造車新勢力的下半場決戰(zhàn)

本文來自微信公眾號“能源雜志”。

一面是“拜騰汽車300人吃掉5000萬元零食”，一面是拼多多(PDD.US)團購特斯拉(TSLA.US)的拉鋸戰(zhàn)。這個夏天中外電動汽車新聞頭條的不同，更加凸顯出中國造車新勢力的尷尬。

2020年上半年，一大批造車新勢力破產(chǎn)，本就脆弱的新勢力們在突如其來的汽車市場冰河期中紛紛倒下，百舸爭流的格局被打破，博郡、賽麟、拜騰、游俠等諸多曾經(jīng)的造勢者宣告倒在造車夢的路上。

“當(dāng)大潮退去，才知道誰在裸泳。”2020年的低迷顯然是給新能源造車大潮的一次降溫，根據(jù)中汽協(xié)發(fā)布數(shù)據(jù)，今年1-7月份，新能源汽車產(chǎn)銷量達49.6萬輛和48.6萬輛，同比分別下降31.7%和32.8%。

中國汽車協(xié)會相關(guān)人士向記者指出，拜騰等造車新勢力的破產(chǎn)，不僅與內(nèi)部資金斷裂有關(guān)，也和近兩年新能源汽車補貼政策調(diào)整、門檻提高有關(guān)，此外2020年受衛(wèi)生事件影響導(dǎo)致汽車整體市場消沉，新能源汽車也不例外。

部分造車企業(yè)退出角逐的舞臺，在一定程度上也昭示著造車新勢力第一輪洗牌已趨于完成，隨著部分新勢力脫穎而出獲得新的資本機遇和生存空間，電動汽車領(lǐng)域的梯次特征已經(jīng)逐漸明顯。熬過上半年嚴(yán)峻市場的新勢力們將會面臨更加殘酷的下半場戰(zhàn)斗。

1、造車新勢力的三大梯隊

躲過了或者說渡過了這一輪造車新勢力破產(chǎn)潮的企業(yè)們，并不是都能夠高枕無憂的。在這場“大逃殺”游戲第一階段告一段落的時候，幸存者們已經(jīng)逐漸拉開了差距。

它們有的已經(jīng)上市完成、車型量產(chǎn)、形成一定規(guī)模的現(xiàn)金流；有的找到新的資本“靠山”，明確技術(shù)路線和商業(yè)模式，正準(zhǔn)備一展拳腳；有的則依舊掙扎，隨時可能成為下一輪“淘汰賽”中的失敗者。

根據(jù)目前國內(nèi)已有的造車新勢力的生存和產(chǎn)品狀況，業(yè)內(nèi)普遍將其分為三個梯隊：第一梯隊領(lǐng)跑，第二梯隊陪跑，第三梯隊則“重在參與”。

第一梯隊是以蔚來(NIO.US)、小鵬、理想(LI.US)、威馬為代表的領(lǐng)頭羊。在經(jīng)歷過補貼退坡、傳統(tǒng)車企入局等多番廝殺后已經(jīng)，它們大多形成了各自的品牌知名度和中長期的戰(zhàn)略目標(biāo)。更為重要的是，在上述幾家相繼推出量產(chǎn)化車型并穩(wěn)定銷量后，已經(jīng)逐漸形成自我造血的能力，有望從“燒錢”的沼澤中抽身。

第二梯隊為合眾哪吒、華人運通等依賴政策存活的陪跑者。其中部分車企屬于“跨界派”、“產(chǎn)學(xué)研產(chǎn)物”等，在看到新能源車風(fēng)口或基于其他想法后加入了造車的大潮。但從其量產(chǎn)車的情況來看不乏掙快錢的選手，缺乏長期規(guī)劃，嚴(yán)重依賴政策，造血能力較差，難以成為造車大潮中的弄潮兒。

第三梯隊則可以用“死亡名單”來形容，既包括已經(jīng)倒下的游俠、賽麟、博郡、拜騰等，也包括慢性死亡中的昶洧汽車等品牌。該類車企的共同點在于“雷聲大，雨點小”，“畫餅融資”是其拿手好戲，或者與其他投融資平臺綁定“寄生”于有限的政府財力卻無一臺量產(chǎn)車，連陪跑的資格也失去后，他們的結(jié)局已經(jīng)注定。

據(jù)記者了解，目前能夠?qū)崿F(xiàn)交付的車企只有寥寥幾家，僅包括蔚來、小鵬、理想、威馬、合眾、新特、云度、前程、電咖、零跑等，其余絕大部分造車新勢力已經(jīng)淡出了大眾的視野，甚至已經(jīng)在2017年就發(fā)布量產(chǎn)車型iS6的奇點汽車，也在燒光了近170億人民幣的融資后走向下坡路。

2、分化的第一梯隊

二季度，蔚來凈虧損1.665億美元，但與一年前的4.699億美元虧損相比，已經(jīng)有了很大改善。更重要的是，蔚來交付了10331輛ES6和ES8汽車，創(chuàng)下了公司的季度記錄。

不斷地交付讓華爾街對蔚來的信心越來越足。分析師預(yù)計蔚來第三季度的營收為5.372億美元。根據(jù)公司創(chuàng)始人兼董事長李斌的說法，蔚來每輛車的毛利率達到了歷史最高水平(9.7%)，現(xiàn)金流首次為正。

虧損從來不是造車新勢力的問題：特斯拉在納斯達克虧了多少年了？但是只要交付情況有好轉(zhuǎn)，特斯拉的股價就能像打了激素似的一路高歌。

上市、量產(chǎn)交付，這幾乎是造車新勢力的一個門檻。蔚來、理想、小鵬能夠躋身第一梯隊，就是因為他們同時實現(xiàn)了上市和量產(chǎn)交付。

不過這三家被視為國產(chǎn)造車新勢力對抗特斯拉的希望，也逐漸從單一的“特斯拉門徒”，走向了不同的發(fā)展路徑。

蔚來上市步伐較快，在資金實力上具備領(lǐng)先優(yōu)勢。早在2018年9月，蔚來已經(jīng)在納斯達克上市，募資總額達10億美元，據(jù)統(tǒng)計目前蔚來已募集資金超過370億元人民幣。相比之下，小鵬汽車2014年成立以來融資規(guī)模達到170億元人民幣。理想汽車7月份登陸納斯達克獲得的9.5億美元融資后達到約170億元人民幣的融資規(guī)模。

不過，蔚來在資本上的最大創(chuàng)舉是與合肥政府捆綁在了一起。在合肥以100多億的金額投資蔚來后，蔚來也宣布將以合肥為中心規(guī)劃發(fā)展蔚來業(yè)務(wù)，建立研發(fā)與生產(chǎn)基地。在擁有了官方資本背書后，其生存和發(fā)展空間已經(jīng)得到了強有力的保證。

從技術(shù)路線來講，蔚來的換電模式在主流電動汽車品牌中獨樹一幟。8月12至13日，汽標(biāo)委電動車輛分標(biāo)委在深圳組織召開2020年標(biāo)準(zhǔn)審查會，其中由北汽新能源、蔚來、中汽中心等單位牽頭起草的GB/T 《電動汽車換電安全要求》推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)通過了審查，“車電分離”成為政策鼓勵方向之一。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，未來充電模式和換電模式會并行發(fā)展，充電速度會越來越快，但是對電網(wǎng)的沖擊壓力大；而在部分環(huán)境和場景下，比如出租車、網(wǎng)約車或特定環(huán)境下，換電模式則有巨大優(yōu)勢。

相比在理念、品牌顯得高大上的蔚來，小鵬選擇以性價比的優(yōu)勢逐漸拓展市場。主力車型小鵬G3補貼后僅為16萬元左右，遠低于蔚來ES6補貼后的30余萬。從這一點來看，小鵬或許更側(cè)重商務(wù)或家用路線，甚至?xí)诰W(wǎng)約車市場進行戰(zhàn)略性擴張。

理想汽車的主要差異化優(yōu)勢在于增程式架構(gòu)。這一路線在補貼層面被劃入插電式混動車行列，在綠牌、購置稅、限行等方面并不具備優(yōu)勢。在充電設(shè)施建設(shè)并不完善的短時間內(nèi)，理想的“增程式路線”仍有發(fā)展空間。但隨著電動市場的完善，理想未來的發(fā)展路線顯然還有調(diào)整的可能。

此外，特斯拉的發(fā)展歷程來看，能否具備產(chǎn)能足夠且穩(wěn)定的工廠也是這三家生存的關(guān)鍵一環(huán)。蔚來此前由江淮汽車代工生產(chǎn)，在正式落地合肥后開始了自營生產(chǎn)基地的建設(shè)步伐，在合肥占地840畝投資5億元的工廠規(guī)劃年產(chǎn)能約為10萬臺，此外南京的電機及電控系統(tǒng)工廠也正式確定落地，總投資為30億元。

小鵬同樣是代工和自營的雙重路線。目前小鵬汽車自建了肇慶工廠，并與海南馬自達形成代工合作，共可形成約15萬臺的產(chǎn)能。

不同于前兩者前期代工的路線，理想汽車的產(chǎn)能全部源于在江蘇常州的自營工廠，擁有沖壓、焊裝、涂裝和總裝四大車間，工廠規(guī)劃分為兩期，一期產(chǎn)能達到10萬臺/年，二期將達到20萬臺/年。

3、奮起的追趕者們

對于造車新勢力來講，是否走到上市、量產(chǎn)交付這一步就立于不敗之地了？

答案顯然是否定的，盡管可以在度過這一生存大關(guān)后松一口氣，但是居安思危才能走得更遠，何況新勢力們還尚未處于安穩(wěn)之地。

追趕者中，威馬的身影最為清晰。

作為最早投身新能源造車?yán)顺钡娜刖终?，威馬雖未上市，但也同樣位列第一梯隊中。根據(jù)威馬官方公布的7月銷量數(shù)據(jù)顯示，其累計交付新車達2036輛，同比增長近一倍，環(huán)比實現(xiàn)“五連增”。其中，自2018年9月啟動交付至今，威馬EX5累計銷量突破3萬，繼續(xù)位居造車新勢力單車銷量冠軍。

廣泛接入國內(nèi)公共充電樁是尚未上市的威馬躋身第一梯隊的秘密武器。威馬汽車已攜手包括國家電網(wǎng)、特來電等13家主流充電運營商，接入全國260+座城市20萬根公共充電樁。

牽絆了威馬步伐的主要有兩方面的因素，一是產(chǎn)品推新緩慢，二是資金遭遇瓶頸。據(jù)悉，今年下半年到2021年，威馬會推出兩款SUV與一款轎車。其中，轎車最大續(xù)航里程有望達到800km；資金方面其D輪融資原本計劃在今年5月前完成，受衛(wèi)生事件影響而不得不延遲。

除了依然龐大的新勢力群體，傳統(tǒng)車企的介入也將直接影響到第一梯隊新勢力們的生存環(huán)境。一是有著深厚新能源汽車造車歷史、經(jīng)驗和市場份額的實力型企業(yè)，如比亞迪、北汽新能源等；二是正在進行電氣化轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)車企，比如寶駿、大眾-高爾夫、奧迪Q2等，傳統(tǒng)車企在品牌、技術(shù)沉淀、產(chǎn)業(yè)鏈等方面具備先天優(yōu)勢。

“當(dāng)主要消費群體從2B市場切換到2C市場時，某種意義上，競爭環(huán)境變得更為公平。無論是‘新勢力’車企還是傳統(tǒng)車企，都同樣面臨市場變化帶來的挑戰(zhàn)。”東興證券電力設(shè)備與新能源行業(yè)首席分析師鄭丹丹說。

特斯拉入華后的攻城略地同樣威脅著新勢力們的生存，特斯拉7月在華銷量達11041輛，繼續(xù)保持中國純電動車銷量冠軍，當(dāng)月全部新能源汽車銷量為9.8萬輛，超過10%的市場份額仍具備繼續(xù)增長的潛力。

中汽協(xié)副總工程師許海東表示，從目前發(fā)展態(tài)勢來看，預(yù)計今年國內(nèi)新能源汽車市場全年銷量為110萬輛，其中預(yù)計特斯拉全年銷售10萬輛。

“樂見一些中國車企與特斯拉等海外新能源強勢車企對標(biāo)，至少反映了‘見賢思齊’的良好意愿。希望未來此類對標(biāo)不再浮于車型新能源屬性這一層面，而能深入到電池、電機、電控、智能化系統(tǒng)等關(guān)鍵技術(shù)儲備層面?！? 鄭丹丹向《能源》雜志記者指出。

隨著新能源車市場的逐漸成熟、大眾接受度的不斷提高，新勢力——特別是以蔚來等為代表的的佼佼者，將面對大規(guī)模交付之后的難題。它們不僅需要保證產(chǎn)能，還要面對車身質(zhì)量、企業(yè)售后、平臺服務(wù)甚至社交模式等一系列挑戰(zhàn)。

同為新興消費品，電動汽車像智能手機市場一樣，從“百花齊放”走到“寡頭”并非不可能。

盡管造車新勢力之爭已經(jīng)進入了淘汰賽的階段，但并非意味著沒有新的入局者和潛在的玩家。恒大憑借雄厚的資金實力迅速收購，投資預(yù)算為三年450億元，其中2019年投入200億元，2020年投入150億元，2021年投入100億元。

8月3日，恒大旗下恒馳品牌6款新能源汽車一齊亮相，覆蓋了從A到D所有級別車型，包括轎車、轎跑、SUV、MPV、跨界車等乘用車細分車型。

此外，是否還會有憑借技術(shù)路線、商業(yè)模式創(chuàng)新、價格優(yōu)勢等因素崛起的玩家尚未可知，這場淘汰賽遠未到尾聲的階段。

未來怎樣的新能源車企有望長期生存？鄭丹丹認為需要具備四個特征：一是對行業(yè)發(fā)展要有深刻理解，“隨波逐浪”而非“隨波逐流”；二是在關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)方面，有拿得出手的扎實儲備；三是供應(yīng)鏈管理出色，除保障采購供應(yīng)穩(wěn)定外，還應(yīng)與產(chǎn)品研發(fā)環(huán)節(jié)有良好互動。在供應(yīng)商夠多、供應(yīng)量充足的領(lǐng)域，適度輕資產(chǎn)的運作模式，無疑會比較省心，然而新能源汽車行業(yè)在一些細分領(lǐng)域具有較強的技術(shù)迭代屬性，適度采用縱向一體化模式，對于企業(yè)長期發(fā)展有重要意義；四則是營銷有道。

“負責(zé)任的車企，無論傳統(tǒng)或‘新勢力’，應(yīng)當(dāng)對于自身發(fā)展前景有審慎與長遠的規(guī)劃，即便未來在競爭中因?qū)嵙Σ粩扯鋈浑x場，其積極推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展的努力仍值得稱道?！?/p>

(編輯：李國堅)