)來說，最大的問題不是當(dāng)下，而是不久后的將來。當(dāng)各大芯片供應(yīng)商都在此時(shí)紛紛建廠投資，擴(kuò)大產(chǎn)能，產(chǎn)能過剩便成為了必須要思考的問題。

延長合同的車企

這半年來幾乎所有汽車的品牌都遭遇了一定程度地因?yàn)槿毙径．a(chǎn)。

大眾在全球范圍內(nèi)關(guān)停了部分工廠的生產(chǎn)。位于墨西哥普埃布拉(Puebla)的大型工廠，以及查塔努加(Chattanooga)裝配廠都因?yàn)槿毙狙娱L停工時(shí)間。

同樣原因，福特汽車在6月前分時(shí)段暫?；蛳鳒p8家北美工廠的生產(chǎn)。在北美遭遇同樣困難的還有通用汽車，其位于北美的三家工廠因芯片短缺在3月停產(chǎn)一周，隨后更是延長了停產(chǎn)和減產(chǎn)時(shí)間。要知道福特停產(chǎn)并不是銷量低下的車型，而是全美銷量第一的皮卡F-150，足以見得福特面臨的缺芯問題有多么的嚴(yán)重。

福特表示，在2021年將其收益減少約25億美元。通用汽車預(yù)計(jì)，芯片短缺將使其收益減少15億美元，至20億美元。

即使是被認(rèn)為在這次缺芯危機(jī)中受影響最小的豐田也開始由于缺芯而開始停產(chǎn)。據(jù)了解在2021年5月18日豐田在日本的兩家整車工廠自6月份開始停產(chǎn)3-10天，以緩解芯片供應(yīng)不足的影響，因此造成的產(chǎn)能損失為2萬輛。同時(shí)，日產(chǎn)汽車?yán)^4月和5月減產(chǎn)后，6月份繼續(xù)縮減生產(chǎn)規(guī)模。

如何解決這一問題?主機(jī)廠紛紛給出了自己的答案。

大眾集團(tuán)調(diào)整了半導(dǎo)體采購戰(zhàn)略，增加庫存。大眾將首先改變把零部件庫存控制在必要最小限度的“準(zhǔn)時(shí)制生產(chǎn)方式(Just In Time ，JIT)”，使整個(gè)供應(yīng)鏈保有比以前更多的庫存。降低發(fā)生天災(zāi)等情況帶來的暫時(shí)性零部件不足影響。

大眾還將延長半導(dǎo)體采購合同的期限。已開始與德國大型半導(dǎo)體廠商英飛凌科技及全球最大的半導(dǎo)體代工企業(yè)臺(tái)積電(TSMC)等交涉。請求這些芯片制造廠商確保車載半導(dǎo)體的充足產(chǎn)能。據(jù)相關(guān)人士介紹，大眾提出了12個(gè)月及18個(gè)月等合同期限。

戴姆勒也正在考慮簽訂長期合同。隨著半導(dǎo)體對于汽車數(shù)字化必不可缺，搭載量正在不斷增加。豐田也考慮與半導(dǎo)體廠商簽訂多年合同。德國大型零部件廠商大陸集團(tuán)的首席財(cái)務(wù)官Wolfgang Schaefer在接受媒體采訪時(shí)表示，與半導(dǎo)體廠商“已經(jīng)部分引進(jìn)(長期合同)”。

而特斯拉就比較與眾不同，據(jù)報(bào)道其正在與韓國和美國的供應(yīng)商商討協(xié)議，將提前支付芯片費(fèi)用，以確保關(guān)鍵材料的供應(yīng)。同時(shí)特斯拉也在考慮購買一家芯片工廠，以克服全球供應(yīng)短缺。

周期性缺芯

很多人都把這次缺芯比喻成災(zāi)難。

英特爾公司CEO帕特·基辛格(Pat Gelsinger)周四表示，全球芯片供應(yīng)短缺可能會(huì)再持續(xù)兩年。臺(tái)積電CEO魏哲家在電話會(huì)議上還表示，部分“關(guān)鍵半導(dǎo)體”的短缺問題將至少持續(xù)到今年年底，甚至是明年。咨詢公司AlixPartners更是預(yù)計(jì)第二季度對生產(chǎn)的影響最大，然后在下半年和2022年逐步改善。

然而也有不同的意見，AMD首席執(zhí)行官蘇姿豐在接受采訪時(shí)表示，2021年出現(xiàn)的芯片短缺并非災(zāi)難，只是周期性的供需失衡。

確實(shí)存在缺芯，但是對于中國汽車產(chǎn)業(yè)來說，并沒有帶來巨大的影響。2021年4月乘用車市場零售達(dá)到160.8萬輛，同比仍比受到疫情影響的2020年4月增長了12.4%，同比2019年4月增長6.5%。

即使是被稱之為最受到影響的第二季度，缺芯也沒有影響到下游消費(fèi)者。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示5月第一周日均批發(fā)2.5萬輛，同比2020年5月同期下降13%，第二周日均批發(fā)4.3萬輛，同比2020年5月同期增長6%，環(huán)比4月的銷量增長12%。而且相對于2019年的5月第2周增長26%，呈現(xiàn)大幅走強(qiáng)特征。5月第三周廠商日均批發(fā)4.6萬輛，同比2020年5月同期下降5%，但相對于2019年的5月第3周增長20%，呈現(xiàn)批發(fā)平穩(wěn)走高特征。

確實(shí)存在一種觀點(diǎn)認(rèn)為如果不缺芯，可能增幅還要增加，但是即使日批發(fā)相比2019年增長20%，在沒有人大幅度增長的背景下，需求無故增長顯然不符合邏輯。

臺(tái)積電在一封電子郵件聲明中表示，今年將微控制器單元(MCU)的產(chǎn)量提高了60%，以利緩解供應(yīng)緊張的汽車制造商。臺(tái)積電稱其重新分配產(chǎn)能，2021年的MCU產(chǎn)量將比2020年水平高60%，比2019年疫情大流行前的水平高30%。

從目前來看通用汽車已重啟在美國、加拿大、墨西哥和韓國的工廠。蔚來李斌也在一季度財(cái)報(bào)會(huì)上提到：芯片供應(yīng)的拐點(diǎn)，行業(yè)認(rèn)為 3 季度會(huì)好一些，4 季度會(huì)明顯好轉(zhuǎn)。

此外，上汽集團(tuán)在接受媒體采訪時(shí)也表示，芯片缺口是受到疫情擾動(dòng)的一個(gè)短期問題，且在國內(nèi)也有一定的替代能力。目前該公司旗下的部分公司雖然仍處在芯片供應(yīng)不足狀態(tài)，但相對于2020年年底的情況已經(jīng)大為改善。

雖然還未徹底解除，但汽車行業(yè)的缺芯情況正在向好的地方發(fā)展。

7762.2萬輛，這是2020年全球汽車產(chǎn)量，雖然今年以來一直出現(xiàn)停產(chǎn)的消息，但是總影響量也僅僅不到400萬輛，是2020年全年產(chǎn)量的5%，并不足以引起恐慌。根據(jù)咨詢公司AlixPartners的數(shù)據(jù)，到2021年，目前持續(xù)存在的半導(dǎo)體芯片短缺預(yù)計(jì)將使全球汽車行業(yè)損失1100億美元的收入，但這些消費(fèi)需求并不會(huì)因?yàn)橥．a(chǎn)而消失。

就像中國疫情結(jié)束之后，消費(fèi)需求報(bào)復(fù)性反彈，那些需要買車的依舊會(huì)買，只不過會(huì)在缺芯結(jié)束之后再購買，汽車行業(yè)的缺芯并不會(huì)像3C家電行業(yè)那么浮動(dòng)，更多的困難和危機(jī)都是媒體以及相關(guān)機(jī)構(gòu)所烘托出的氛圍。

華泰證券認(rèn)為，汽車經(jīng)銷商板塊是上游減產(chǎn)背景下明確的受益標(biāo)的。汽車整車制造商減產(chǎn)，有利于下游汽車經(jīng)銷商的庫存下降，供需關(guān)系改善也將導(dǎo)致新車銷售的折扣收窄，汽車經(jīng)銷商的新車銷售毛利率有望改善，庫存下降也將降低經(jīng)銷商的資金壓力并改善現(xiàn)金流。

中國汽車流通協(xié)會(huì)(簡稱流通協(xié)會(huì))數(shù)據(jù)顯示，今年1~4月，經(jīng)銷商庫存系數(shù)分別為1.53、1.68、1.54和1.57，低于去年四季度庫存水平。

流通協(xié)會(huì)方面認(rèn)為，目前經(jīng)銷商庫存可以滿足一個(gè)半月的市場需求，但芯片短缺問題亟待解決，如果芯片短缺在二季度得到緩解，將不會(huì)傳導(dǎo)到終端銷售。

所以當(dāng)聽到臺(tái)灣媒體表示，產(chǎn)能緊張將會(huì)持續(xù)2到3年之久時(shí)，我不禁想問宣傳芯片產(chǎn)能緊張究竟有何好處?

芯片的江湖是灰色

有人將對汽車恢復(fù)速度產(chǎn)生的誤判作為缺芯的主要理由，顯然有甩鍋的嫌疑。如果說一個(gè)廠家對2020年下半年之后的汽車銷量走勢有誤判，其實(shí)可以理解，那么兩個(gè)，三個(gè)，乃至全球所有企業(yè)都對汽車銷量復(fù)蘇有誤判，是非常推卸責(zé)任的一種看法。

更有甚者將新能源汽車的發(fā)展作為缺芯的重點(diǎn)，更是不負(fù)責(zé)任。即使是全球最大的新能源汽車市場，在今年3月新能源車型的滲透率才達(dá)到10%，新能源車型所需要的芯片確實(shí)相比傳統(tǒng)燃油車高，但是其量級(jí)根本還沒有達(dá)到能夠改變汽車芯片供需關(guān)系的地步。

這一點(diǎn)從新造車勢力中就能看出，即使遭遇停產(chǎn)，對蔚來的銷量也僅僅影響不到5%，更不用說小鵬、理想等品牌。缺芯確實(shí)存在，但是對于全年的銷量以及表現(xiàn)來看并不致命。更無法說是導(dǎo)致了這次缺芯的發(fā)生。

已經(jīng)有無數(shù)篇文章解釋了缺芯的原因。

疫情、原材料以及惡劣的天氣原因，家電消費(fèi)劇增，再加上上文提到的汽車銷量預(yù)估下滑，產(chǎn)能無法供給給汽車，導(dǎo)致了這次“災(zāi)難”。

“其實(shí)這些情況影響全世界芯片供應(yīng)的影響不超過10%，應(yīng)該是5%-10%之間。市場壓力造成生產(chǎn)企業(yè)大量備貨，同時(shí)炒家入場增加了芯片的囤積，這些芯片囤積也增加了10%的芯片需求。所以原來可能有10%的供應(yīng)影響，現(xiàn)在芯片的缺口達(dá)到50%左右，這就造成了芯片的極度緊張?！睒I(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為。

確實(shí)，當(dāng)出現(xiàn)一個(gè)本來價(jià)格在不到10元的芯片價(jià)格飆升到100元，當(dāng)MCU的價(jià)格提升十倍之時(shí)，我們就知道這已經(jīng)不是簡單的市場性缺芯了。

正常來說，當(dāng)一個(gè)物品的供給大于需求時(shí)，市場處于飽和狀態(tài)下物品就會(huì)降價(jià);反之，當(dāng)需求大于供應(yīng)時(shí)，則物品會(huì)漲價(jià)。供需的平衡決定著物品的價(jià)格，但一個(gè)物品的價(jià)格超杠桿漲價(jià)的背后，就不再僅僅是供需關(guān)系的簡單邏輯了，物品超高溢價(jià)的背后大都是有意操作的結(jié)果。

IHS曾表示，瑞薩電子公司旗下一家日本芯片制造廠發(fā)生火災(zāi)，該廠占全球汽車微控制器市場的30%，這使情況更加惡化。

但其實(shí)瑞薩在 2021 年 1 季度遭遇了地震，4 月遭受了火災(zāi)，但影響不大，地震造成 2021 年上半年收入減少僅為 39 億日元，火災(zāi)則為 17 億日元，合計(jì) 56 億日元，也就是 5 千萬美元?？梢哉f小到可以忽略。

芯片原廠漲價(jià)通常會(huì)公示，且漲價(jià)幅度有限，到供應(yīng)商手中芯片價(jià)格上漲10倍乃至20倍的主要原因是分銷商囤貨、炒貨。

那是為何?芯片行業(yè)也有黃牛?這是當(dāng)然。每一次缺貨就會(huì)迎來一次分銷商的狂歡，通過囤貨、炒貨，在準(zhǔn)確的時(shí)機(jī)放貨，能在短時(shí)間實(shí)現(xiàn)大幅獲利。其實(shí)大多數(shù)芯片需求方不能夠直接和芯片制造商交易，都是通過中間商進(jìn)行交易。

“一些IDM廠商出貨可能只漲了很小的幅度，但代理商、分銷商囤貨、炒貨，漲價(jià)500%?！睒I(yè)內(nèi)人士表示。

雖然意法半導(dǎo)體5月17日依舊發(fā)布漲價(jià)通知，宣布所有產(chǎn)品線從6月1日起開始漲價(jià)。同時(shí)MCU大廠盛群決定于8月1日起啟動(dòng)第二波漲價(jià)。目前MCU供需缺口大，逐步傳導(dǎo)至工控、消費(fèi)領(lǐng)域，預(yù)計(jì)要到2023年才會(huì)緩解，但現(xiàn)實(shí)是缺口正在不斷在被彌補(bǔ)。

炒貨最兇的ST 的MCU，已經(jīng)有渠道商悄悄出貨，而MLCC、電阻等被動(dòng)元件盡管市場消息的“缺貨漲價(jià)”勢頭很猛，但實(shí)際上現(xiàn)貨市場的價(jià)格已經(jīng)穩(wěn)定?！睒I(yè)內(nèi)人士表示。

其實(shí)在2019 年國慶期間，德州儀器就宣布取消三大知名電子元器件分銷商安富利、世平和文曄的代理權(quán)，也是為了加強(qiáng)其與客戶關(guān)系更直接關(guān)系更密切的方法。另一種是擁有和控制渠道中的庫存能力。

相比2008年金融危機(jī)，需求暴跌導(dǎo)致的芯片產(chǎn)業(yè)產(chǎn)業(yè)規(guī)模大幅度下滑，裁員和關(guān)門才是真正的芯片行業(yè)災(zāi)難，這一次的缺芯更多的則是依靠缺芯賺取額外利潤的那些推波助瀾之人的“凡爾賽”。

警惕平衡后的供大于需

近期美國政府多次通過官方渠道向臺(tái)積電施壓，要求臺(tái)積電優(yōu)先供應(yīng)美國汽車企業(yè)，不過這個(gè)施壓顯然搞錯(cuò)了對象。美國車企對于芯片的采購對象是博世、大陸這樣的Tier 1，Tier 1 再向芯片廠、晶圓廠等上游進(jìn)行采購，車企不會(huì)直接從臺(tái)積電采購芯片。

美國這么做顯然有些刻意。

不過確實(shí)，美國為了發(fā)展芯片下了一定的決心。不僅招來三星等韓國企業(yè)在美國投資390億美元，還迎來了臺(tái)積電在美國的建廠投資。但是仔細(xì)分析發(fā)現(xiàn)在這一時(shí)期在美國投產(chǎn)的都是先進(jìn)制程的芯片制造廠，和目前短缺的28mn 汽車控制器并沒有任何的關(guān)系。

前段時(shí)間，有媒體爆料三星電子正在考慮，投資170億美元在美國建立一家3nm芯片制造工廠。5月17日，媒體報(bào)道，臺(tái)積電正草擬斥資數(shù)百億美元，在美亞利桑那州建設(shè)全球頂尖的3nm乃至2nm制程芯片廠。

如果信息確定，那么未來美國或?qū)⒊蔀槿蛐酒圃祛I(lǐng)域，臺(tái)積電、三星決戰(zhàn)3nm乃至更先進(jìn)制程的“戰(zhàn)場”。

而美國之外的地方呢?

在日本政府的牽頭之下，索尼和臺(tái)積電將合作建廠，索尼將負(fù)責(zé)土地成本及廠房建造，臺(tái)積電投資制程，主要生產(chǎn)汽車、機(jī)械與家電相關(guān)的20納米至40納米產(chǎn)品。這將是日本國內(nèi)首家線寬小于40納米的工廠。

而在中國，中芯國際3月份表示要153億在深圳建廠，28nm工藝，產(chǎn)能大約是4萬片/月。隨后臺(tái)積電在4月份表示到南京建廠，28nm工藝，188億投資，產(chǎn)能也是4萬片/月。5月份，臺(tái)聯(lián)電也要表示擴(kuò)產(chǎn)28nm，產(chǎn)能大約是2.7萬片/月。

中國的芯片行業(yè)正在快速發(fā)展。

不過，雖然目前全球芯片市場缺的“雞飛狗跳”，但幾年后隨著供給抬升，芯片供需周期進(jìn)入拐點(diǎn)后，所謂“成熟制程”也就是包含28nm制程芯片最有可能受到打擊。因?yàn)殡S著時(shí)間的推移，芯片最終還是會(huì)朝著先進(jìn)工藝前進(jìn)的，成熟工藝的芯片需求量總體來講，并不會(huì)增加太多，而產(chǎn)能卻增加了17%，這樣兩者疊加起來，或許會(huì)供過于求。

所以市場競爭就成為了關(guān)鍵。從遠(yuǎn)處來看，30年前汽車行業(yè)把大眾等品牌引入中國，以市場換技術(shù)，經(jīng)過這么多年來自主品牌有了長遠(yuǎn)的發(fā)展。從近景來看，特斯拉的引入不僅從C端激活了市場端需求，更是帶動(dòng)整個(gè)供應(yīng)鏈有了快速的發(fā)展。

所以從芯片行業(yè)來看等到那個(gè)時(shí)候，臺(tái)積電這條“鯰魚”是不是會(huì)反過來激發(fā)大陸芯片代工廠奮發(fā)圖強(qiáng)共同做強(qiáng)做大產(chǎn)業(yè)鏈，還是干脆變身成“鯊魚”一口吃掉市場，就得看大陸芯片代工廠們的表現(xiàn)。

本文編選自“華爾街見聞”，編輯何鵬程。