預(yù)見2021：汽車業(yè)十大預(yù)判

本文來自“ 未來汽車日報”，作者：張一 秦章勇。

2020年終于過去了。

這一年，汽車行業(yè)遭遇公共衛(wèi)生事件黑天鵝，車企降薪、裁員、停產(chǎn)深陷至暗時刻，轉(zhuǎn)產(chǎn)防疫車、口罩，打造健康車以及直播賣車，車企為自救花樣迭出。跌出一個“深V”后，中國車市觸底反彈。

這一年，國產(chǎn)特斯拉(TSLA.US)在中國新能源車市場摧枯拉朽，股價像火箭一樣不斷躥升，頭部新造車蔚來(NIO.US)、理想(LI.US)與小鵬(XPEV.US)一掃2019年陰霾，股價暴漲，轟轟烈烈的“新能源車下鄉(xiāng)”將五菱宏光MINI EV捧上神壇。

這一年，大眾、豐田(TM.US)們一邊忍受碳排放法規(guī)帶來的強(qiáng)烈不適，一邊在純電動車市場斥巨資布局。中國傳統(tǒng)車企再次舉起沖擊高端化品牌的大旗，向新能源車領(lǐng)域發(fā)起進(jìn)攻，成敗猶未可知。

冰與火的背后，往往孕育著生機(jī)。

中汽協(xié)預(yù)計，2021年汽車總銷量將同比增長4%達(dá)2630萬輛，新能源汽車的增幅有望達(dá)到40%，總銷量將攀升至180萬輛。在汽車市場動能轉(zhuǎn)換、亟待變革的關(guān)鍵時刻，智能電氣化浪潮不斷與汽車業(yè)融合，已經(jīng)吸引華為、蘋果以及BBA等科技巨頭加入戰(zhàn)局。

新年伊始，未來汽車日報奉上2021年汽車業(yè)十大預(yù)判。從這些“預(yù)言”可以看出，舉全球之力押注新能源技術(shù)的背景下，資本與概念技術(shù)產(chǎn)生的化學(xué)反應(yīng)，比已經(jīng)走過百年的燃油車更令人血脈僨張。

一個嶄新的、令人期待的2021年悄然而至。

特斯拉年銷量或突破80萬輛

2020年，特斯拉股價瘋漲超6倍，如今市值已突破6000億美元，穩(wěn)坐全球市值最高車企寶座。特斯拉趁勢，通過3次增發(fā)籌集資金，累計募資123億美元。按照美投行摩根士丹利的說法，特斯拉已經(jīng)擁有了2021年的“戰(zhàn)爭基金”。新的一年，特斯拉將火力全開。

多數(shù)分析師認(rèn)為，到了2021年，無論是基本面還是產(chǎn)品布局，特斯拉都將在今年的基礎(chǔ)上更進(jìn)一步。2021年銷量超過80萬輛似乎已是“最低門檻”。

2020年三季度的電話會議上，一位分析師預(yù)計特斯拉2021年的銷量將達(dá)84萬至100萬輛，對此特斯拉CEO埃隆·馬斯克(Elon Musk)表示銷量“很可能會在這個區(qū)間附近”。中金發(fā)布報告稱，特斯拉2021年全球銷量有望達(dá)到110萬輛左右，2022年有望沖擊150萬輛銷量。推特網(wǎng)友Troy Teslike預(yù)計2021年特斯拉銷量86.7萬輛，其在華銷量將會達(dá)到35.5萬輛。該網(wǎng)友過去4個季度預(yù)測特斯拉銷量準(zhǔn)確率超過了90%。

中國市場將繼續(xù)成為特斯拉銷量增長的主力軍。特斯拉國產(chǎn)以來，Model 3銷量逐漸攀升，11月銷量達(dá)到21604輛，刷新在華單月銷量紀(jì)錄。2021年Model Y投產(chǎn)，特斯拉銷量或?qū)⒃俅斡瓉泶鬂q。

2021年，特斯拉為自己制定了不少“小目標(biāo)”。馬斯克表示，2021年特斯拉將進(jìn)入印度市場。下半年，特斯拉將推出Model S Plaid三電機(jī)高性能版，新車將配備全新結(jié)構(gòu)電池組，包括全新的4680型號鋰電池。同時特斯拉柏林工廠將大規(guī)模生產(chǎn)Model Y。與此同時，位于得克薩斯州的全新超級工廠也將迎來投產(chǎn)。

可以預(yù)見的是，產(chǎn)能急速擴(kuò)張之下，2021年特斯拉的市場份額將進(jìn)一步擴(kuò)大。

頭部新造車將赴港二次上市?

2020年，新造車頭部梯隊(duì)蔚來、理想、小鵬成功會師美股，并與特斯拉一樣，迎來一輪又一輪股價瘋漲，毛利率集體轉(zhuǎn)正。

初步站穩(wěn)腳跟的新造車三強(qiáng)開啟了“技術(shù)”比拼，將在資本市場所籌資金押注自動駕駛、電池等電動車核心技術(shù)領(lǐng)域。在即將召開的蔚來NIO DAY上，蔚來將發(fā)布NT 2.0新一代自動駕駛平臺、150kWh電池包以及激光雷達(dá)等產(chǎn)品;2021年小鵬將在量產(chǎn)車型上搭載激光雷達(dá)，進(jìn)一步突破自動駕駛技術(shù);理想則計劃2021年上半年將自動駕駛團(tuán)隊(duì)規(guī)模擴(kuò)大3倍。

2021年，新造車企業(yè)需要加速豐富產(chǎn)品陣容。目前，新勢力的綜合實(shí)力還不夠強(qiáng)大，基于現(xiàn)有平臺開發(fā)車型的能力有限。在傳統(tǒng)車企密集投放新能源產(chǎn)品的2021年，新造車勢力或?qū)⒊霈F(xiàn)“新車荒”現(xiàn)象，畢竟，強(qiáng)大如特斯拉從成立到現(xiàn)在也僅推出了5款產(chǎn)品(SEXY+Roadster)。

對于腰部新造車公司來說，繼續(xù)融資、尋求上市仍是頭等大事，最好在2021年搭上上市的班車。屆時，產(chǎn)品力薄弱、融資能力欠缺的一批新造車公司，將被迫出局;路透社消息，京東和網(wǎng)易計劃在香港二次上市，另有消息稱，百度也在考慮從納斯達(dá)克退市。受中美關(guān)系影響，合計市值超過1.5萬億美元的中概股企業(yè)或?qū)⒒亓鳌?021年，蔚來、理想與小鵬是否也將赴港二次上市?

與此同時，新造車股價泡沫或?qū)⒈淮疗?。新造車企業(yè)高企的市值，主要源自投資者對電動車未來發(fā)展?jié)摿Φ臉酚^預(yù)期。對于尚無法實(shí)現(xiàn)盈利、自我造血的新造車企業(yè)來說，市值被明顯夸大。造車需要規(guī)?；?yīng)，當(dāng)前蔚來、理想和小鵬3家月銷量合計不足1.5萬輛，甚至不及多數(shù)傳統(tǒng)車企單一車型的月銷量。隨著2021年一二季度財報陸續(xù)公布，資本市場對新造車企業(yè)的狂熱情緒或逐漸降溫、回歸理性。

合資車企強(qiáng)勢分食純電動車市場

毫無疑問，純電動車已經(jīng)成為不可逆的發(fā)展趨勢。2020年，特斯拉無論是銷量還是股價都節(jié)節(jié)攀升，足以證明該領(lǐng)域的發(fā)展?jié)摿ΑＫ坪跏鞘艿教厮估摹案姓佟?，?jīng)過良久的觀望，蓄力已久的合資品牌開始大舉進(jìn)攻新能源車市場。

其中，大眾的步伐較快，已經(jīng)推出了首款基于創(chuàng)新模塊化電驅(qū)動(MEB)平臺打造的純電動SUV車型ID.4，這款車仍然采用雙車戰(zhàn)略，目前ID.4系列已在一汽-大眾佛山工廠和上汽大眾安亭工廠投產(chǎn)，兩家工廠總產(chǎn)能或達(dá)60萬輛，這個數(shù)字高于特斯拉上海工廠的產(chǎn)能。

日產(chǎn)純電動SUV Ariya將于2021年正式投放中國市場，該款車型將在武漢新工廠投產(chǎn)。福特面向全球市場推出的首款純電動車型Mustang Mach-E，目前由長安福特推進(jìn)國產(chǎn)計劃，有望在2021年上市，現(xiàn)代品牌IONIQ 5也將于2021年正式亮相，該款車型基于現(xiàn)代E-GMP純電動平臺打造而來。

與自主品牌以及特斯拉等新勢力車企相比，合資品牌最大的優(yōu)勢在于造車品質(zhì)、品牌和技術(shù)積淀。摒棄了備受詬病的“油改電”思路，合資車企轉(zhuǎn)而專注于純電動專用平臺，看得出合資車企們正全力以赴。

目前純電動車市場呈現(xiàn)“兩極分化”的特征。10萬元及以下區(qū)間被五菱宏光MINI EV、歐拉好貓等小型電動車?yán)卫伟盐?，蔚來、理想的主力車型售價均超過30萬元。在20萬-30萬元價格區(qū)間，是合資品牌的傳統(tǒng)優(yōu)勢區(qū)間，未來，或許也是合資車企發(fā)力電動車的主要區(qū)間。

憑借龐大的用戶群體以及成本優(yōu)勢，2021年，隨著大眾、日產(chǎn)旗下純電動車型落地，合資品牌將會對中國新能源汽車市場形成強(qiáng)勢沖擊。

自主高端純電品牌恐難有大突破

合資品牌強(qiáng)勢來襲，不少自主車企也開始借電動車向品牌高端化再次發(fā)起沖擊。

2020年7月，東風(fēng)汽車正式發(fā)布全新高端電動車品牌嵐圖，首款車型嵐圖FREE定位中大型智能電動SUV，將于2021年第三季度交付。11月，長安汽車董事長朱華榮透露，長安要聯(lián)合華為、寧德時代打造高端智能汽車品牌。一個月后，長城汽車獨(dú)立高端智能電動汽車品牌“SL項(xiàng)目組”也浮出水面。

北汽算這波“沖高”勢力中的先行者，其旗下高端品牌ARCFOX首款車型αT已于2020年10月正式上市。只是，ARCFOX αT上市后的銷量表現(xiàn)并不如人意。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2020年10月，ARCFOX αT終端銷量為336輛，11月僅有94輛。

中國品牌向上突圍，在燃油車領(lǐng)域就有過嘗試，奇瑞曾布局觀致，吉利落子領(lǐng)克，長城汽車全力打造WEY品牌。但是從銷量以及平均售價來看，還沒有哪個品牌能算作成功。

在燃油車領(lǐng)域，合資車企領(lǐng)先國內(nèi)企業(yè)近半個世紀(jì)，幾乎已經(jīng)失去了趕超的意義，此時智能電動汽車領(lǐng)域提供了一個全新的賽道，但是“彎道超車”并不輕松。

2021年，對于脫胎于傳統(tǒng)車企的“新勢力品牌”來說，將是落地交付接受市場檢驗(yàn)的關(guān)鍵年。前有特斯拉強(qiáng)勢領(lǐng)先，后有蔚來、理想等新造車企業(yè)羽翼漸豐，加之合資品牌也開始布局純電動車型，中國品牌借純電動車向高端化突圍，將會面臨巨大壓力，恐怕在市場份額方面較難有重大突破。

小型電動車或仍有一年紅利期

自主品牌新一輪“沖高”并不容易，有一批小型電動車卻率先成功突圍。

上市即爆款、誕生5個月銷量便超過特斯拉Model 3，五菱宏光MINI EV成為2020年電動車賽道一匹黑馬。《小型純電動乘用車出行大數(shù)據(jù)白皮書(2020)》數(shù)據(jù)顯示，按月均銷量計算，五菱宏光MINI EV憑借43%的市場份額位列電動車市占率榜首。2020年11月，五菱宏光MINI EV月銷量(3.6萬輛)超出特斯拉Model 3一萬輛。

產(chǎn)品力和安全性明顯高于低速電動車的五菱宏光MINI EV，攻占的是2萬-3萬元價位區(qū)間的“老年代步車”市場。這款小型電動車主要賣向三、四、五、六線城市下沉市場。其中，“老頭樂”四輪低速電動車需求最大的山東和河南，是這款小車的消費(fèi)大省。數(shù)據(jù)顯示，五菱宏光MINI EV銷量排名靠前的城市分別為山東(菏澤、青島)和河南(駐馬店、洛陽)。

據(jù)上汽通用五菱以往爆款產(chǎn)品的市場表現(xiàn)，寶駿730等“神車”的火爆普遍持續(xù)了一年半左右。預(yù)計五菱宏光MINI EV還將保持一年左右的高增長。中金公司認(rèn)為，2021年五菱宏光MINI EV或?qū)⒇暙I(xiàn)約15萬輛增量。

不過，相較于低線城市，一二線城市才是汽車消費(fèi)的引領(lǐng)者，隨著電動車產(chǎn)品逐漸成熟，就像小型燃油車，未來小型電動車仍存在被邊緣化的可能。

固態(tài)電池研發(fā)加速

電動汽車激戰(zhàn)正酣，動力電池行業(yè)也進(jìn)入新的技術(shù)變革周期。

2020年，比亞迪推出刀片電池，特斯拉發(fā)布“無極耳”電池，LG化學(xué)計劃2021年二季度量產(chǎn)一款超高鎳NCMA電池，寧德時代聯(lián)手智己汽車，正在研發(fā)“摻硅補(bǔ)鋰電芯”技術(shù)，續(xù)航約1000km的動力電池大約在5年內(nèi)推出。

技術(shù)發(fā)生顛覆性變革之際，已經(jīng)在動力電池市場應(yīng)用了10年之久的傳統(tǒng)液態(tài)鋰電池，因?yàn)榘踩耘c高能量密度難以平衡，存在易燃等問題，地位岌岌可危。

相比較而言，具有高安全性、高能量密度、可簡化封裝等特點(diǎn)的固態(tài)電池或?qū)⒊蔀橄乱淮囯娂夹g(shù)的方向。業(yè)內(nèi)預(yù)計，當(dāng)固態(tài)電池迎來規(guī)?；b車，便是燃油車真正退出歷史舞臺的時候。彭博社BNEF預(yù)計，固態(tài)電池開始大規(guī)模生產(chǎn)時，其制造成本約是當(dāng)前鋰離子電池(137美元/千瓦時)的40%。

目前，豐田汽車已經(jīng)按計劃完成了固態(tài)電池裝車工作，搭載固態(tài)電池的新車預(yù)計2025年量產(chǎn)，其電池能量密度較鋰電池可提高2倍以上。不僅豐田，大眾、戴姆勒、福特、寶馬、LG化學(xué)、寧德時代、三星、松下、國軒高科等多家企業(yè)也在研發(fā)固態(tài)電池。業(yè)內(nèi)預(yù)期，固態(tài)電池大約于2024-2025年迎來量產(chǎn)。

傳統(tǒng)車企試水混合直營模式

2020年12月底，終于落地的上汽奧迪拋出線上線下相結(jié)合的“新零售”打法，再次將傳統(tǒng)汽車經(jīng)銷模式的變革推向臺前。新零售已被特斯拉證實(shí)可行，作為全球首個采取直營模式的汽車制造商，特斯拉已經(jīng)連續(xù)5個季度實(shí)現(xiàn)凈利潤為正。

在此背后，中國經(jīng)銷商同樣面臨著變革的陣痛，轉(zhuǎn)型已迫在眉睫。中國汽車流通協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2020年中國汽車經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)已連續(xù)12個月高于50%的榮枯線，最高達(dá)到81.2%;2020年上半年，汽車行業(yè)整體新車毛利率驟然降至-3.5%，1019家4S店相繼退網(wǎng)，近3萬家經(jīng)銷商中只有21.5%實(shí)現(xiàn)銷量增長，盈利的經(jīng)銷商不足3成。

特斯拉發(fā)起的這場汽車經(jīng)銷模式變革，得到了蔚來、小鵬等新勢力以及大眾、通用等傳統(tǒng)車企的認(rèn)可。通用旗下的別克電動車已經(jīng)開啟直營模式;大眾集團(tuán)也宣布ID.系列電動汽車將更側(cè)重線上銷售——用戶通過線上直接下單，經(jīng)銷商負(fù)責(zé)提供銷售咨詢、試駕試乘、交易、車輛交接等工作。

不同于傳統(tǒng)車企的多層經(jīng)銷模式，特斯拉的直營模式效仿蘋果，車企自建展示廳和體驗(yàn)店，采取“線上銷售+線下展示+后續(xù)服務(wù)”的方式。直銷模式可以給車企帶來更直接的客戶數(shù)據(jù)，降低營銷費(fèi)用;統(tǒng)一產(chǎn)品售價，便于車企對市場和品牌統(tǒng)一管理;通過數(shù)據(jù)積累D2C的能力，衍生賣車之外的多元服務(wù);優(yōu)化庫存管理。

但是，這種變革并不容易。推行直營或混合直營模式，勢必與現(xiàn)有經(jīng)銷商、主機(jī)廠相關(guān)方的利益產(chǎn)生沖突;高昂的直營店建店和運(yùn)營成本也是不小的壓力。對于主機(jī)廠來說，2021年或許將是設(shè)計全新品牌(尤其是電動車品牌)渠道模式、搭建混合直營渠道網(wǎng)絡(luò)的初步階段。

芯片緊缺可能持續(xù)一年

2020年底，缺“芯”危機(jī)席卷了大半個汽車圈，大眾汽車集團(tuán)率先承認(rèn)存在芯片斷供。此次斷供主要是由于兩大汽車Tier 1供應(yīng)商——大陸和博世，生產(chǎn)的ESP(電子穩(wěn)定程序系統(tǒng))和ECO(智能發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng))中的ECU模塊供應(yīng)短缺。乘聯(lián)會秘書長崔東樹認(rèn)為，缺“芯”現(xiàn)象要到2021年一、二季度才能得到緩解;而完全消除要到2021年四季度。

芯片是汽車實(shí)現(xiàn)自動駕駛、動力與傳動、車載娛樂等功能最關(guān)鍵的零部件。目前，全球車規(guī)級芯片主要生產(chǎn)商(恩智浦、英飛凌、瑞薩電子、意法半導(dǎo)體等)均為外資企業(yè)。中國車規(guī)級芯片基本依賴進(jìn)口，年進(jìn)口額高達(dá)2313億美元。

在汽車芯片產(chǎn)業(yè)，中國總體落后先進(jìn)國家超10年時間。中國自主芯片集中在較低端的分立器件和收音、導(dǎo)航芯片領(lǐng)域，缺乏高性能、高可靠性的汽車芯片。芯片技術(shù)“卡脖子”現(xiàn)狀早已被行業(yè)多家企業(yè)意識到，斯達(dá)半導(dǎo)、比亞迪、中車時代等企業(yè)也在多年前開始自研車規(guī)級IGBT，蔚來2020年啟動了自動駕駛計算芯片自研項(xiàng)目。

但是，芯片是一個比整車更需要規(guī)?；漠a(chǎn)業(yè)，芯片行業(yè)沒有彎道超車。在芯片的研發(fā)、生產(chǎn)、需求、原材料等產(chǎn)業(yè)鏈中，每個環(huán)節(jié)都需要深入布局。目前，中國IGBT最主要技術(shù)瓶頸是可靠性問題和電荷穩(wěn)定性問題，突破技術(shù)瓶頸、發(fā)展芯片產(chǎn)業(yè)需要長時間的投入，不可能立竿見影，也不能急于求成。

科技巨頭入局加速智能應(yīng)用落地

其實(shí)，“缺芯”也映射出一個事實(shí)——百年汽車產(chǎn)業(yè)與ICT產(chǎn)業(yè)一樣，正在迎接新時代的變革。AI、自動駕駛、5G及車聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)正在給汽車業(yè)帶來顛覆性的改變。智能汽車的軟件訂閱方式，也走過了早期用戶教育和市場培育階段。車云研究院2020年3月發(fā)布的調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，84%消費(fèi)者愿意為汽車數(shù)字增值服務(wù)每年額外支付500-3000元的費(fèi)用。

這樣的變革吸引了BAT(百度、阿里與騰訊)、華為、蘋果等科技巨頭下場造車。

正如喬布斯所說，“真正認(rèn)真對待軟件的人，應(yīng)該自己制造硬件”。蘋果公司的新一代掌門人庫克已經(jīng)接力這場“造車”游戲，2021年9月蘋果將發(fā)布第一款A(yù)pple Car，采用獨(dú)特的“單體電池”設(shè)計。據(jù)中國臺灣《經(jīng)濟(jì)日報》報道，蘋果汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游的和大、貿(mào)聯(lián)-KY、和勤等零部件大廠，現(xiàn)已全面爆單。

手握重金的科技巨頭進(jìn)入汽車業(yè)，給老牌汽車企業(yè)帶來了前所未有的挑戰(zhàn)。特斯拉CEO埃隆·馬斯克早在四年前便曾斷言：“特斯拉的最大競爭對手不是谷歌，而是蘋果?！蹦Ω康だ治鰩熞差A(yù)計，蘋果進(jìn)軍自動駕駛電動汽車領(lǐng)域可能會創(chuàng)造“新的特斯拉熊市”。

在中國科技巨頭的狩獵場，無論是昔日的互聯(lián)網(wǎng)巨頭BATH(百度、阿里、騰訊、華為)，還是后起新秀TMD(字節(jié)跳動、美團(tuán)、滴滴)，都已悉數(shù)擠進(jìn)智能汽車賽道。其中，憑借在通信、車機(jī)系統(tǒng)等方面的顯著優(yōu)勢，華為加快在智能汽車市場的滲透率，其與長安及寧德時代聯(lián)手打造的全新高端電動車品牌，在業(yè)內(nèi)備受期待。

車企在軟件研發(fā)領(lǐng)域處于弱勢，需要科技公司的支持;主營業(yè)務(wù)增長遇到天花板的科技巨頭，急需從智能汽車賽道開拓更大的利潤空間。2021年，隨著科技巨頭蘋果入局，以及跨界玩家與車企的合作深入，智能汽車應(yīng)用層面的落地產(chǎn)品將明顯豐富;新能源車產(chǎn)業(yè)鏈的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)也將更加完善。

L3級自動駕駛車型或迎來集中量產(chǎn)

被科技巨頭們看重的智能汽車賽道，自動駕駛是至為重要的一個分支。這個行業(yè)在2020年迎來諸多突破，商業(yè)化也逐漸落地。盡管燒錢大戰(zhàn)仍在繼續(xù)，但作為出行領(lǐng)域最具科技范的“性感”生意，自動駕駛的新故事才剛剛開始。

前瞻產(chǎn)業(yè)研究院預(yù)計，到2021年，全球無人駕駛汽車市場規(guī)?；?qū)⑦_(dá)到70.3億美元，到2035年，預(yù)計全球無人駕駛汽車銷量將達(dá)2100萬輛。對于中國來說，2021年將是自動駕駛發(fā)展的關(guān)鍵一年，1月1日起，《汽車駕駛自動化分級》正式實(shí)施，中國將正式擁有自己的自動駕駛汽車分級標(biāo)準(zhǔn)。

按照《汽車駕駛自動化分級》，第3級自動駕駛也稱為有條件自動駕駛，在該標(biāo)準(zhǔn)下，動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)接管用戶能夠以適當(dāng)?shù)姆绞綀?zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)接管。這也符合現(xiàn)階段大多數(shù)車企能夠達(dá)到的標(biāo)準(zhǔn)，可以預(yù)見的是，2021年L3自動駕駛車型或?qū)⒌靡约辛慨a(chǎn)。

部分車企也將推出具備完全自動駕駛能力的車型。2020年10月，特斯拉向小部分車主推送了測試版全自動駕駛(FSD)功能，按計劃，2021年將會大范圍推廣，并支持訂閱服務(wù)。2021年還將迎來一批全自動駕駛產(chǎn)品，寶馬全自動無人駕駛旗艦車型iNEXT將迎來上路，福特將投產(chǎn)全自動無人駕駛車，即將量產(chǎn)上市的領(lǐng)克ZERO concept也將具備完全自動駕駛能力。

另一邊，自動駕駛巨頭扎堆的RoboTaxi(自動駕駛出租車)已經(jīng)完成了商業(yè)化的初步探索。不過自動駕駛作為一項(xiàng)顛覆性創(chuàng)新技術(shù)，配套的法律法規(guī)尚未健全，在此之前，普及仍需要時間。

2020年12月初，AutoX正式公布中國首批車內(nèi)全無人、無遠(yuǎn)程遙控的RoboTaxi車隊(duì)，官方稱之為“中國首批從硬件到無人駕駛系統(tǒng)都能全面符合安全要求、能夠進(jìn)行大規(guī)模無人化部署的自動駕駛車隊(duì)”。不過這個說法沒有得到深圳交管局的認(rèn)可，深圳交管局表示，目前深圳并未允許任何無人駕駛出租車在測試區(qū)內(nèi)開展試運(yùn)營，更沒有批準(zhǔn)過任何完全無人駕駛的車輛在道路上行駛。

無人駕駛技術(shù)正在獲得日新月異的突破，但其落地與法律、配套設(shè)施的建設(shè)息息相關(guān)。2021年，兩者之間發(fā)展不對等的矛盾或更加突出。

(編輯：王岳川)