2020年電動(dòng)車“三英戰(zhàn)埃隆”：豐田（TM.US）、大眾、通用（GM.US）能否決勝轉(zhuǎn)折點(diǎn)？

本文來(lái)自微信公眾號(hào)“灣區(qū)盒子CLUB”，作者：zgcgdg。

2020年3月10日，埃隆·馬斯克(Elon Musk)宣布，第一百萬(wàn)輛特斯拉電動(dòng)車成功下線。而就在3月初，豐田、大眾、通用也剛剛相繼透露或發(fā)布了各自在電動(dòng)汽車方面的最新進(jìn)展或戰(zhàn)略，讓電動(dòng)車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)突然升溫，儼然形成了一個(gè)“三英戰(zhàn)呂布”的格局。

種種跡象表明，電動(dòng)車市場(chǎng)似乎正在迎來(lái)一個(gè)關(guān)鍵的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

那么，豐田（TM.US）、大眾、通用（GM.US）這“三英”進(jìn)擊電動(dòng)汽車市場(chǎng)的看點(diǎn)有哪些?多方圍攻之下，特斯拉是否該害怕一下?我們一起分析分析。

豐田

看點(diǎn)有三：

1,豐田即將與中國(guó)一汽在天津投資12億美元建廠，產(chǎn)能達(dá)到每年20萬(wàn)輛電動(dòng)汽車(相關(guān)文件透露)。

2,豐田堅(jiān)持認(rèn)為，氫能電動(dòng)汽車、而不是電池電動(dòng)汽車，是社會(huì)有效降低碳排放乃至徹底脫碳的最優(yōu)解決方案。

3,豐田汽車尚未決定何時(shí)在美國(guó)推出首款電動(dòng)汽車。預(yù)計(jì)到2025年，每年將生產(chǎn)不到100萬(wàn)輛電動(dòng)汽車。

總起來(lái)說(shuō)，豐田汽車公司作為全球燃油汽車第一大廠，其出色的工程能力和技術(shù)創(chuàng)新以及對(duì)市場(chǎng)的敏銳洞察力一直令人欽佩，但目前在電動(dòng)汽車領(lǐng)域已經(jīng)不算是領(lǐng)導(dǎo)者。

豐田認(rèn)為，通過(guò)逐步電氣化可以最好地減少二氧化碳排放量，而混合電動(dòng)混合動(dòng)力車(HEV)就可以實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)。由此，豐田汽車的戰(zhàn)略是采用有限的電氣化方法，來(lái)應(yīng)對(duì)世界各國(guó)的監(jiān)管政策。

在外界看來(lái)，相對(duì)于大眾、通用汽車(GM)，特斯拉(TSLA)和其他公司將搶灘電動(dòng)汽車市場(chǎng)的大力投入，豐田的策略稍顯謹(jǐn)慎甚至保守。

也有分析認(rèn)為，豐田之所以還沒(méi)有大踏步投入，是因?yàn)閮蓚€(gè)原因：一是看到了特斯拉所席卷的電動(dòng)車潮流已經(jīng)轟然而至，但由于技術(shù)儲(chǔ)備尚有欠缺，才不得不采用“漸進(jìn)式”策略;二是目前的電動(dòng)車除了特斯拉，其他廠家的產(chǎn)品賣的并不好，如果提早過(guò)度投資可能會(huì)導(dǎo)致難以承受的財(cái)務(wù)損失。

從根上來(lái)說(shuō)，豐田盡管也在投入新的電動(dòng)汽車項(xiàng)目，但他們?nèi)匀粓?jiān)信氫燃料電池汽車(FCV)才是汽車實(shí)現(xiàn)零碳排放的最佳途徑。而且，在豐田背后，是日本政府從2017年就已經(jīng)制定執(zhí)行的氫能源戰(zhàn)略。

未來(lái)幾年內(nèi)，氫燃料電池和鋰電池兩種路線之爭(zhēng)何時(shí)能有個(gè)結(jié)果，可能會(huì)非常關(guān)鍵。因?yàn)椴还苣囊环N，需要整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈投入的資本都是天量的。正因如此，踏錯(cuò)一步，可能就是一個(gè)企業(yè)、一國(guó)產(chǎn)業(yè)落后一個(gè)時(shí)代。

除了關(guān)鍵的新能源發(fā)展路線，在造車工程上，豐田也在同其他日本車廠開始搞平臺(tái)合作。

過(guò)去一兩年里，豐田正在和合作伙伴合力推出一個(gè)稱為e-TNGA的專用EV平臺(tái)，這是其新一代的Toyota New Global Architecture模塊化平臺(tái)的一個(gè)玩法。這個(gè)EV版本是EV CA Spirit Corp.的產(chǎn)物，而EV CA Spirit Corp是由豐田領(lǐng)導(dǎo)的由9家公司組成的財(cái)團(tuán)，負(fù)責(zé)開發(fā)和共享電動(dòng)汽車部件。其他成員包括斯巴魯，馬自達(dá)，鈴木和大發(fā)等公司。

據(jù)稱，這個(gè)新平臺(tái)將為全球市場(chǎng)上的六款豐田電動(dòng)汽車提供基礎(chǔ)。它的目標(biāo)是到2025年，在豐田和雷克薩斯產(chǎn)品系列中的所有車型上實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化。

大眾

看點(diǎn)有三：

1，大眾汽車第一家全電動(dòng)綜合汽車工廠正在逐步擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模，計(jì)劃在2020年底之前推出五款電動(dòng)汽車;

2，軟件問(wèn)題導(dǎo)致第一批ID.3汽車在歐洲推遲交付(該汽車于2019年11月投入生產(chǎn));

3，針對(duì)美國(guó)市場(chǎng)將推出兩種緊湊型SUV：大眾ID.4和奧迪Q4 eTron(2020年下半年分階段投入生產(chǎn));

根據(jù)財(cái)報(bào)可見，大眾汽車在2019年表現(xiàn)強(qiáng)勁，年收入增長(zhǎng)7.1%，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)增長(zhǎng)12.8%;銷量雖然持平，但由于平均售價(jià)提高，總收入增長(zhǎng)了4%。

在業(yè)績(jī)向好的背景下，大眾在電動(dòng)汽車的計(jì)劃也非常積極。目前已經(jīng)在不同地區(qū)銷售了幾款BEV【注意：這里所說(shuō)的BEV是電池電動(dòng)汽車，是“純”電動(dòng)汽車，不包含任何內(nèi)燃機(jī) 。常規(guī)所謂電動(dòng)汽車(EV)，包括BEV與插電式混合動(dòng)力車(PHEV)這兩種類型】。

包括：

大眾eUp：在歐洲銷售(2013)

大眾eUp：在歐洲+北美銷售(2014)

奧迪eTron(2019)

保時(shí)捷Taycan(2019)

M2(2019)

斯柯達(dá)Citigo(2019)

德國(guó)人推出的ID.3被認(rèn)為是一款偏“試驗(yàn)”款的產(chǎn)品。在它的生產(chǎn)過(guò)程中，德國(guó)人驗(yàn)證了硬件、軟件和制造技術(shù)、整個(gè)供應(yīng)鏈的協(xié)同等各個(gè)環(huán)節(jié)。

目前看，雖然ID.3的生產(chǎn)于2019年11月開始，而且據(jù)說(shuō)有將近4萬(wàn)臺(tái)訂單，但可能直到今年夏天才能交付。具體原因據(jù)說(shuō)是因?yàn)樵谲浖矫孢€存在不少問(wèn)題。

那么，這些軟件問(wèn)題究竟是什么?何時(shí)修復(fù)?外界還無(wú)從得知。

對(duì)于美國(guó)消費(fèi)者而言，大眾將推出的這五款車中，比較看重的兩款是大眾ID.4和奧迪Q4 eTron。

業(yè)界評(píng)論認(rèn)為，大眾在這兩款車上保持了他們一貫的做法，大眾ID.4和奧迪Q4 eTron極為相似，簡(jiǎn)單說(shuō)，就像奧迪A3與大眾高爾夫一樣，基本就是換個(gè)標(biāo)的事。

另外，業(yè)界推測(cè)，大眾推出ID.4，瞄準(zhǔn)的最直接競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手就是特斯拉(TSLA)的Model Y。當(dāng)然，這也很可能只是大眾的一廂情愿，因?yàn)楦粯酉雽?duì)標(biāo)特斯拉的車型還很多，比如以下幾款都將成為ID.4的有力競(jìng)爭(zhēng)者：

沃爾沃XC40(2020年秋季生產(chǎn))

日產(chǎn)Ariya(一年后生產(chǎn))

BMW iX3(2020年底歐洲中國(guó)生產(chǎn))

福特野馬Mach-E(2020年10月生產(chǎn))

現(xiàn)代科納EV(已經(jīng)發(fā)售一年)

大眾在其最近的一期財(cái)報(bào)中，也描述了他們對(duì)電動(dòng)車發(fā)展方向的理解。

大眾認(rèn)為，電動(dòng)化和數(shù)字化這兩個(gè)趨勢(shì)已經(jīng)不可逆轉(zhuǎn)，其中，軟件代碼的占比已經(jīng)成為考校各大車廠的新標(biāo)準(zhǔn)?；诖?，大眾不但在與福特等車廠合作，也在與微軟、亞馬遜等科技公司展開了合作。

通用汽車

與豐田的相對(duì)謹(jǐn)慎相比，通用汽車公司(GM))剛剛跟外界公布了他們的雄心壯志。

在近日召開的發(fā)布會(huì)上，通用汽車宣布了一項(xiàng)為期六年、耗資200億美元的計(jì)劃，他們將在中國(guó)和美國(guó)推出多達(dá)20種新的電動(dòng)汽車。未來(lái)希望每年銷售100萬(wàn)輛電動(dòng)汽車。

與豐田的處境不同。市值不到豐田四分之一的通用汽車非常希望借電動(dòng)車來(lái)復(fù)興整個(gè)公司品牌。他們甚至期待，通用汽車能夠由此建立在電池電動(dòng)汽車市場(chǎng)的領(lǐng)導(dǎo)地位。

“ 這對(duì)我們來(lái)說(shuō)是一個(gè)巨大的機(jī)會(huì)?！蓖ㄓ闷嚬究偛民R克·羅伊斯說(shuō)?！斑@是重塑公司并重設(shè)品牌的機(jī)會(huì)。它將永遠(yuǎn)改變這家公司以及人們對(duì)其的看法。”

通用汽車專有的“Ultium”電池，是其用來(lái)支撐其宏大戰(zhàn)略的重點(diǎn)技術(shù)之一。

通用汽車的官方說(shuō)法是：

通用汽車公司戰(zhàn)略的核心是模塊化推進(jìn)系統(tǒng)和高度靈活的第三代全球EV平臺(tái)，該平臺(tái)由專有的Ultium電池供電。他們將使公司能夠滿足當(dāng)今市場(chǎng)上幾乎所有客戶的需求，無(wú)論他們?cè)谶\(yùn)輸效率、豪華體驗(yàn)、高性能等方面看重哪一點(diǎn)都可以。

通用汽車表示，“Ultium”電池在行業(yè)中是獨(dú)一無(wú)二的，因?yàn)椤按笮痛诫姵乜梢栽陔姵亟M內(nèi)垂直或水平堆疊。這使工程師能夠優(yōu)化電池儲(chǔ)能和每個(gè)車輛設(shè)計(jì)的布局?！?/p>

如果數(shù)據(jù)屬實(shí)，通用汽車承諾的電池技術(shù)將使電動(dòng)汽車一次充電即可行駛400英里而不會(huì)影響駕駛性能，那么，這將超過(guò)特斯拉Model 3所能達(dá)到的322英里范圍。

通用汽車還表示：其電動(dòng)汽車大多數(shù)將具有400伏電池組和高達(dá)200 kW的快速充電能力，而卡車平臺(tái)將具有800伏電池組和350 kW的快速充電能力。內(nèi)部設(shè)計(jì)的電機(jī)將支持前輪驅(qū)動(dòng)，后輪驅(qū)動(dòng)，全輪驅(qū)動(dòng)和高性能全輪驅(qū)動(dòng)。

(通用的模塊化電動(dòng)汽車平臺(tái))

基于這項(xiàng)電池技術(shù)，通用汽車今年晚些時(shí)候?qū)⑴c韓國(guó)LG合資、在美國(guó)俄亥俄州開建一間大型電池制造廠。通用汽車表示，合資企業(yè)的產(chǎn)量將把電池成本降低到100美元/千瓦時(shí)以下。

通用首款采用Ultium電池的電動(dòng)汽車將是Hummer電動(dòng)汽車，通用汽車把它放在底特律的生產(chǎn)皮卡和SUV車型的生產(chǎn)線上完成生產(chǎn)。在此之前，該工廠將花費(fèi)22億美元進(jìn)行針對(duì)電動(dòng)車的裝配改造。

另外，通用汽車還公布了一系列電動(dòng)汽車產(chǎn)品計(jì)劃：

雪佛蘭Bolt新版本將于今年推出

Cruise Origin自動(dòng)駕駛EV繼續(xù)測(cè)試

GMC Hummer EV卡車2021年9月生產(chǎn)

(通用汽車首席執(zhí)行官兼董事長(zhǎng)瑪麗·巴拉MaryBarra)

(凱迪拉克Lyriq)

有一款車值得注意，即：凱迪拉克LyriqSUV最早將在中國(guó)生產(chǎn)，并在中國(guó)市場(chǎng)開賣。

有分析認(rèn)為，盡管通用汽車動(dòng)作有些遲緩，但其在制造能力等方面還是保有很多優(yōu)勢(shì)。

真正的問(wèn)題可能在于，通用汽車過(guò)于看重華爾街的觀點(diǎn)。通用在發(fā)布戰(zhàn)略的同時(shí)，同時(shí)就一些投資機(jī)構(gòu)開始吹風(fēng)。

摩根士丹利(MorganStanley)表示，通用汽車是這一市場(chǎng)上的首選汽車公司，而該公司最新的相關(guān)措施將“對(duì)收益和盈利產(chǎn)生積極影響”。其分析師亞當(dāng)·喬納斯(Adam Jonas)預(yù)測(cè)，特斯拉在未來(lái)十年內(nèi)將使電動(dòng)汽車的銷售量增長(zhǎng)4倍，而通用汽車小型電動(dòng)汽車的銷售量將增長(zhǎng)30倍。

Wedbush也說(shuō)，鑒于通用汽車公司的既往優(yōu)勢(shì)，它在電動(dòng)汽車領(lǐng)域的動(dòng)作值得關(guān)注。甚至有分析師表示，通用汽車有一天能超越特斯拉成為電動(dòng)汽車的領(lǐng)導(dǎo)者也“不是不可想象的”。

怎么說(shuō)呢，牛皮吹出去了，接下來(lái)關(guān)鍵還是要看市場(chǎng)表現(xiàn)。

電車界的安卓在哪里?

如今的電動(dòng)汽車領(lǐng)域，的確就像蘋果剛剛推出第一款iPhone時(shí)的智能手機(jī)市場(chǎng)。特斯拉已經(jīng)讓整個(gè)市場(chǎng)已經(jīng)騷動(dòng)起來(lái)。無(wú)論豐田、大眾還是通用，都必須對(duì)這一現(xiàn)象級(jí)產(chǎn)品和創(chuàng)新者做出回應(yīng)。

特斯拉的崛起，跟蘋果的確太像了。

特斯拉的汽車不但科技含量高，而且大多自帶高端豪華屬性，產(chǎn)品尚未推出，就已經(jīng)獲得了眾多粉絲和仰慕者。但在特斯拉之外，其他電動(dòng)車的銷量卻一直很低?！拖駃Phone 剛推出之時(shí)，也有號(hào)稱智能手機(jī)的產(chǎn)品，但銷量一直很骨感。

數(shù)據(jù)顯示，特斯拉在過(guò)去四年中的市場(chǎng)份額不斷增加。在2016年保持相對(duì)平穩(wěn)之后，它從2017年到2019年開始呈曲線式增長(zhǎng)。特斯拉的市場(chǎng)份額在2017年增長(zhǎng)了50%，在2018年增長(zhǎng)了100%，在2019年增長(zhǎng)了116%。

按照智能手機(jī)市場(chǎng)的市場(chǎng)規(guī)則，那么電動(dòng)車領(lǐng)域中，核心玩家的競(jìng)爭(zhēng)也將主要表現(xiàn)在對(duì)產(chǎn)業(yè)的垂直整合能力上。

早期的蘋果公司，芯片層面整合了ARM芯片，推出了自己的操作系統(tǒng)和APP商店，同時(shí)還對(duì)電池、觸摸屏幕等核心零部件進(jìn)行了強(qiáng)勢(shì)整合。這才造就了iPhone在智能手機(jī)領(lǐng)域的標(biāo)桿地位。

如今，電動(dòng)車的垂直整合正在上演相似的歷程。尤其在新燃料/電池和相關(guān)電子電氣、軟件模塊上。

首先，特斯拉在新燃料/電池的整合生產(chǎn)上還在不斷拓寬其護(hù)城河。

首先在路線上，有以特斯拉為首的鋰電池，也有豐田(背后是日本政府的“氫能源戰(zhàn)略”)依然在堅(jiān)持推進(jìn)的氫燃料電池汽車(FCV)。這兩種選擇不是單純的技術(shù)之爭(zhēng)，還意味著完全不同的上下游布局。

(奧迪A3 e-tron的電池結(jié)構(gòu))

在鋰電池這一目前占據(jù)主流的路線上，電池生產(chǎn)可能被證明是電動(dòng)汽車生產(chǎn)的瓶頸。這也是特斯拉面臨激烈競(jìng)爭(zhēng)的地方。

眼下，全球?qū)︿囯x子電池的需求還在不斷增加。因?yàn)檫@些電池不僅用于電動(dòng)汽車，其他領(lǐng)域(比如手機(jī))對(duì)此類電池的需求也在增長(zhǎng)：

據(jù)估算，如果以目前特斯拉與松下在內(nèi)華達(dá)州的Gigafactory 1工廠的產(chǎn)量為基準(zhǔn)，到2030年，不斷增長(zhǎng)的需求將至少需要40個(gè)這樣的超級(jí)工廠。埃隆·馬斯克(Elon Musk)已經(jīng)表示，特斯拉的電池生產(chǎn)需要進(jìn)一步擴(kuò)大。

特斯拉作為整車廠，對(duì)電池的整合是其核心能力之一。目前特斯拉是全球最大的電池制造商之一。在所有汽車制造商之中，特斯拉甚至是唯一進(jìn)入前五名的公司。

但即便如此，特斯拉對(duì)外的依賴依然不低。除了松下，特斯拉還將三星SDI和LG Chem的電池用于其固定式儲(chǔ)能產(chǎn)品。

(按產(chǎn)能排名前五位的鋰離子電池生產(chǎn)商)

現(xiàn)在，特斯拉似乎正在試圖發(fā)展自有電池技術(shù)以減少對(duì)其他公司的依賴，從而繼續(xù)拓寬自己的護(hù)城河。

特斯拉的一些員工和前員工表示，特斯拉電池研發(fā)團(tuán)隊(duì)的員工現(xiàn)在正專注于設(shè)計(jì)和原型化先進(jìn)的鋰離子電池單元，以及使特斯拉能夠大量生產(chǎn)電池的新設(shè)備和工藝。

特斯拉近期還在不停的招募跟電池設(shè)計(jì)、電池生產(chǎn)和制造工藝的的工程師。

特斯拉之外，其他大廠對(duì)電池的生產(chǎn)也在加緊布局。

去年，大眾宣布與Northvolt AB建立極其重要的戰(zhàn)略聯(lián)盟。大眾將與Northvolt AB共同投資約9億歐元用于電池業(yè)務(wù)。今年將在歐洲開建一個(gè)16 GWh的電池工廠，真正的電池生產(chǎn)計(jì)劃將于2023年底/ 2024年初開始。

此外，大眾也在試圖通過(guò)強(qiáng)整合來(lái)降低總體生產(chǎn)成本。比如其宣稱的MQB(模塊化橫向構(gòu)造套件)平臺(tái)已經(jīng)存在了幾年，該平臺(tái)包含了汽車生產(chǎn)的基礎(chǔ)構(gòu)成。大眾汽車計(jì)劃到2022年將平臺(tái)的復(fù)雜性降低40%，這將導(dǎo)致電動(dòng)汽車生產(chǎn)成本持續(xù)降低。

其次，在電子技術(shù)和軟件模塊上，特斯拉領(lǐng)先其他三家數(shù)年時(shí)間。

2020年2月，日經(jīng)在拆解了一臺(tái)Model 3后得出結(jié)論，特斯拉在電子工業(yè)方面“領(lǐng)先豐田和大眾6年”。報(bào)告中寫道，“Model 3最出類拔萃的是特斯拉的集成中央控制單元，即‘全自動(dòng)駕駛計(jì)算機(jī)’。這項(xiàng)技術(shù)也被稱為Hardware 3，是該公司在蓬勃發(fā)展的電動(dòng)汽車市場(chǎng)上最強(qiáng)有力的武器。這可能會(huì)終結(jié)我們所知的汽車行業(yè)供應(yīng)鏈。”

2019年4月，特斯拉推出該驅(qū)動(dòng)Autopilot自動(dòng)駕駛等高級(jí)功能的新系統(tǒng)，聲稱它搭載了“世界上最好的芯片”。

據(jù)日經(jīng)估計(jì)，特斯拉的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手們要到2025年才能做出這種計(jì)算機(jī)。“這種以強(qiáng)大的計(jì)算機(jī)為核心的電子平臺(tái)，是未來(lái)更智能、更自動(dòng)化的汽車快速處理大量數(shù)據(jù)的關(guān)鍵所在?！?/p>

那么，其它汽車廠商遲遲沒(méi)能做出來(lái)的真正原因是什么呢?

根本原因就在于，就像移動(dòng)互聯(lián)時(shí)代之前的PC互聯(lián)時(shí)代，微軟、英特爾等公司的“水平合作”已經(jīng)爐火純青。有人負(fù)責(zé)芯片，有人負(fù)責(zé)操作系統(tǒng)，每人各管一攤。

在汽車領(lǐng)域也是如此，豐田、大眾和通用汽車耗費(fèi)幾十年培育起來(lái)的零部件供應(yīng)鏈，各自有各自負(fù)責(zé)的環(huán)節(jié)。在面對(duì)特斯拉這種超級(jí)整合者時(shí)，他們的創(chuàng)新效率遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上。雖然他們已經(jīng)在電池、電動(dòng)車平臺(tái)上構(gòu)建了許多個(gè)戰(zhàn)略聯(lián)盟，但要想在這種機(jī)制下追上特斯拉，基本不可能。

前文提到的大眾汽車所遇到的軟件問(wèn)題，就是其中一個(gè)典型例子。此前，大眾也斥巨資成立軟件中心，同時(shí)還自研vw.os操作系統(tǒng)，并讓這些成果在 ID.3 這款車上落地。結(jié)果，目前來(lái)自軟件的困擾依然嚴(yán)重影響著產(chǎn)品的交付。

與這三家企業(yè)不同的是，特斯拉從一開始就想打破從20世紀(jì)就已經(jīng)成形的汽車制造供應(yīng)鏈。馬斯克基于他所篤信的第一性原理，使得特斯拉在電池、電機(jī)乃至座椅、車窗等方面都與傳統(tǒng)汽車產(chǎn)品不一樣。

馬斯克早在2016年就明確表示，特斯拉將持續(xù)增加他們自己能夠垂直整合的零部件數(shù)量，“我認(rèn)為我們能夠隨時(shí)生產(chǎn)汽車上的幾乎任何一個(gè)零件對(duì)我們來(lái)說(shuō)非常重要”。在這個(gè)信條之下，特斯拉甚至?xí)诿绹?guó)加州專門建一個(gè)工廠自己來(lái)生產(chǎn)座椅，哪怕付出的工資成本肯定高于國(guó)外的供應(yīng)鏈工廠。

在軟件方面，特斯拉基于軟件行業(yè)持續(xù)改進(jìn)、迭代開發(fā)、功能驗(yàn)證的文化，每周能推出20多項(xiàng)產(chǎn)品技術(shù)改進(jìn)，并迅速應(yīng)用于整個(gè)生產(chǎn)鏈條之中。

根據(jù)麥肯錫的報(bào)告：軟件在現(xiàn)有 D 級(jí)車(或大型乘用車)的整車價(jià)值中占 10%左右，但正在以每年 11%的速度增長(zhǎng)，到 2030 年將占整車的 30%。而如果根據(jù)博世研究的汽車電子電氣演進(jìn)進(jìn)程，特斯拉估計(jì)至少領(lǐng)先其他幾家2個(gè)階段。

(汽車電子電氣架構(gòu)演進(jìn)進(jìn)程，博世)

小結(jié)

總起來(lái)看：放眼全球，無(wú)論歐洲、美國(guó)還是中國(guó)，都在制定越來(lái)越嚴(yán)格的燃油效率標(biāo)準(zhǔn)。歐洲的數(shù)據(jù)已經(jīng)很能說(shuō)明問(wèn)題：整個(gè)地區(qū)汽車市場(chǎng)下降7.9%，但特斯拉在2019年上半年的歐洲銷量卻增長(zhǎng)了兩倍。

汽車世界正在不可逆的走向電動(dòng)化。電動(dòng)汽車將在全球成為主流，而2020/2021年度可能就是這一市場(chǎng)最關(guān)鍵的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

(主流車廠電車推出時(shí)間表)

在目前的市場(chǎng)格局中，豐田、大眾和通用除了自己努力往前追趕之外，也在跟外部的車廠、電池廠、科技公司等展開合作，但總體來(lái)說(shuō)，依然都還是在傳統(tǒng)車廠的“水平合作”范疇以內(nèi)，跟特斯拉的“垂直整合”差距頗大。

我們有理由懷疑，如果這些車廠依然保持現(xiàn)有的做法，那么，他們很可能會(huì)眼睜睜看著特斯拉在未來(lái)5年甚至更長(zhǎng)的時(shí)間里繼續(xù)主導(dǎo)電動(dòng)汽車市場(chǎng)，并獲得巨大利潤(rùn)——就像蘋果在公司智能手機(jī)市場(chǎng)中的表現(xiàn)一樣。

可以暢想的一種例外情況是，有一家公司能夠橫空出世(或者這三家用某種方式快速組合推出一家這樣的公司、或者是一家新創(chuàng)科技公司)，就像谷歌推出安卓系統(tǒng)一樣，把核心的電池管理和電子電氣、軟件技術(shù)授權(quán)給汽車廠商。只有這樣，他們才有可能盡可能縮短與特斯拉的距離，不至于讓這場(chǎng)電動(dòng)車市場(chǎng)的產(chǎn)業(yè)升級(jí)變成特斯拉(以及其他新興電動(dòng)車廠)的獨(dú)角戲。

如果沒(méi)有這樣一家公司，或許今天的“三英”都會(huì)成為智能手機(jī)時(shí)代里的諾基亞。