蘋果(AAPL.US)造車：一場(chǎng)沒(méi)有驚喜的心智戰(zhàn)爭(zhēng)

本文轉(zhuǎn)自微信公眾號(hào)“錦緞”，作者“九監(jiān)”。

蘋果(AAPL.US)造車是個(gè)公開的秘密。2016年，幾位在硅谷服務(wù)于美國(guó)大廠的機(jī)器學(xué)習(xí)或視覺算法的華人科學(xué)家朋友，便曾與蘋果“ secret Project ”組的人力接觸過(guò)。當(dāng)然，更廣為人知的是，蘋果專攻自動(dòng)駕駛的“Project Titan”，早在2014年就立項(xiàng)了。

從首發(fā)專利的維度看，蘋果也是最早布局與智能汽車相關(guān)技術(shù)的全球科技巨頭之一，可追溯到2011年，甚至早于谷歌(GOOG.US)與百度(BIDU.US)，幾乎與華為持平。迄今蘋果在汽車上的最深烙印，是2014年就已面世的“CarPlay”車載系統(tǒng)，這是當(dāng)前中高端進(jìn)口車的標(biāo)配。

圖1：蘋果最早與汽車相關(guān)的專利示意圖之一。來(lái)源：USPTO

盡管錨定智能汽車已有近10年歷史，但種種跡象表明，當(dāng)前傳出的最早或?qū)⒂诿髂昵锛景l(fā)布并于2022年的“Apple car”(可信度非常低)，很可能不會(huì)有太大驚喜——雖然，它勢(shì)必將對(duì)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)走向帶來(lái)重大沖擊。

沒(méi)有驚喜

最重要的，我們要知道“Apple car”為何而來(lái)。

現(xiàn)在有個(gè)說(shuō)法：智能汽車是智能手機(jī)的自然延伸，是“加了4個(gè)輪子的智能手機(jī)”。尤其背后還有極具說(shuō)服力的數(shù)據(jù)支持：后者的規(guī)模遠(yuǎn)大于前者——以2019年市場(chǎng)規(guī)模比較來(lái)看，全球手機(jī)市場(chǎng)規(guī)模為5021億美元，而同年全球汽車500強(qiáng)總營(yíng)收超過(guò)2.8萬(wàn)億美元(但很少有人提及的是它們的利潤(rùn)率只有個(gè)位數(shù)，而iPhone利潤(rùn)率則超過(guò)60%)。

圖2：全球15家主流汽車制造商2019財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)。來(lái)源：蓋世汽車

所以就有了結(jié)論：Apple car作為蘋果未來(lái)20年的新成長(zhǎng)曲線，將復(fù)制iPhone神話，在消費(fèi)市場(chǎng)勢(shì)如破竹。

這一線性外推式思考模式的直接結(jié)果就是，每當(dāng)蘋果造車傳出風(fēng)吹草動(dòng)，距離消息源越遠(yuǎn)，輿論便越亢奮，越對(duì)蘋果神話深信不疑。這樣的現(xiàn)象，對(duì)二級(jí)市場(chǎng)投資不啻于一種擾亂。

實(shí)際上，僅從常識(shí)維度出發(fā)，我們便不難窺探蘋果造車的意圖與現(xiàn)狀：智能汽車的研發(fā)制造路徑，無(wú)非是電動(dòng)化+智能座艙+自動(dòng)駕駛。以這三重遞進(jìn)式分層邏輯為刻度，可以清晰測(cè)量蘋果造車的時(shí)態(tài)。

【1】 電動(dòng)化維度：電池技術(shù)上限無(wú)法突破

一輛電動(dòng)車的核心功能性零部件是“三電”系統(tǒng)。經(jīng)過(guò)過(guò)去10年發(fā)展，以韓中日電池廠商+歐美功率半導(dǎo)體廠商為產(chǎn)業(yè)核心的動(dòng)力電池系統(tǒng)+電驅(qū)/電機(jī)系統(tǒng)解決方案，目前已經(jīng)對(duì)全球電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)形成冗余性支撐(當(dāng)前芯片短缺現(xiàn)象屬于前期擠兌+疫情干擾導(dǎo)致的短期偶發(fā)性問(wèn)題)。

在此基礎(chǔ)上，我們看到了特斯拉(TSLA.US)入門級(jí)車型全球性交付同時(shí)，價(jià)格不斷下探;我們也看到了蔚來(lái)(NIO.US)、理想(LI.US)甚至小鵬(XPEV.US)，均在短短的數(shù)年時(shí)間，從一個(gè)“鐵·門外漢”搖身一變成為中國(guó)市場(chǎng)的主流玩家;我們還看到了傳統(tǒng)車企紛紛制定了明晰的電動(dòng)車規(guī)模性量產(chǎn)時(shí)間表，反撲窗口期將在2022年-2023年全面開啟。

這些基本事實(shí)都證明了一件事，在2020年研發(fā)制造一輛電動(dòng)車，萬(wàn)事具備，唯一的門檻是資金。蘋果當(dāng)前手握1.3萬(wàn)億人民幣現(xiàn)金流的儲(chǔ)備，踏平這個(gè)門檻輕而易舉——這也是輿論對(duì)蘋果造車極其樂(lè)觀的主要原因。

但是，最為核心的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題在于，基礎(chǔ)設(shè)施的齊備只是電動(dòng)車研發(fā)制造的下限，決定其上限的仍然是它的心臟——電池技術(shù)本身。對(duì)此，市場(chǎng)中流傳著一個(gè)段子，雖戲謔卻直通本質(zhì)：特斯拉是一家能源公司，電動(dòng)車只是附屬產(chǎn)品。

對(duì)于動(dòng)力電池技術(shù)的發(fā)展，我們有著長(zhǎng)期的跟蹤：2020這一年，電池(甚至是電動(dòng)車產(chǎn)業(yè))的最大技術(shù)進(jìn)步在于“物理異構(gòu)”層面的突破，較大幅度提升了單一車輛的電池額定容量(提升幅度接近或超過(guò)50%)——從比亞迪(SZ:002594)的刀片電池，到寧德時(shí)代(SZ:300750)的CTP技術(shù)，再到特斯拉的4680無(wú)極耳電池，莫不如此。

圖3：特斯拉4680無(wú)極耳電池模組內(nèi)部。來(lái)源：網(wǎng)絡(luò)

但即使是這樣，當(dāng)前全球所有量產(chǎn)電動(dòng)車的電池系統(tǒng)能量密度普遍亦只有160wh/kg。這樣的能量密度只有再翻升1.5倍，即達(dá)到到400wh/kg，其續(xù)航能力才能與燃油車持平，才是電動(dòng)車徹底取代燃油車的開始。

但以當(dāng)前的實(shí)驗(yàn)室進(jìn)展判斷，單純依靠物理異構(gòu)方式，理論上不足以實(shí)現(xiàn)上述電池能量密度的躍遷。業(yè)界當(dāng)前正將籌碼下注于化學(xué)異構(gòu)的技術(shù)突破，即固態(tài)電池之上——而根據(jù)謹(jǐn)慎性原則，它的商業(yè)化落地至少要在2025年之后。

當(dāng)前曝出的消息稱，“Apple Car將可能搭載蘋果自家研發(fā)的具有突破性優(yōu)勢(shì)的磷酸鐵鋰電池技術(shù)”。這不禁讓人啞然失笑：如果趕在刀片電池和CTP電池之前發(fā)布這項(xiàng)所謂的“黑科技”，還能令業(yè)界感到驚喜——君不見特斯拉的大號(hào)電池——“4680無(wú)極耳電池”發(fā)布時(shí)是如何讓人感到意興闌珊的?

實(shí)際上，從常識(shí)角度判斷，Apple Car所謂的“具有突破性優(yōu)勢(shì)的磷酸鐵鋰電池技術(shù)”，基本上可以被判定為具有高水平熱管理(BMS)技藝的類CTP型磷酸鐵鋰電池技術(shù)(之所以選用磷酸鐵鋰路線主要是出于安全性考慮，也體現(xiàn)出了蘋果造車本就謹(jǐn)小慎微)。

故而，電池技術(shù)上限無(wú)法突破，是我們認(rèn)為Apple Car沒(méi)有驚喜的第一個(gè)原因。

【2】 智能座艙維度：茶壺里的風(fēng)暴

梳理蘋果智能汽車相關(guān)專利可知，智能座艙將是其最有發(fā)揮余地，同時(shí)也是與對(duì)手拉開競(jìng)爭(zhēng)差距的比較優(yōu)勢(shì)所在。這些技術(shù)包括且不限于：

◆娛樂(lè)系統(tǒng)：以“CarPlay”為核心，還包括沉浸式VR技術(shù);

◆智能天窗：通過(guò)改變透明度，以兼顧視野與隱私;

◆智能玻璃：附著AR技術(shù);

◆以語(yǔ)音及手勢(shì)為核心的智能交互系統(tǒng)：Siri與動(dòng)作追蹤技術(shù)。

◆介于工業(yè)設(shè)計(jì)與藝術(shù)級(jí)別之間的座椅系統(tǒng)，以及具有眼球識(shí)別功能的多聯(lián)屏。

圖4：蘋果2020年申請(qǐng)的智能天窗相關(guān)專利。來(lái)源：USPTO

基本上，當(dāng)今人類對(duì)于美好生活的向往，都能在蘋果已公布以及未來(lái)將公布的相關(guān)智能座艙相關(guān)專利技術(shù)中找到答案。

但問(wèn)題是，美好生活的代價(jià)都是高昂的，每項(xiàng)技術(shù)的實(shí)現(xiàn)都需要對(duì)價(jià)。所以，Apple Car頂配智能座艙的成本一定是不菲的，這在客觀上便引申出一個(gè)特別重要的問(wèn)題：這輛車如何定價(jià)?這也間接決定了，蘋果造車，是為誰(shuí)造車(事關(guān)銷量)?

眾所周知，以入門版車型model3為銷量核心的特斯拉，基于極簡(jiǎn)式坐倉(cāng)的成本競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，于2020年上半年共計(jì)賣出31.68萬(wàn)輛電動(dòng)車，利潤(rùn)率亦只有2.72%(當(dāng)然，相當(dāng)大的成本都用于了自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)上，后續(xù)會(huì)講這個(gè)問(wèn)題)。

如果蘋果在首代量產(chǎn)車型上選擇在智能座艙維度極盡奢華，那我們大可不必對(duì)它的銷量感到樂(lè)觀——輔以蘋果的品牌調(diào)性加成，這意味著對(duì)標(biāo)的車企將是保時(shí)捷。而這家已有72年歷史的豪華乘用車品牌，2019年全球銷量尚不足30萬(wàn)臺(tái)。

所以我們傾向認(rèn)為，即便在最大幅度壓制產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)率基礎(chǔ)上，首代Apple Car——如果能在兩年內(nèi)量產(chǎn)的話——其智能座艙的大部分功能也將是屬于選配范疇，進(jìn)而正面壓制特斯拉Model S/Model X系列(當(dāng)前美國(guó)本土售價(jià)8萬(wàn)美元上下)以及寶馬i4(預(yù)計(jì)2021年夏季首發(fā)，售價(jià)預(yù)期為人民幣50萬(wàn)左右)。否則從銷量角度預(yù)判，其將難以在競(jìng)爭(zhēng)日益加劇的電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)擁有競(jìng)爭(zhēng)力。

當(dāng)然，同時(shí)不排除首代Apple Car將推出兩款車型的可能，也就是包括另一款下探至35萬(wàn)-40萬(wàn)人民幣區(qū)間內(nèi)的介于A級(jí)與B級(jí)車之間的車型作為主力款(類似于Mini iPone12)，不過(guò)如果這樣，我們對(duì)于智能座艙的預(yù)期還須進(jìn)一步放低。

如是，因受制于現(xiàn)實(shí)成本，如果真如傳言所稱那樣2021年秋季便正式發(fā)布，那么智能座艙之于Apple Car而言，大概率是茶壺里的風(fēng)暴——翻不了天。

【3】自動(dòng)駕駛：還未走出“PPT”

自動(dòng)駕駛與固態(tài)電池并稱為下一代智能電動(dòng)車技術(shù)的兩顆明珠。有樂(lè)觀觀點(diǎn)認(rèn)為，Apple Car將攜自動(dòng)駕駛功能而來(lái)，為智能電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)樹立新的標(biāo)桿。

在我們看來(lái)，這樣的觀點(diǎn)沒(méi)有任何事實(shí)根據(jù)，完全是不現(xiàn)實(shí)的。

一個(gè)基本常識(shí)是，完全自動(dòng)駕駛(L5)的最終實(shí)現(xiàn)，是基于數(shù)據(jù)、算法、傳感器以及專用芯片的共同協(xié)作，通過(guò)數(shù)以萬(wàn)計(jì)小時(shí)的開放式真實(shí)路況測(cè)試，方有一定幾率以接近99.9999……%的概率所最終實(shí)現(xiàn)的。

以在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域最為激進(jìn)且技術(shù)較為領(lǐng)先的Waymo公司為參照，堅(jiān)持robotaxi(無(wú)人駕駛出租車)路徑的它，由谷歌于2009年孵化，至少燒掉了40億美元研發(fā)投入，養(yǎng)活了1500人的研發(fā)及運(yùn)營(yíng)團(tuán)隊(duì)，累計(jì)路測(cè)里程達(dá)超過(guò)500萬(wàn)英里，迄今仍在L4級(jí)別的門口徘徊。

反觀蘋果，2017年第二季度才拿到自動(dòng)駕駛測(cè)試牌照，自動(dòng)駕駛研發(fā)團(tuán)隊(duì)建了又拆、拆了又建，基本不具備開放式真實(shí)路況的數(shù)據(jù)處理經(jīng)驗(yàn)，使得仿真環(huán)境中的算法并不天然具有實(shí)操性——如此種種，在當(dāng)前時(shí)間節(jié)點(diǎn)，能教我們對(duì)它的自動(dòng)駕駛技術(shù)存乎怎樣的期待?

圖5：蘋果2017年上路測(cè)試的27輛自動(dòng)駕駛車輛之一。來(lái)源：網(wǎng)絡(luò)

在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，當(dāng)前蘋果最顯性的優(yōu)勢(shì)在于專用芯片的預(yù)期上：其今年11月最新推出的M1芯片，除了常規(guī)邏輯計(jì)算單元外，還集成了GPU、深度學(xué)習(xí)加速器，據(jù)評(píng)測(cè)對(duì)許多特定應(yīng)用的性能提升相當(dāng)大。這意味著，這款芯片具有天然適配自動(dòng)駕駛專用芯片的潛能。

歸根結(jié)底，無(wú)論對(duì)于蘋果還是任何一家造車新勢(shì)力，解決自動(dòng)駕駛難點(diǎn)——軟硬件的魯棒性、系統(tǒng)的冗余性、測(cè)試的完整性等——都還有很長(zhǎng)的路要走，10%的長(zhǎng)尾問(wèn)題需要百倍的精力加持。

畢竟，即使一家車企能處理99.9%的現(xiàn)實(shí)路況，也只是達(dá)到自動(dòng)駕駛目標(biāo)的一小部分，因?yàn)樗鼤r(shí)刻都有可能面臨最即時(shí)的極端路況(corner case)挑戰(zhàn)。最樂(lè)觀估計(jì)，出現(xiàn)第一家完全自動(dòng)駕駛功能的車企，也要在2030年之后。

以上，對(duì)于蘋果自動(dòng)駕駛技術(shù)最現(xiàn)實(shí)的期待，還是希望它能在兩三年內(nèi)實(shí)現(xiàn)L3級(jí)別的突破罷了。

心智戰(zhàn)爭(zhēng)

蘋果造車，大概率是沒(méi)有什么驚喜的，但它為何又如此重要?

原因一言以蔽：這是一場(chǎng)不得不發(fā)的心智戰(zhàn)爭(zhēng)。

在我們看來(lái)，牽引蘋果加速造車的力量主要有三重：

一則是之于智能電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)，特斯拉越來(lái)越被符號(hào)化，蘋果如不能盡快介入很可能淪為智能手機(jī)時(shí)代的三星所扮演的角色;

二則在以中國(guó)為核心的新興國(guó)家市場(chǎng)，也是電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)最為發(fā)達(dá)的市場(chǎng)，華為正在主導(dǎo)一場(chǎng)車聯(lián)網(wǎng)操作系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)，蘋果6年前便寄望于“CarPlay”之上的野心可能會(huì)付之東流;

三——也是最重要的，則是沒(méi)有規(guī)模性交付的量產(chǎn)智能電動(dòng)車，蘋果的自動(dòng)駕駛夢(mèng)只是鏡中月、水中花(這也是百度、阿里甚至華為最終不得不下場(chǎng)造車的核心原因)。

前兩重都是字面意思，很容易理解;關(guān)于第三重的具體邏輯，可以參見我們此前的報(bào)告《自動(dòng)駕駛的殘酷終局：特斯拉、蔚來(lái)、小鵬、滴滴，誰(shuí)能成為歷史注腳?》，此處也不再贅述。

只是這里特別提及一筆的是，當(dāng)前市場(chǎng)對(duì)于蘋果可能使用激光雷達(dá)作為輔助實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛技術(shù)的傳感器而感到鼓舞，甚至一時(shí)雞犬升天。其實(shí)這是一個(gè)“潛規(guī)則”，與華為當(dāng)前力推激光雷達(dá)邏輯如出一轍：

因?yàn)樽詣?dòng)駕駛是一個(gè)“銷金窟”，最終累計(jì)投入以數(shù)百億計(jì)，各大廠商都希望能有商業(yè)化手段去支撐長(zhǎng)期的研發(fā)投入，而激光雷達(dá)正是當(dāng)前一支可行性極強(qiáng)的商業(yè)化路徑——要知道為了支撐研發(fā)，Waymo也都計(jì)劃研發(fā)出售激光雷達(dá)產(chǎn)品了。

另外值得注意的是，激光雷達(dá)不僅是單純的視覺傳感器，同時(shí)也配套著數(shù)據(jù)采集處理系統(tǒng)，其間是否存乎巨頭對(duì)于數(shù)據(jù)的野心也未可知。

圖6：華為激光雷達(dá)解決方案的相關(guān)參數(shù)。來(lái)源：網(wǎng)絡(luò)

最后這部分，我們?cè)賮?lái)探討下蘋果造車對(duì)于產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的潛在沖擊，鑒于篇幅，此處僅涉及結(jié)論不做深入展開：

1. Apple Car的問(wèn)世，將在全球現(xiàn)代工業(yè)體系范疇首度確立“信息+能源”混合智能制造標(biāo)準(zhǔn)。

翻閱過(guò)去10年蘋果的發(fā)明專利演進(jìn)，最大的成就在于它正從一家單純的先進(jìn)智能軟硬件廠商向通迅信技術(shù)公司“增維”。

通俗來(lái)說(shuō)，在原有智能操作系統(tǒng)及智能手機(jī)等核心優(yōu)勢(shì)基礎(chǔ)上，蘋果研發(fā)了大量與通信相關(guān)的底層技術(shù)，使其信息通信技術(shù)能力大幅增強(qiáng)(某種意義的“華為化”，也可以說(shuō)華為過(guò)去十年是在“蘋果化”)。最直接的例證是：蘋果已經(jīng)啟動(dòng)基帶芯片的自研計(jì)劃(基帶芯片具有極高的通信專利壁壘)。

此處特別提一句，中國(guó)另一家智能手機(jī)公司小米(01810)，也正努力步蘋果后塵走在“華為化”——或者說(shuō)降低下預(yù)期，因?yàn)榛A(chǔ)差很多——“中興化”的路徑上，如果順利，可能在6G時(shí)期能夠展示出初步的競(jìng)爭(zhēng)力。

在通信技術(shù)維度上，特斯拉的功力相對(duì)是極其“淺薄”的。所以我們可以說(shuō)，如果“華為Car”不能趕在Apple Car之前發(fā)布的話，全球第一家確立“信息+能源”混合智能制造標(biāo)準(zhǔn)公司將是蘋果。

如是，盡管總體上不會(huì)有太大驚喜，但Apple Car基于通信技術(shù)的智能化水平將有望是全球領(lǐng)先的。

2. 以邊緣計(jì)算為核心的通信技術(shù)有望真正崛起，取代融合計(jì)算成為視覺學(xué)習(xí)技術(shù)的有益補(bǔ)充，對(duì)于自動(dòng)駕駛技術(shù)的向上躍遷及最終實(shí)現(xiàn)發(fā)揮重大作用。

3. 語(yǔ)音控制技術(shù)有望成為智能電動(dòng)車智能交互系統(tǒng)的核心權(quán)重。

4. 自動(dòng)駕駛SOC芯片進(jìn)入7納米甚至5納米制程。

5.電動(dòng)車上市公司的估值模型將重構(gòu)，估值泡沫將因PS估值體系失效而戳破：因?yàn)槟悴荒苤竿O果賠錢賣車。

以上，僅為我們當(dāng)前階段對(duì)于蘋果造車的主要觀察結(jié)論，謬誤之處歡迎各位文后留言指正討論。

(編輯：李均柃)