孫正義對(duì)“共享經(jīng)濟(jì)”有謎之投資熱情 可還沒(méi)賺到錢呢

本文轉(zhuǎn)自36kr，作者：吳夢(mèng)啟

9月底的這幾天，軟銀總裁孫正義的日子很不好過(guò)。

9月21日，軟銀叫停了共享辦公平臺(tái)WeWork母公司 the We Company的上市進(jìn)程，隨后通過(guò)一場(chǎng)內(nèi)部斗爭(zhēng)，把WeWork的CEO亞當(dāng)·諾依曼趕下了臺(tái)。在此之前，這位CEO兼WeWork聯(lián)合創(chuàng)始人在董事會(huì)的投票權(quán)已被大幅壓縮。他的妻子麗貝卡·諾依曼，則從the We旗下另一品牌WeGrow的CEO寶座上被趕了下來(lái)。

孫正義有許多理由對(duì)諾依曼感到不滿：他任人唯親，涉嫌商業(yè)腐敗，把自己名下的地產(chǎn)租給WeWork。他還常常做出一些莫名其妙的決定，例如號(hào)稱推廣環(huán)保理念，WeWork竟然取消了員工午餐中所有的肉食——但這些，并不是諾依曼必須滾蛋的最終理由。

真正的原因如下：

the We Company在去年啟動(dòng)上市以來(lái)，估值從470億美元一路往下掉。到遞交招股書(shū)時(shí)，估值已經(jīng)下降至150億美元。然而華爾街還是繼續(xù)看空它。它的估值掉到100億到120億美元左右，并且還有可能掉下去。

軟銀和旗下愿景基金自2017年以來(lái)一共投資 WeWork以及the We近110億美元。the We 如果按照現(xiàn)有估值上市，軟銀就賠本大發(fā)了。

在這個(gè)節(jié)骨眼上，身為創(chuàng)始人的諾依曼竟然賣掉了手中持有的WeWork股票。面對(duì)這個(gè)拆臺(tái)舉動(dòng)，軟銀需要有態(tài)度。

當(dāng)初投資WeWork，在軟銀內(nèi)部反對(duì)聲很大。孫正義力排眾議，注資WeWork，現(xiàn)在上市變成了這樣一個(gè)爛攤子，急火攻心，換個(gè)CEO多少能夠挽回一點(diǎn)面子，還能提振一下上市的信心。

孫正義這個(gè)面子丟得確實(shí)有點(diǎn)大。這是今年他第二次在同一個(gè)地方跌倒了。

孫正義被“共享”套牢

孫正義對(duì)于“共享經(jīng)濟(jì)”有著謎之投資熱情。

在投資WeWork期間，軟銀還對(duì)共享出行平臺(tái)Uber先后投資了77億美元。在Uber今年5月上市前，軟銀對(duì)Uber還追加投資了10億美元。不用說(shuō)，軟銀心里肯定美滋滋地想，一個(gè)月后就能賺上一筆快錢了。

千算萬(wàn)算，沒(méi)算到Uber上市當(dāng)天就破發(fā)了。上市前半年，摩根大通和高盛曾把Uber的估值吹到了1200億美元——高盛把估值氣球吹得這么那么大，有點(diǎn)私心作怪：它在2011年向Uber投了500萬(wàn)美元，成了Uber的一個(gè)小股東。

結(jié)果，Uber（UBER.US）按照754億美元估值上市，眼下市值跌得只有540億美元。信高盛的結(jié)果是，軟銀妥妥地掉進(jìn)坑里。

Uber絕對(duì)是WeWork的一面鏡子。雙方上市的過(guò)程都一波三折，而它們的創(chuàng)始人都不討軟銀的喜歡。2018年軟銀48億美元入股Uber時(shí)，向Uber大股東提出的交換條件之一，就是不得讓剛剛被趕走的Uber聯(lián)合創(chuàng)始人特拉維斯·卡蘭尼克重返管理崗位。此公跟WeWork的諾依曼一樣聲名狼藉。他不僅管理水平遭到質(zhì)疑，還卷入了性騷擾丑聞里。

不過(guò)，就算是卡蘭尼克和諾依曼跟孫正義的關(guān)系好得可以同穿一條褲子，后者也早該嗅出共享經(jīng)濟(jì)不對(duì)勁的味道。Uber和WeWork這兩家同屬“共享經(jīng)濟(jì)”范疇的獨(dú)角獸，從成立以來(lái)迄今已經(jīng)10年，差不多沒(méi)有盈利，而且虧損越來(lái)越大。說(shuō)起來(lái)，虧損跟“共享經(jīng)濟(jì)”興起之初的商業(yè)模式有很大關(guān)系。

共享經(jīng)濟(jì)的互聯(lián)網(wǎng)打法

2008年到2009年的跨年夜，Uber聯(lián)合創(chuàng)始人加雷特·坎普租了一輛私人汽車，和朋友們一起從舊金山出來(lái)，停停走走玩了一夜。這趟旅途花了坎普800美元。他覺(jué)得貴了。

后來(lái)坎普說(shuō)，創(chuàng)辦Uber的念頭便來(lái)自于此時(shí)。他打算開(kāi)發(fā)一個(gè)手機(jī)App，讓用戶能夠聯(lián)系上在路上行駛且方便捎帶乘客的司機(jī)，既能降低空車行駛率，又能降低打車費(fèi)用。歐美國(guó)家的汽車文化中一直有搭便車(hitch-hike)的傳統(tǒng)，Uber打車軟件很容易就在美國(guó)流行開(kāi)來(lái)。

這是共享經(jīng)濟(jì)最早的創(chuàng)業(yè)故事之一。創(chuàng)業(yè)者創(chuàng)建一個(gè)網(wǎng)絡(luò)“共享”平臺(tái)，可以盤活閑置的資產(chǎn)，如空駛的汽車和空置的房產(chǎn)?！肮蚕斫?jīng)濟(jì)”出現(xiàn)在2008年全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)的背景下，人們希望通過(guò)分享閑置資產(chǎn)來(lái)獲得一些額外的收入。而此時(shí)智能手機(jī)的出現(xiàn)以及3G移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的普及，恰恰提供了這種分享的方便。

但從一開(kāi)始，所謂的“共享”就不是一場(chǎng)免費(fèi)和互惠的交換。加雷特·坎普在創(chuàng)建Uber之前，就已經(jīng)是一家著名的信息服務(wù)集成網(wǎng)站StumbleUpon的老板，腦袋里想得更多的是生意而不是公益。直到今天，Uber的主要收入來(lái)源之一，是向司機(jī)收取25%的服務(wù)費(fèi)。

WeWork的商業(yè)模式跟Uber不同。它長(zhǎng)期租賃辦公場(chǎng)地，然后通過(guò)重新裝修和劃分工作區(qū)域，吸引中小企業(yè)甚至創(chuàng)業(yè)公司入駐辦公，收取短期租賃收入。長(zhǎng)租和短租之間的費(fèi)差是它的主要收入來(lái)源。此外，它還通過(guò)提供給入駐公司的服務(wù)，如電話、咖啡、午餐以及郵件接收等服務(wù)獲得額外收入。

雖然說(shuō)賺錢的方法差異很大，但WeWork和Uber的發(fā)展路徑是類似的。雙方都以輕資產(chǎn)入場(chǎng)，然后采用互聯(lián)網(wǎng)那一套打法，靠燒錢進(jìn)行飛速擴(kuò)張，先占了市場(chǎng)份額，再通過(guò)打造各種衍生服務(wù)獲利。

Uber在這方面的成績(jī)單不可謂不耀眼。它先后擴(kuò)張到超過(guò)100個(gè)國(guó)家和地區(qū)，業(yè)務(wù)邊界不斷延伸，構(gòu)筑了更寬的生態(tài)：其一是網(wǎng)約出行工具種類的拓展，向下延伸到共享滑板車、電摩托和自行車業(yè)務(wù)，向上則是提供直升機(jī)、豪華車、低排放的電動(dòng)汽車或者混動(dòng)汽車服務(wù);其二是網(wǎng)約出行方式的衍生場(chǎng)景。Uber開(kāi)始提供快遞和外賣服務(wù)。在今年第二季度，外賣服務(wù)已經(jīng)占Uber營(yíng)收的1/4。

Uber還將大量資金投入無(wú)人駕駛研究。這正好是券商們做大Uber估值的最好理由。

WeWork的擴(kuò)張速度要慢一點(diǎn)，但也在32個(gè)國(guó)家和地區(qū)開(kāi)展業(yè)務(wù)。它的業(yè)務(wù)場(chǎng)景逐日增加，擴(kuò)大到體育場(chǎng)館、學(xué)校和公寓租賃。新業(yè)務(wù)還包括人力和財(cái)會(huì)管理等。

不見(jiàn)底的虧損

伴隨著互聯(lián)網(wǎng)式打法，是共享經(jīng)濟(jì)平臺(tái)們不見(jiàn)底的虧損。

Uber的凈虧損數(shù)據(jù)(EBITDA，Non-GAAP)波動(dòng)很大。2017年虧損了22.65億美元，但2018年收縮到18.47億美元。這得感謝卡蘭尼克的接班人科斯羅沙希。他上任后主導(dǎo)Uber退出了東亞、東南亞、俄羅斯和歐洲市場(chǎng)，出售這些地區(qū)的資產(chǎn)使Uber回籠了不少資金，降低了虧損。但在2019年上半年，Uber的虧損同比大增，達(dá)到將近15.25億美元。

2019年上半年Uber的虧損大增，意味著科斯羅沙希的收縮政策帶來(lái)的正面效應(yīng)已消失。數(shù)據(jù)來(lái)源：中信證券

Uber虧損的原因有兩個(gè)。第一個(gè)原因是它為了擴(kuò)張市場(chǎng)進(jìn)行的巨額補(bǔ)貼。這是一劑停不下來(lái)的毒藥。出租車行業(yè)本身是一個(gè)微利行業(yè)，利潤(rùn)率已經(jīng)壓到最低。如果網(wǎng)約車想要和出租車行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，就必須提供給用戶低于出租車的使用價(jià)格。這迫使Uber大規(guī)模地補(bǔ)貼用戶。

補(bǔ)貼的程度有多高?以2015年Uber在中國(guó)市場(chǎng)和滴滴快滴大戰(zhàn)時(shí)的價(jià)格為例：北京出租車當(dāng)時(shí)的白天收費(fèi)價(jià)為每公里2元，超出15公里后每公里收3元。但是Uber和滴滴做到了每公里補(bǔ)貼后價(jià)格1.5元，起步價(jià)還打七折。這一年Uber光在中國(guó)就燒掉了10億美元。

一旦停止補(bǔ)貼，網(wǎng)約車在價(jià)格上和出租車比就沒(méi)有優(yōu)勢(shì)了。而用戶在使用網(wǎng)約車的過(guò)程中，并沒(méi)有形成足夠的粘性。換言之，網(wǎng)約車市場(chǎng)雖然培養(yǎng)起來(lái)了，但用戶忠誠(chéng)度很低，補(bǔ)貼一停，就會(huì)大規(guī)模流失用戶。

第二個(gè)原因，則是Uber觸動(dòng)了出租車階層的利益，出租車行業(yè)的罷工和抗議綿綿不絕，至今未熄，甚至引發(fā)監(jiān)管部門插手，迄今Uber在紐約曼哈頓地區(qū)的業(yè)務(wù)還受到一定限制。而且，Uber旗下的司機(jī)的工作定位一直不清楚。Uber稱他們?yōu)椤蔼?dú)立承包商”，但是簽約司機(jī)們則希望自己能夠獲得平臺(tái)員工身份，這樣可以確保拿到最低工資。各方還在就這個(gè)事兒互相扯皮。

市值只有Uber四分之一的共享出行平臺(tái)Lyft（LYFT.US），遭遇的問(wèn)題與Uber一模一樣。雙方在今年前后腳上市。Lyft在上市第二天破發(fā)。兩個(gè)月后，Uber盡管更加謹(jǐn)慎小心，還是步了它的后塵。

WeWork也一直在持續(xù)虧損中。它的財(cái)報(bào)顯示，2019年上半年虧損約6.9億美元。虧損的一部分原因是WeWork的模式對(duì)于資金的要求。雖然是“以租換租”的輕資產(chǎn)模式，WeWork在前期仍需要投入大筆資金用于租賃和重新裝修商業(yè)地產(chǎn)。2018年下半年，WeWork商業(yè)模式發(fā)生改變，轉(zhuǎn)向重資產(chǎn)，直接購(gòu)買商業(yè)地產(chǎn)用于租賃，收益回報(bào)時(shí)間拉長(zhǎng)。

另外一個(gè)說(shuō)法來(lái)自WeWork的招股書(shū)。它表示，美國(guó)經(jīng)濟(jì)下行趨勢(shì)明顯，創(chuàng)業(yè)公司不活躍，使短租收入下降，也可能導(dǎo)致虧損。

對(duì)于這些共享經(jīng)濟(jì)獨(dú)角獸虧損的原因，老虎證券分析團(tuán)隊(duì)是這么向36氪解釋的：

最大的問(wèn)題是持續(xù)經(jīng)營(yíng)的前景不明確。盈利、現(xiàn)金流、發(fā)展前景至少要占一樣，一樣都不占很難吸引投資者;第二個(gè)原因是共享經(jīng)濟(jì)在很多行業(yè)都比較新，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，公司市占率不穩(wěn)定，需要投入大量資源運(yùn)營(yíng)和維持;最后，共享經(jīng)濟(jì)技術(shù)性的創(chuàng)新遠(yuǎn)小于服務(wù)型的創(chuàng)新，因此并不能降低行業(yè)邊際成本。

接下來(lái)怎么走?

共享經(jīng)濟(jì)走到現(xiàn)在，也不是沒(méi)有成功者。Airbnb就是其中之一。

這家共享民宿平臺(tái)，最早的角色是在窮游的背包客和希望提供短租的房東之間當(dāng)中介，然后收取中介費(fèi)。房東收3%，向租客收取6%-12%。這個(gè)做法跟Uber和Lyft很像，但是Airbnb在一開(kāi)始就聰明地利用了Facebook和LinkedIn這樣的社交平臺(tái)進(jìn)行營(yíng)銷，通過(guò)社交關(guān)系、圖片分享等方式構(gòu)建信用網(wǎng)絡(luò)，解決了陌生人社交的難題。這樣，它不用燒錢補(bǔ)貼來(lái)占領(lǐng)市場(chǎng)，資金可以用在業(yè)務(wù)的深化和擴(kuò)張。

另外，即使面對(duì)的是窮游背包客，民宿租賃的毛利率還是高于出租車。這為Airbnb提供了風(fēng)險(xiǎn)較小的盈利空間。

過(guò)去幾年里，Airbnb的業(yè)務(wù)護(hù)城河在加深。它現(xiàn)在已經(jīng)是一個(gè)覆蓋餐飲、機(jī)票預(yù)定、行程計(jì)劃、家庭度假、團(tuán)隊(duì)支付等領(lǐng)域的綜合社會(huì)化平臺(tái)。

2017年，Airbnb實(shí)現(xiàn)了盈利，成為各個(gè)共享平臺(tái)中少有的可以盈利的獨(dú)角獸?，F(xiàn)在它的估值達(dá)到350億美元，預(yù)計(jì)明年上市。

可惜，Airbnb的成功經(jīng)驗(yàn)，如社交營(yíng)銷，Uber很難復(fù)制。滴滴曾經(jīng)嘗試過(guò)社交營(yíng)銷，希望建立司機(jī)和乘客之間的聯(lián)系。但2018年發(fā)生的兩起惡性刑事案件，引發(fā)了對(duì)滴滴社交營(yíng)銷的口誅筆伐。從此再也沒(méi)有人敢在網(wǎng)約車問(wèn)題上提起社交。

WeWork因?yàn)槠錁I(yè)務(wù)大多to B，也很難通過(guò)社交進(jìn)行營(yíng)銷。

不過(guò)，Airbnb的綜合化服務(wù)嘗試說(shuō)明，聚合服務(wù)將是共享平臺(tái)們的未來(lái)。它們已經(jīng)擁有巨大的流量，并覆蓋了全球主要市場(chǎng)。聚合服務(wù)將可以使其實(shí)現(xiàn)收入多元化，增加收入渠道。

在中國(guó)，這一業(yè)務(wù)發(fā)展路徑剛好反過(guò)來(lái)。共享單車被聚合服務(wù)平臺(tái)美團(tuán)和阿里收購(gòu)，融入到大平臺(tái)的整體生態(tài)之中。Uber、Lyft和WeWork自身經(jīng)營(yíng)缺乏成熟平臺(tái)生態(tài)支持，這也意味著它們?cè)诤荛L(zhǎng)時(shí)間里，在聚合服務(wù)還要進(jìn)行摸索。

第二種選擇，是強(qiáng)化它們作為科技公司的屬性，即增加和投入研發(fā)。老虎證券分析團(tuán)隊(duì)認(rèn)為，如果未來(lái)Uber能用自動(dòng)駕駛技術(shù)提供出行服務(wù)，或者WeWork能脫離商業(yè)地產(chǎn)創(chuàng)造遠(yuǎn)程實(shí)景互動(dòng)辦公，“那可能就是另外一番天地”。但是，誰(shuí)都不知道這番愿景，將以什么方式在什么時(shí)間落地。

經(jīng)過(guò)10年不斷融資燒錢，市場(chǎng)逐漸向共享經(jīng)濟(jì)獨(dú)角獸們露出了殘酷的一面。不僅僅是美國(guó)的這三家巨頭上市問(wèn)題不斷，滴滴的上市進(jìn)程也在2018年被打斷，扭虧為盈的預(yù)期只能向后推。

共享經(jīng)濟(jì)十年磨一劍，投資者未能等到盈利，但已經(jīng)迫不及待地退出了。軟銀推遲了WeWork的上市，但它還是終歸要上市的，只是時(shí)間可能在年底，或者更晚。孫正義可能需要為此背鍋。但比背鍋?zhàn)钪匾?，是止損。