特斯拉(TSLA.US)第100萬輛車下線，這是新時代里程碑也是舊世界墓志銘

本文來自“電動星球News”，作者：毓肥、蟹老板

北京時間今天上午十點(diǎn)多，馬斯克發(fā)了一條推特：「恭喜特斯拉團(tuán)隊制造出我們的第一百萬輛車!」——一輛紅色的 Model Y。

這條推特內(nèi)容簡短，配圖簡單，看起來輕描淡寫，但卻是電動車世界的又一個第一——第一個完全不做汽油車，還賣出去 100 萬輛車的車企。

從 2008 年 3 月 17 日開始生產(chǎn)常規(guī)批次 Roadster 以來，馬斯克以改裝過的福特 4S 店為地基，蓮花跑車的平臺為鋼筋，他自己以及特斯拉團(tuán)隊的奇思妙想為混凝土，用 4376 天，接近 12 年的時間，成功建造起汽車世界里一座全新的高樓大廈。

一百萬輛是一個什么水平?

我們以汽車世界當(dāng)之無愧的市值一哥豐田為例，從 1950 年 4 月豐田汽車樂售公司成立算起，到 1962 年豐田日本+歐洲累計銷量突破 100 萬輛為止，也剛好差不多 12 年。

這意味著特斯拉在已經(jīng)固化成型的 21 世紀(jì)傳統(tǒng)汽車世界里面，活生生地以電動化、智能化之名闖出了一條血路，達(dá)到了上世紀(jì)中期汽車行業(yè)方興未艾時汽油車新興品牌的發(fā)展速度。

事實上，2013 年才大致可以看成是特斯拉「現(xiàn)代階段」的開端。

從 2003 年開始，在經(jīng)歷漫長的 10 年摸索后，特斯拉的總銷量也才 34851 臺;但到了 2017 年 9 月，特斯拉的全球總銷量超過了 250,000 輛;2018 年 2 月，特斯拉下線了第 300,000 輛車;短短 10 個月后，也就是 2018 年 12 月，特斯拉全球總銷量達(dá)到了 500,000 輛。

特斯拉歷年銷量圖

這是馬斯克的速度，特斯拉的速度，但更是時代革新的速度——今天我們就以 100 萬輛為起點(diǎn)，復(fù)盤一下特斯拉過去 12 年的攀升之路。

萬丈高樓平地起

2004 年 2 月，特斯拉獲得總價值約 750 萬美元的 A 輪融資時，沒有人會想到這家連車間和平臺都沒有的「車企」，16 年后最多能達(dá)到 1600 億美元的市值。而即使到了 2007 年 5 月，特斯拉第四輪融資拿到了 4500 萬美元，總投資達(dá)到了 1.05 億美元，這家當(dāng)時名不見經(jīng)傳的企業(yè)也依然在破產(chǎn)邊緣掙扎。

但此時的傳統(tǒng)汽車巨頭已經(jīng)意識到，特斯拉這幫人似乎在搗鼓什么可能會深刻影響汽車工業(yè)的大動作，于是紛紛投下「閑錢」——戴姆勒集團(tuán)向特斯拉投資了 5000 萬美元，獲得了 10% 的股權(quán)——這筆股份如果保留到現(xiàn)在，今年 1 月份的時候可以賣出去 160 億美元，相當(dāng)于戴姆勒今天市值的 40%。

除了戴姆勒以外，豐田也向特斯拉拋來了橄欖枝(當(dāng)時絕對可以這樣形容)——豐田將第二代 RAV4 EV 的傳動系統(tǒng)制造合同交給了特斯拉，并且將管理不善的 Fremont 工廠也以 4200 萬美元的價格賣給馬斯克——然后這家豐田玩砸了的工廠，如今已經(jīng)成為了智能電動汽車的圣地。

當(dāng)然事后諸葛亮意義不大，而 11 年前的特斯拉，也的確在 2009 年 6 月，拿到美國能源部 4.65 億美元(「Advanced Technology Vehicles Manufacturing Loan Program」，先進(jìn)技術(shù)車輛制造貸款計劃一部分)貸款之后，才算有能力研發(fā) Model S，那款 6 年后掀翻奔馳 S 級的神作。

「幫助」是特斯拉前幾年的主旋律，除了上文提到的以外，2005 年 7 月 11 日來自蓮花跑車的生產(chǎn)合同，是特斯拉第一款量產(chǎn)車型「Roadster」得以面世，特斯拉的愿景得以實現(xiàn)的最實際支撐。

至于「馬斯克的宏偉藍(lán)圖」，當(dāng)時恐怕你我都不敢相信。

事實上特斯拉的發(fā)展歷程和如今很多國內(nèi)外造車新勢力接近，即使劇情演到了 IPO 那一集，也基本遵循一家初創(chuàng)公司的基本流程：融資→Demo→初步商業(yè)化→繼續(xù)融資或者 IPO。

就連來自輿論場的壓力，特斯拉也是更早承受的。去年接受《Motor Trend》訪問時，馬斯克就曾說過：「華爾街那幫人不開車，所以他們不懂」——但已經(jīng)進(jìn)入華爾街地界的特斯拉，注定要被 20 世紀(jì)中建好的寫字樓里那群金融精英 7x24 小時盯著——哪怕特斯拉即將改變世界。

席卷全球的智電風(fēng)暴

2013 年 11 月，Model S 遭遇量產(chǎn)交付之后的第3次大火，特斯拉股價當(dāng)月應(yīng)聲暴跌。

「這輛售價超過 10 萬美元的電動轎車性能爆棚、充電更快，還有足夠的續(xù)航里程，但依然存在缺陷」——這是當(dāng)時汽車世界輿論對它的普遍看法，人們卻忽略了它是特斯拉儲能體系的排頭兵，而馬斯克的藍(lán)圖也成功涂上了一塊。

如果說 Model S 和 Supercharger 是在小風(fēng)浪中穩(wěn)步前進(jìn)，2014 年驚艷亮相的 Model X 可以說讓馬斯克第一次品嘗到了「產(chǎn)能地獄」的滋味。「鷹翼門」的設(shè)計很有可能在 Model X 上從特斯拉品牌里絕版。

但這當(dāng)然不能阻止這兩款大型電動汽車銷量暴漲，2015 年開始，Model S 美國銷量第一次超越了奔馳 S 級;2016 年開始 Model X 美國銷量也超越了 GLS 級。

截止到成立第 13 年，特斯拉不僅證明了電動汽車可以暢銷，甚至可以打敗本來高不可攀的豪華品牌旗艦車型，而在此基礎(chǔ)上，特斯拉還第一次將「自動駕駛」的概念發(fā)揚(yáng)光大。

Autopilot 是飛行員常用的自動飛行設(shè)置，而為了讓 Autopilot「接地氣」，特斯拉在自家車子里面內(nèi)置了一個叫「Autopilot Hardware」的硬件盒子，號稱可以幫助實現(xiàn)「全自動駕駛」。

從 2014 年 9 月硬件 1.0 時代與 Mobileye 合作，到 2016 年 10 月引入英偉達(dá)技術(shù)，再到 2019 年 4 月特斯拉自研芯片第一次亮相。55 個月的時間里，一家車企完成了智能硬件的 3 次迭代，并且在第 55 個月實現(xiàn)了對傳統(tǒng)汽車芯片供應(yīng)鏈的反超。

如今的 Autopilot 軟硬件配合已臻化境，盡管依然需要駕駛員緊握方向盤，但卻已經(jīng)實際上成為你車上的第二個司機(jī)——而這與路上跑的特斯拉越來越多，也越來越便宜有關(guān)。

2016 年 4 月 1 日 Model 3 發(fā)布的時候，全世界依然覺得自己聽錯了——一輛高智能電動汽車，擁有當(dāng)時最快的充電速度、號稱最智能的軟件體驗，卻只賣 3.5 萬美元?

發(fā)布會上一臉「沒想到吧」的馬斯克，也沒想到 Model 3 會是他這輩子在汽車上經(jīng)歷過最嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)之一。整個 2017 和 2018 年，馬斯克都在為了這款最便宜的特斯拉夜不能寐，采訪中的眼淚、節(jié)目中的大麻、工廠里的沙發(fā)，也都來自這個時期。

但好在雄偉藍(lán)圖只是遲到?jīng)]有斷片，2019 年特斯拉一共交付了超過 36 萬輛汽車，其中接近 23.5 萬輛是 Model 3。雖然 3.5 萬美元的 Model 3 最終消失在特斯拉官網(wǎng)，但它作為第一輛電動爆款，在世界汽車歷史上永遠(yuǎn)都會保留一頁輝煌。

其他的小故事(老實說一點(diǎn)都不小)大家可能都很清楚了，可能是目前最快也是最完善的專有充電體系、革命美國皮卡市場，甚至是裝修市場的電力產(chǎn)品...12 年來特斯拉給我們帶來了太多驚喜，也給原本暮色漸濃的汽車世界帶來了全新的朝陽。

但未來的特斯拉會不會繼續(xù)高歌猛進(jìn)?馬斯克會遇到瓶頸嗎?

特斯拉的挑戰(zhàn)是?

我們無法在現(xiàn)在給出結(jié)論，但特斯拉正在成為全球汽車工業(yè)的「被挑戰(zhàn)者」。

強(qiáng)如大眾，也開始改變自己的說辭——從超越特斯拉，變?yōu)榕ΡM可能地接近特斯拉。

做出這番表態(tài)的，是大眾 CEO 赫伯特·迪斯。過往兩年，迪斯掌舵的大眾，已經(jīng)在電氣化、智能化領(lǐng)域展現(xiàn)了卓越的遠(yuǎn)見和勇氣。

日本日經(jīng) BP 在對 Model 3 進(jìn)行拆解后，更在報告中表示特斯拉的電子技術(shù)領(lǐng)先了傳統(tǒng)汽車對手至少六年。換句話說，特斯來已經(jīng)走到了 2025 年。

報告引用了一名日本汽車大廠工程師的說法，他在看過特斯拉 FSD 系統(tǒng)也就是 HW 3.0 硬件系統(tǒng)后表示了震驚：「這種技術(shù)我們做不出來?！?/p>

為何特斯拉如此與眾不同?《哈佛商業(yè)評論Harvard Business Review》在 2020 年 2 月刊中給了自己的回答：

「Software is eating the world(軟件正在侵蝕這個世界)」。通過建立起資本密度極高的入行門檻，汽車世界曾被少數(shù)幾個巨頭所壟斷。但通過「Software」的方式，特斯拉正在崩碎整個舊世界。

特斯拉像開發(fā)軟件一樣造車，采用了全新的銷售模式，并通過電池技術(shù)的進(jìn)步逐步降低電動汽車的購買成本，進(jìn)而推動整個世界向可持續(xù)能源轉(zhuǎn)變。

「汽車價值鏈正在重組，核心從硬件轉(zhuǎn)移到了軟件。人人想要的 OTA，背后是不斷迭代的新功能，是「智能成長」的汽車。對于很多人而言，這已經(jīng)比零百加速更容易俘獲人心了。」

所有的汽車品牌，都必須面臨這一全新的挑戰(zhàn);而在下線第 100 萬臺車后，特斯拉同樣也有自己的挑戰(zhàn)。

從小眾汽車公司轉(zhuǎn)變?yōu)榇蟊娖嚬竞?，服?wù)正在成為特斯拉的短板，并隨著交付量的大規(guī)模躍升日顯凸現(xiàn)。維修不及時，本地缺乏服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)等等，已經(jīng)讓許多意向車主倒向了競爭對手。

「特斯拉的服務(wù)和售后是很大問題，我上次 Model S 車門被撞了下，官方修要兩個月，只是把門換掉而已。我朋友 Model X 鷗翼門壞了，在杭州停了四個半月?！?br/>

全新的傳播方式，則是另一個挑戰(zhàn)。

如果說特朗普是推特治國的話，馬斯克就是推特賣車。但在移動互聯(lián)網(wǎng)的當(dāng)下，消費(fèi)者的聲音越來越斑駁復(fù)雜，也越來越成為消費(fèi)依據(jù)。

前不久的特斯拉中國 FSD 芯片社交危機(jī)，就是一個這樣的挑戰(zhàn)。如何更好的與消費(fèi)者互動，如何在全球化過程中認(rèn)知到文化區(qū)隔，尤其是如何避免傲慢，都成為了挑戰(zhàn)。

Peace was never an option!這是馬斯克的原話。

在改變世界的道路上，從來不乏挑戰(zhàn)者。

他們來自傳統(tǒng)汽車行業(yè)。當(dāng)蘋果顛覆了整個手機(jī)行業(yè)、帶來移動互聯(lián)網(wǎng)之后，他們已經(jīng)認(rèn)知到「軟件定義硬件」，恐懼于成為了下一個諾基亞。

通用的 200 億美金、大眾的 600 億歐元….傳統(tǒng)汽車巨頭正揮舞著資金大棒開始收購、并購、重組。他們正全力學(xué)習(xí)特斯拉，彌補(bǔ)短板放大優(yōu)點(diǎn)，大量的新品正在排隊上市。在歐洲 1 月份的電動汽車銷量中，來自奧迪、大眾、雷諾、現(xiàn)代起亞的的反擊已經(jīng)出現(xiàn)了。

他們還來自跟馬斯克一樣，出身于「互聯(lián)網(wǎng)」的創(chuàng)業(yè)者。在中國，他們高舉著「互聯(lián)網(wǎng)造車」、「智能汽車」、「用戶企業(yè)」的旗幟，躲過特斯拉走過的坑，正在走出自己的新路。

尤其在中國，這個全球最大的新能源汽車市場，蔚來、小鵬等全新的智能電動汽車品牌正在崛起，當(dāng)然，還有吉利、比亞迪、長城、廣汽、上汽等等。

秦失其鹿，天下共逐之。新的時代開始了，我們不知道未來是怎樣，但我們對所有的創(chuàng)新者致敬。