為什么汽車業(yè)出不了首富？

本文來自微信公眾號“未來汽車Daily”，作者：秦章勇。

歷來富豪榜首，汽車業(yè)都不是主角。

無論是比爾蓋茨、巴菲特，還是馬云、馬化騰、許家印，這些耳熟能詳?shù)母缓?，無一例外，都不是靠汽車發(fā)家。

如今汽車“新四化”浪潮襲來(新四化：即汽車的電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化)，以特斯拉(TSLA.US)、蔚來(NIO.US)為代表的新興車企開始走進資本市場，汽車產(chǎn)業(yè)有了誕生首富的契機。但持續(xù)的燒錢、虧損以及慘淡的銷量卻成為揮之不去的陰霾。入局者難以突圍，后來者又難以為繼，汽車業(yè)究竟孕育著多大的財富?

汽車業(yè)是“制造業(yè)之王”，它曾讓上世紀五十年代的底特律達到了空前繁榮，美國也成為“車輪上的國家”。半個世紀后，中國成了全球最大的汽車市場，即便在2018年遭遇近30年來的首次負增長，汽車制造業(yè)營業(yè)收入也達到了83372億元 ，為國內生產(chǎn)總值貢獻了9.26%。

就是這個讓美國經(jīng)濟騰飛，為中國成為第二大經(jīng)濟體立下汗馬功勞的產(chǎn)業(yè)，為什么沒有誕生出世界級首富呢?

01 行業(yè)遲暮，股權松散

細數(shù)歷屆首富，可以發(fā)現(xiàn)他們有幾項共同的特點，首先就是擁有一家市場份額足夠大的上市公司，并且有著不小的股權占比，當然公司的市值也要大。

要同時達到這些條件，往往需要天時來搭配，但如今的傳統(tǒng)汽車業(yè)已經(jīng)沒有了誕生首富的土壤。在經(jīng)歷了百年的發(fā)展后，汽車行業(yè)已經(jīng)形成了穩(wěn)定的市場格局，早已不再野蠻生長。和其他行業(yè)相比，汽車業(yè)既沒有房地產(chǎn)行業(yè)四兩撥千斤的高杠桿效應，也沒有互聯(lián)網(wǎng)公司的高估值。

汽車行業(yè)也曾誕生煊赫一時的富豪。1908年，亨利·福特將T型車推向市場，借著“流水線作業(yè)”的高效率生產(chǎn)模式，福特T型車成本更低，售價也更低，占領了大眾市場。據(jù)統(tǒng)計，T型車一共銷量達到1500萬輛，這也讓福特汽車創(chuàng)始人亨利·福特賺得盆滿缽滿。

1947年，亨利·福特因病去世時，他已經(jīng)成為坐擁數(shù)十億美元財產(chǎn)的富豪，僅次于石油大王約翰·洛克菲勒。

但同時，福特汽車(F.US)已經(jīng)被通用和克萊斯勒搶去了風頭，汽車業(yè)也迎來了紅海競爭。超越福特的通用汽車甚至統(tǒng)治了汽車行業(yè)近半個多世紀，當時美國市場每兩輛汽車就有一輛來自通用汽車(GM.US)。

時至今日，美系、日系、德系、法系以及中國品牌逐漸形成了全維度競爭格局。競爭者越多，意味著分攤的蛋糕也就越小，車企汽車廠商也很難再通過大規(guī)模的市場效益攫取巨額利潤。如今的汽車企業(yè)，已經(jīng)不能像微軟(MSFT.US)、阿里巴巴(09988)、騰訊(00700)這樣的寡頭互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)擁有壟斷優(yōu)勢。

而且，和微軟、阿里巴巴以及騰訊等這些蓬勃發(fā)展的IT產(chǎn)業(yè)寡頭相比，走過百年歷程的汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)了疲態(tài)。伴隨新一輪經(jīng)濟周期，傳統(tǒng)汽車制造業(yè)逐漸成為夕陽產(chǎn)業(yè)，無論是估值水平還是增值空間，遠不及新興的互聯(lián)網(wǎng)公司。

目前汽車企業(yè)中市值最高的是豐田汽車(TM.US)，為1983.39億美元。但是阿里巴巴的市值差不多是豐田汽車的3倍，微軟更是豐田汽車的近6倍之多。兩代掌舵人豐田章一郞和豐田章男加在一起，也只擁有該集團旗下豐田汽車不到1%的股份。其中，豐田章男持有4752895股，僅占股份的0.1%。

作為對比，根據(jù)最新信息顯示，馬云持股阿里巴巴6.4%;馬化騰持股騰訊8.61%;許家印更是恒大集團的最大股東，持股比例高達77.41%。

根據(jù)現(xiàn)金、不動產(chǎn)、股權等計算身價的方式，如今的汽車業(yè)很難將財富聚攏到一個人的身上。

此外，不少跨國車企都有財團和政府背景。通用汽車在2009年，由于債務累卵，加之人力成本過高，不得不通過破產(chǎn)保護的方式保命，這也導致了美聯(lián)邦政府成為其最大股東。而大眾汽車的單個股東最多持股5%，但所在地下薩克森州的州政府持股20%，擁有一票否決權。按照中國的標準，大眾汽車可以說是個不折不扣的國企，從中誕生出頂級富豪，也就無從說起了。

02 襁褓中的新能源新寵

傳統(tǒng)車企日漸式微的同時，電氣化趨勢成為重振產(chǎn)業(yè)格局的希望。汽車行業(yè)誕生首富的重任，也理所應當?shù)亟翟谛屡d電動車企的肩上。

不過重投入、高門檻是汽車業(yè)的主要標簽。汽車作為僅次于房產(chǎn)的大宗低頻消費品，有數(shù)萬個零部件，還要經(jīng)受住各種嚴酷環(huán)境和路況的考驗，擁有可靠性的同時又要控制成本實現(xiàn)批量化生產(chǎn)，這就意味著車企要具備超高的管理水準。對于初創(chuàng)企業(yè)來說，在短時間內很難達到傳統(tǒng)車企的水平。

2003年，一群來自硅谷的年輕人打算用IT的理念造車，向底特律傳統(tǒng)巨頭發(fā)起挑戰(zhàn)。他們?yōu)榱思o念電氣工程師、物理學家尼古拉·特斯拉，還特意把公司的定名為特斯拉。雖然前期遭遇種種質疑和挑戰(zhàn)，但電氣化已經(jīng)成為不可逆的變革浪潮，特斯拉也成為這場電動化革命的領袖。

2010年特斯拉上市后，其股價一路竄升，如今已經(jīng)遠超通用、福特這些百年傳統(tǒng)車企。其CEO埃隆·馬斯克也順勢躋身福布斯2019全球富豪榜45，身價在全球汽車行業(yè)內遙遙領先。

特斯拉的電氣化革命為汽車產(chǎn)業(yè)翻身帶來機會，不過與龐大的市值相比，虧損也是躲不開的話題。自2003年成立以來，受高成本，以及產(chǎn)能不足等原因影響，特斯拉已經(jīng)連續(xù)虧損了16年，直到2019年才實現(xiàn)連續(xù)盈利。

關于虧損的問題，李斌或許更能感同身受。2014年，李斌創(chuàng)造了蔚來汽車，4年后，蔚來汽車成為繼特斯拉之后第二家在美國紐交所上市的電動車企。野蠻生長的同時，缺錢、裁員、虧損也成為成長過程中的主旋律。根據(jù)蔚來汽車財報，蔚來汽車近四年來累計虧損已經(jīng)達到259億元。

作為連續(xù)創(chuàng)業(yè)者，頭頂“出行教父”頭銜的李斌也坦言“這是有史以來最難的一次創(chuàng)業(yè)”。在李斌看來，創(chuàng)業(yè)造車能融到200億只是及格線，何小鵬也感嘆“以前看別人做車覺得100億太夸張了，現(xiàn)在自己跳進來，才知道200億都不夠花?！?/p>

造車之所以被李斌、何小鵬稱為“最難創(chuàng)業(yè)”，也和汽車行業(yè)的復雜程度有關。即便是一家成熟的主機廠，也不可能生產(chǎn)全部的零部件，大部分都需要外包。小到螺絲，大到發(fā)動機、變速器等都需要和供應商合作，一輛車組裝完成通常要涉及到幾百家供應商。

由于涉及到人身安全，法律法規(guī)對汽車行業(yè)的要求也非常嚴格。在其他產(chǎn)業(yè)需要看產(chǎn)品不良率是多少時，汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)用“100%合格”的要求來研究生產(chǎn)過程中的穩(wěn)定性了。從設計評審、驗證、確認，到制造工業(yè)的評審、驗證、確認，需要經(jīng)過諸多環(huán)節(jié)的審查。而其他大部分行業(yè)，產(chǎn)品設計好之后通常是直接量產(chǎn)。

汽車行業(yè)相對于其他行業(yè)一個重要的特征就是存在一個FMEA(潛在失效模式及后果分析)——質量管理的過程，也就是應用FMEA技術來識別并消除生產(chǎn)過程中的安全隱患。具備高安全要求的航空航天領域就有這一過程，但手機、電腦等行業(yè)就沒有。

汽車生產(chǎn)制造過程中，任何一個環(huán)節(jié)產(chǎn)生問題，都會導致主機廠無法量產(chǎn)或者產(chǎn)品有問題。這也意味著車企要從供應鏈管理、成產(chǎn)管理、質量管理等方面投入巨大的成本避免這些風險，保證穩(wěn)定輸出。

此外，汽車作為實體制造業(yè)，投資建廠、人力、研發(fā)等硬性成本也是高居不下。尤其是在自動駕駛、電氣化時代來臨之際，汽車作為移動智能終端，更需要加大投入科技創(chuàng)新。

2018年，特斯拉的研發(fā)支出達到了14.6億美元，占總營收7%。大眾的研發(fā)投入達到了158億美元，豐田汽車為100億美元，其它車企在研發(fā)方面也投入了巨大財力。

不過與高投入相比，汽車制造業(yè)的利潤率卻并不高。和其他行業(yè)動輒20%以上的利潤率相比，汽車行業(yè)少有廠商的利潤率能超過15%。尤其在遭遇汽車市場負增長之后，汽車制造業(yè)的利潤仍在下滑。國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，2019年1-11月，中國汽車制造業(yè)利潤同比下降了13.9%。

在長期虧損的陰影下，特斯拉意識到投入與產(chǎn)出的差距，開始嚴格把控成本，2019年初甚至裁掉7%的員工，再通過其他開源節(jié)流舉措，讓特斯拉擁有了高出傳統(tǒng)車企的毛利率。在車型及時交付后，終于在2019年實現(xiàn)了連續(xù)盈利。

不過當前是汽車業(yè)新舊動能轉換的關鍵時刻，加之目前新能源汽車市場仍在培育期，份額占比仍在少數(shù)，新能源車企很難進行大范圍擴張，實現(xiàn)盈利僅僅是開始。

在新能源汽車領域內誕生首富，短期內似乎難見希望。

03 首富反哺汽車業(yè)

從傳統(tǒng)車企到新興車企，雖然在產(chǎn)業(yè)變革之際沒能誕生首富，但汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為國家最大的實體經(jīng)濟和重要支柱產(chǎn)業(yè)。中國自2009年開始出臺政策，扶持新能源汽車行業(yè)發(fā)展，2015年中國成為全球最大的電動車市場，新能源汽車甚至已經(jīng)上升到國家戰(zhàn)略。

這個紅海市場早已經(jīng)被富豪們盯上了。

“造車勞模”許家印便是典型代表，為了完成恒大造車夢，許家印的足跡遍布全球各地，出差日程更是安排的滿滿當當。

和大多數(shù)新勢力造車不同的是，許家印更注重新能源汽車產(chǎn)業(yè)在未來所帶來的萬億規(guī)模效應。在他看來，未來能夠能和恒大這種年銷售6000億的體量相當甚至更大的產(chǎn)業(yè)，只有新能源汽車產(chǎn)業(yè)。

遠在大洋彼岸的“股神”巴菲特對汽車也情有獨鐘，早在11年前，巴菲特就在新能源汽車產(chǎn)業(yè)布局。

2008年9月26日，正值美國金融危機，巴菲特旗下附屬公司Mid American，與比亞迪股份有限公司簽署了策略性投資及股份認購協(xié)議。巴菲特以每股港幣8元的價格認購2.25億股比亞迪公司的股份，約占比亞迪本次配售后10%的股份比例。

此后，即便經(jīng)濟低迷，巴菲特仍然將發(fā)展的重點放在新能源汽車以及相關產(chǎn)業(yè)。2012年開始持股通用汽車，在2018年繼續(xù)增持通用汽車1980萬股，使其總持倉量接近6000萬股。2014年1月，巴菲特又將車聯(lián)網(wǎng)信息服務商MyAssist收入麾下，如今巴菲特的汽車局已經(jīng)成形。

回到國內，馬云投資打造氫動力榮威RX5新能源汽車，馬化騰、雷軍投資蔚來汽車，李嘉誠砸50億造長江汽車......各路富豪對汽車產(chǎn)業(yè)都是青睞有加。

如今汽車產(chǎn)業(yè)雖然遭遇寒冬，估值也不及互聯(lián)網(wǎng)公司，但并不意味著汽車產(chǎn)業(yè)走向沒落。相反，當前的汽車市場正在重構，消費升級的趨勢也愈加明顯。汽車市場遠未飽和，車市低迷與需求并存，旺盛的消費需求仍沒有得到滿足。

未來的汽車業(yè)為入局者提供了資產(chǎn)再生的機會，依托汽車業(yè)再造一批首富并非囈語。

（編輯：張金亮）