嚴(yán)重縮水的飛機(jī)餐，能拯救航空公司的利潤(rùn)嗎？

本文源自“國(guó)泰君安證券研究”微信公眾號(hào)。

如果你在這個(gè)小長(zhǎng)假乘坐飛機(jī)出行，可能需要在上飛機(jī)前先填飽肚子。

根據(jù)很多網(wǎng)友的反饋，現(xiàn)在非正餐時(shí)間的航班基本上只會(huì)發(fā)兩袋小零食，而就算在飯點(diǎn)，也往往是一個(gè)冰冷的三明治了事。

事實(shí)上，“四大航司集體壓縮餐食成本”已經(jīng)在微博熱搜榜停留多時(shí)。網(wǎng)友們一邊吐槽，一邊對(duì)還在堅(jiān)持初心的川航贊嘆不已。

無(wú)論是“飛行安全”還是“客艙服務(wù)升級(jí)”的名頭，縮水的飛機(jī)餐背后都難掩航空公司降本增效的壓力。

但從旅客牙縫中省出的錢(qián)，真的能夠幫航企盈利“沖上云霄”嗎？

國(guó)泰君安交運(yùn)團(tuán)隊(duì)通過(guò)對(duì)廉價(jià)航空成長(zhǎng)路徑的分析，試圖找出在“成本優(yōu)先”主導(dǎo)下，各家航空公司未來(lái)的經(jīng)營(yíng)思路。

01 LCC航空 起家不靠餓肚子

互聯(lián)網(wǎng)公司今天喜歡提及的下沉市場(chǎng)、降維打擊，其實(shí)是幾十年前美國(guó)的西南航空“玩剩下的”。

美國(guó)西南航空成立于1967年，與其他小型航司一樣，成立之初只被允許經(jīng)營(yíng)州內(nèi)航空業(yè)務(wù)。

也就是說(shuō)，當(dāng)時(shí)一家小航空公司的經(jīng)營(yíng)模式與生存空間，自誕生之日起就被州內(nèi)人口與面積所決定。

幸運(yùn)的是，西南航空誕生在要人有人、要地有地的德克薩斯州。

人口與面積均處于美國(guó)排名前三，以及州內(nèi)對(duì)票價(jià)和航線(xiàn)相對(duì)寬松的監(jiān)管環(huán)境帶給了西南航空第一桶金——基于州內(nèi)低價(jià)高頻通勤的航空商業(yè)模式設(shè)計(jì)，西南航空僅服務(wù)州內(nèi)三個(gè)重要城市，也就是達(dá)拉斯、休斯頓和圣安東尼，每條航線(xiàn)每天有5班往返航班。

然而出師未捷身差點(diǎn)死，由于財(cái)務(wù)壓力與航線(xiàn)申請(qǐng)受阻，西南航空很快就被迫出售了1架飛機(jī)，并用3架飛機(jī)完成原本計(jì)劃用4架飛機(jī)執(zhí)行的航班計(jì)劃。

不過(guò)這也逼迫西南航空開(kāi)創(chuàng)式地將過(guò)站時(shí)間縮短到了10分鐘。這一“快速返航”策略保持至今，讓其在短途市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中建立了飛機(jī)高周轉(zhuǎn)的長(zhǎng)期優(yōu)勢(shì)。

當(dāng)時(shí)得克薩斯州內(nèi)還有大陸航空、德克薩斯國(guó)際航空以及布蘭尼夫航空等其他航司運(yùn)營(yíng)，但西南航空并沒(méi)有把這些低頭不見(jiàn)抬頭見(jiàn)的同行作為競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，而是瞄準(zhǔn)了占有州內(nèi)最大客運(yùn)份額的汽車(chē)。

西南航空認(rèn)為，在800公里以?xún)?nèi)的短途市場(chǎng)中，除了少數(shù)公務(wù)客人之外，絕大多數(shù)短途旅客對(duì)時(shí)間不敏感，不會(huì)因?yàn)楣?jié)約了時(shí)間而多支付費(fèi)用。

而且，短途客人更容易接受不提供餐食與額外服務(wù)，以及緊湊的座艙布局。

這樣一來(lái)，低于公路運(yùn)輸?shù)钠眱r(jià)，就成為了競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵。

1971-1978年間，西南航空的平均航距僅400公里左右，票價(jià)則對(duì)當(dāng)?shù)囟掏究蛙?chē)進(jìn)行牢牢壓制。

美西南航空定價(jià)低于短途客車(chē)票價(jià)

數(shù)據(jù)來(lái)源：美西南航空, 國(guó)泰君安證券研究

1978年10月，美國(guó)對(duì)“小型航空公司不得跨州經(jīng)營(yíng)航線(xiàn)”的管制放松，在之后的十余年中，西南航空幾次嘗試走出得克薩斯州，但新開(kāi)航線(xiàn)大多仍在800公里以?xún)?nèi)。

直到上世紀(jì)90年代中后期，西南航空才逐漸進(jìn)入橫跨東西海岸的長(zhǎng)航線(xiàn)市場(chǎng)，且在中部設(shè)立經(jīng)停節(jié)點(diǎn)。

2018年，西南航空的航班平均航距為1218公里，航班平均飛行時(shí)間約2小時(shí)。

此時(shí)，經(jīng)過(guò)近半個(gè)世紀(jì)，低成本航空在美國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的份額已達(dá)38%。其中西南航空市場(chǎng)份額高達(dá)23%，成長(zhǎng)為美國(guó)最大的國(guó)內(nèi)承運(yùn)人。

在西南航空成立后的四十余年里，其客運(yùn)量增速持續(xù)快于美國(guó)民航業(yè)整體增速水平，包括美國(guó)數(shù)次經(jīng)濟(jì)衰退期。1972-2018年，美西南航空客運(yùn)量復(fù)合增速14%，顯著高于行業(yè)3%的整體增速水平。

除了替代公路運(yùn)輸，低價(jià)更創(chuàng)造了大量新增的航空需求。

根據(jù)美國(guó)聯(lián)邦航空管理局（FAA)的統(tǒng)計(jì)，有低成本航空新進(jìn)入的市場(chǎng)，呈現(xiàn)出票價(jià)明顯下降，以及航空客運(yùn)量大幅增長(zhǎng)的普遍現(xiàn)象，被稱(chēng)為“西南效應(yīng)”。

數(shù)據(jù)來(lái)源：FAA，國(guó)泰君安證券研究

備注：以上為美國(guó)1992年Q3-1995年Q3日客流量700人次以上的城市對(duì)的航空客運(yùn)量與平均票價(jià)累計(jì)增幅比較。

可以看出，高周轉(zhuǎn)帶來(lái)低成本，低成本造就低票價(jià)。這，才是美國(guó)西南航空成功的奧秘。

02 西南經(jīng)驗(yàn)東進(jìn)難

在中國(guó)，“西南效應(yīng)”也曾經(jīng)在石家莊機(jī)場(chǎng)出現(xiàn)。

2011年2月，國(guó)內(nèi)第一家低成本航空公司春秋航空與河北省政府達(dá)成了合作協(xié)議，入駐石家莊機(jī)場(chǎng)并設(shè)立過(guò)夜基地。

隨后，春秋航空開(kāi)通了石家莊至上海、廣州等多條低價(jià)航線(xiàn)，以及經(jīng)停石家莊的低價(jià)中轉(zhuǎn)航線(xiàn)，打造了石家莊機(jī)場(chǎng)的“價(jià)格洼地”。

這在之后的八年間為石家莊機(jī)場(chǎng)帶來(lái)客流20%的復(fù)合增速，并于2018年破千萬(wàn)人次。而同期，全國(guó)民航客流復(fù)合增速僅為11%。

數(shù)據(jù)來(lái)源：CAAC，國(guó)泰君安證券研究

不過(guò)這一成功經(jīng)驗(yàn)并沒(méi)能在中國(guó)成批復(fù)制。

這背后的原因是，與美國(guó)正相反，中國(guó)在過(guò)去十年里經(jīng)歷的不是航空侵占鐵路份額，而是高鐵崛起替代了短途的航空市場(chǎng)。

與美國(guó)相似，我國(guó)國(guó)土面積廣闊，人口眾多，天然擁有龐大的國(guó)內(nèi)客運(yùn)市場(chǎng)。但不同之處在于，中國(guó)人口分布更為集中——按照2010年統(tǒng)計(jì)，胡煥庸線(xiàn)東南方44%的國(guó)土面積，居住著94%的人口。

數(shù)據(jù)來(lái)源：國(guó)家統(tǒng)計(jì)局

中國(guó)東南沿海密集的人口，使高鐵相較于航空更具有實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的可能，中國(guó)也成為極少數(shù)在國(guó)內(nèi)大規(guī)模建設(shè)高鐵網(wǎng)的國(guó)家。

十二五期間，覆蓋東南沿海區(qū)域的“四縱四橫”高鐵網(wǎng)逐步貫通。中國(guó)政府對(duì)高鐵的公益性定位，讓高鐵客公里定價(jià)低于航空票價(jià)水平。

高鐵迅速成為大眾中短途出行的主要交通方式，大幅壓縮了民航業(yè)與公路客運(yùn)業(yè)的短途市場(chǎng)空間。

政府對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)难a(bǔ)貼定價(jià)已經(jīng)讓廉價(jià)航空在中國(guó)市場(chǎng)的價(jià)格優(yōu)勢(shì)成為不可能，而給廉價(jià)航空帶來(lái)”致命一擊”的，是中國(guó)民航局要求嚴(yán)格執(zhí)行航班過(guò)站時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。

中國(guó)航班的過(guò)站時(shí)間按照機(jī)型、機(jī)場(chǎng)統(tǒng)一規(guī)定，窄體機(jī)最少過(guò)站時(shí)間為60分鐘（兩條及以上跑道或年旅客吞吐量超2000萬(wàn)機(jī)場(chǎng)）或45分鐘（其他機(jī)場(chǎng)）。

春秋航空在上海基地具備高效的地面保障能力，但航班編排必須嚴(yán)格遵守民航局統(tǒng)一規(guī)定的過(guò)站時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，僅能在航班延期等特殊狀況下發(fā)揮作用，而難以轉(zhuǎn)化為長(zhǎng)期的周轉(zhuǎn)效率競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

高鐵向左，航空向右。在1000公里以下的客運(yùn)市場(chǎng)，高鐵開(kāi)始顯現(xiàn)出明顯競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，對(duì)航空產(chǎn)生替代作用。

中國(guó)民航客運(yùn)量在十二五期間的復(fù)合增速僅為10.4%，較之前十年15%的增速中樞顯著放緩。

為了規(guī)避高鐵的鋒芒，航空公司選擇大量削減短途航線(xiàn)，新開(kāi)國(guó)內(nèi)長(zhǎng)航線(xiàn)與國(guó)際航線(xiàn)。

2018年，中國(guó)民航業(yè)國(guó)內(nèi)航線(xiàn)的平均航距已延長(zhǎng)至1438公里，對(duì)應(yīng)到高鐵的旅行時(shí)長(zhǎng)差不多為5個(gè)小時(shí)，已經(jīng)基本擺脫了高鐵的優(yōu)勢(shì)范圍。

數(shù)據(jù)來(lái)源：CAAC，Wind，國(guó)泰君安證券研究

可以說(shuō)，高鐵對(duì)于航空市場(chǎng)的影響已在十二五期間基本完成。未來(lái)分流影響將繼續(xù)存在，但邊際效應(yīng)已明顯衰減。

03 中國(guó)廉航?jīng)Q戰(zhàn)高周轉(zhuǎn)

也正因?yàn)楦哞F的“威脅”，中國(guó)低成本航空面對(duì)的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境與美國(guó)西南航空截然不同。

2018年，中國(guó)航空客運(yùn)量達(dá)6.1億人次，僅次于美國(guó)。但按照航空消費(fèi)能力（人均可支配收入/平均票價(jià)）和人均乘機(jī)次數(shù)，中國(guó)目前相當(dāng)于美國(guó)上世紀(jì)60年代中期水平。

中國(guó)仍處于航空消費(fèi)初級(jí)階段。2018年僅11%的國(guó)人當(dāng)年乘機(jī)出行，且過(guò)去五年，每年都有超千萬(wàn)國(guó)人第一次乘機(jī)。

因此，盡管在全國(guó)范圍內(nèi)率先盈利的京滬高鐵發(fā)送旅客已近10億，但這并不影響周日晚上由北京飛往上海的航班維持驕傲的全價(jià)。

這也代表了當(dāng)下分化的中國(guó)航空市場(chǎng)現(xiàn)狀——干線(xiàn)市場(chǎng)公商務(wù)占比維持高位，航班時(shí)刻存在長(zhǎng)期瓶頸，供需向好轉(zhuǎn)化為票價(jià)上升，客流維持低速增長(zhǎng)；二三線(xiàn)則以因私出行為主，時(shí)刻供給較為充裕，客流將保持快速增長(zhǎng)。

這讓中國(guó)的廉價(jià)航空企業(yè)看到了屬于自己的機(jī)會(huì)——由于大眾化市場(chǎng)空間巨大，這些因私出行的旅客，往往僅需要基本的安全、快速的位移服務(wù)，支付能力相對(duì)較低，對(duì)票價(jià)更為敏感。

這也正是低成本航空公司所提供的產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)所在。

不僅如此，中國(guó)的低成本航空公司還學(xué)會(huì)了前輩西南航空沒(méi)有教會(huì)他們的事——國(guó)際化。

西南航空自1971年開(kāi)航運(yùn)營(yíng)四十余年，專(zhuān)注于美國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。直到2014年才開(kāi)始運(yùn)營(yíng)周邊國(guó)際航線(xiàn)，2018年國(guó)際業(yè)務(wù)占比不到5%。

而在國(guó)內(nèi)低成本航空中處于領(lǐng)先地位的春秋航空，目前國(guó)際業(yè)務(wù)占比已達(dá)35%。

春秋2011年明確加快國(guó)際化步伐，2014-2016年抓住了國(guó)人出境熱，快速?lài)?guó)際化布局。

國(guó)際化是一著妙棋，既規(guī)避了高鐵的沖擊，也非常有利于機(jī)隊(duì)高周轉(zhuǎn)。

比如中國(guó)民航業(yè)多年禁止國(guó)內(nèi)航班夜間飛行，但國(guó)際航班除外。因此國(guó)際航線(xiàn)的開(kāi)設(shè)運(yùn)營(yíng)，有效提升了飛機(jī)的夜間使用效率。

高周轉(zhuǎn)的另一個(gè)關(guān)鍵，在于早出晚歸的戰(zhàn)略。根據(jù)我們的估算，春秋航空機(jī)隊(duì)60%以上的飛機(jī)均執(zhí)飛早班機(jī)（早上6-8點(diǎn)起飛）。這意味著這些飛機(jī)將比8-10點(diǎn)起飛的飛機(jī)每天多飛一班。

數(shù)據(jù)來(lái)源：攜程，民航局，國(guó)泰君安證券研究

不僅春秋航空，西部航空、九元航空等低成本航司，以及低成本模式運(yùn)營(yíng)的吉祥航空和河北航空，均通過(guò)高比例執(zhí)飛早班機(jī)提升飛機(jī)周轉(zhuǎn)效率。

但國(guó)際化也是一把雙刃劍，因?yàn)閲?guó)際航線(xiàn)的盈利周期屬性更強(qiáng)。

這是因?yàn)?，不同于?guó)內(nèi)市場(chǎng)參與者僅限本國(guó)航司，國(guó)際航線(xiàn)普遍采用對(duì)等開(kāi)放原則，如果一國(guó)的需求超預(yù)期增長(zhǎng)，通航的所有國(guó)家機(jī)隊(duì)都將成為供給的蓄水池，難以形成可持續(xù)的超額利潤(rùn)。

國(guó)際航線(xiàn)客座率與毛利率波動(dòng)均超國(guó)內(nèi)線(xiàn)

數(shù)據(jù)來(lái)源：CAAC，國(guó)泰君安證券研究

例如2015-2016年，中國(guó)民航業(yè)便經(jīng)歷了國(guó)際航線(xiàn)的周期波動(dòng)。

2015年，中國(guó)出境游大幅增長(zhǎng)，顯著超出了業(yè)界年初的預(yù)期，日本等國(guó)際航線(xiàn)盈利能力創(chuàng)歷史新高。

但高景氣度持續(xù)了不到一年，隨著2015年10月新航季各家航司紛紛增投日本線(xiàn)，半年后，日本等國(guó)際航線(xiàn)盈利能力就明顯下滑，甚至出現(xiàn)了行業(yè)性虧損。

隨后的兩年中，日韓摩擦、泰國(guó)限娛令以及低價(jià)旅游團(tuán)清理，陸續(xù)對(duì)東北亞、東南亞旅游市場(chǎng)產(chǎn)生持續(xù)的且較為明顯的經(jīng)營(yíng)壓力。

04 政府扶持的價(jià)簽

近幾年，中國(guó)低成本航空快速成長(zhǎng)，且利潤(rùn)率普遍高于大型航司，盈利能力也更為穩(wěn)定，這很大程度上得益于地方政府的扶持政策。

地方財(cái)政的航線(xiàn)補(bǔ)貼一般由省級(jí)或市級(jí)財(cái)政承擔(dān)，目的在于培育當(dāng)?shù)貦C(jī)場(chǎng)規(guī)模，促進(jìn)客貨流動(dòng)，實(shí)現(xiàn)對(duì)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的正向撬動(dòng)。

過(guò)去十年，二三線(xiàn)城市紛紛出臺(tái)航線(xiàn)補(bǔ)貼政策，是航司航線(xiàn)補(bǔ)貼的主要來(lái)源，也是我們接下來(lái)討論的重點(diǎn)。

總結(jié)多個(gè)地方政府的扶持政策，大多具有以下特點(diǎn)：

1. 專(zhuān)項(xiàng)資金扶持

與國(guó)外減免機(jī)場(chǎng)收費(fèi)、優(yōu)惠設(shè)施租賃費(fèi)用、官方宣傳等多種扶持政策相比，專(zhuān)項(xiàng)資金是中國(guó)地方政府航線(xiàn)扶持的普遍方式。

2. 扶持新開(kāi)航班

目前絕大部分扶持僅針對(duì)新開(kāi)或加密航班，旨在激勵(lì)航司增投運(yùn)力，背后是地方政府對(duì)機(jī)場(chǎng)規(guī)模增長(zhǎng)的KPI目標(biāo)。當(dāng)機(jī)場(chǎng)流量達(dá)到規(guī)模期望，扶持力度將可能縮減。

3. 培育期扶持

新開(kāi)航班往往需要數(shù)年培育期，培育期內(nèi)航班大概率虧損，隨著品牌知名度提升，客流出行習(xí)慣培養(yǎng)，以及規(guī)模效應(yīng)形成，航班逐步減虧。

地方政府針對(duì)培育期，參考行業(yè)平均成本，假設(shè)客座率逐年上升，給予逐年遞減的專(zhuān)項(xiàng)資金扶持，保障新開(kāi)航線(xiàn)培育期即可盈虧平衡或盈利，并希望扶持結(jié)束后可持續(xù)運(yùn)營(yíng)。

4. 遵循公平競(jìng)爭(zhēng)原則

國(guó)內(nèi)外航司均適用，基地航司扶持標(biāo)準(zhǔn)可能略高，旨在激勵(lì)基地航司建設(shè)。

以石家莊機(jī)場(chǎng)為例，2016年河北省政府出臺(tái)了《石家莊正定國(guó)際機(jī)場(chǎng)發(fā)展省級(jí)專(zhuān)項(xiàng)資金使用管理辦法》，旨在繼續(xù)扶持石家莊機(jī)場(chǎng)客貨發(fā)展。

按照該政策，我們估算2016-18年石家莊每年的專(zhuān)項(xiàng)資金可能在4-6億元。

以180座A320為例，假設(shè)客座率90%，一個(gè)往返航班承運(yùn)進(jìn)出港旅客共324位。

若是新開(kāi)國(guó)內(nèi)航線(xiàn)，一個(gè)往返航班將最多補(bǔ)貼4萬(wàn)元，平均每位旅客123元，相當(dāng)于春秋2018年國(guó)內(nèi)平均票價(jià)水平的21%。

如果是新開(kāi)亞洲航線(xiàn)，一個(gè)往返航班將最多補(bǔ)貼9萬(wàn)元，平均每位旅客278元。相當(dāng)于春秋2018年國(guó)際平均票價(jià)水平的31%。

航空業(yè)界對(duì)于補(bǔ)貼爭(zhēng)議諸多，擔(dān)憂(yōu)“有補(bǔ)貼就飛，沒(méi)補(bǔ)貼就?！背蔀樾袠I(yè)普遍現(xiàn)象。

通過(guò)對(duì)石家莊機(jī)場(chǎng)過(guò)去近十年的分析，我們確實(shí)發(fā)現(xiàn)補(bǔ)貼并非一定能夠培育出具有長(zhǎng)期盈利能力的航線(xiàn)，甚至成功只是極小的比例。

1. 現(xiàn)金補(bǔ)貼：航司數(shù)量眾多，僅少數(shù)持續(xù)成長(zhǎng)

與國(guó)外減免機(jī)場(chǎng)收費(fèi)、優(yōu)惠設(shè)施租賃費(fèi)用等扶持政策相比，現(xiàn)金補(bǔ)貼是中國(guó)地方政府普遍的補(bǔ)貼方式。

現(xiàn)金補(bǔ)貼容易吸引航司增投運(yùn)力，甚至有航司為了獲取大額補(bǔ)貼，忽略市場(chǎng)培育價(jià)值以及行業(yè)規(guī)律。

近幾年中國(guó)干線(xiàn)市場(chǎng)時(shí)刻稀缺，航司新增運(yùn)力大多投放三四線(xiàn)市場(chǎng)。有補(bǔ)貼的市場(chǎng)成為部分航司的優(yōu)選，但航線(xiàn)培育成功卻僅是極小比例。

過(guò)去十年石家莊一直有航線(xiàn)補(bǔ)貼，期間共有37家航司曾在石家莊機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)，僅春秋與河北航空等少數(shù)航司持續(xù)成長(zhǎng)。

根據(jù)我們統(tǒng)計(jì)，過(guò)去八年有10家航司短暫運(yùn)營(yíng)后停飛退出，平均運(yùn)營(yíng)期僅三年——而這恰好與現(xiàn)金補(bǔ)貼期一致。

2. 價(jià)格洼地：催化低成本替代全服務(wù)

航空屬“易腐”產(chǎn)品，政府扶持下，航司大概率降低票價(jià)以提高客座率，從而導(dǎo)致該市場(chǎng)成為“價(jià)格洼地”。

低價(jià)刺激本地需求，出現(xiàn)類(lèi)似“西南效應(yīng)”，同時(shí)對(duì)周邊機(jī)場(chǎng)或可替代航線(xiàn)形成票價(jià)或分流影響。

據(jù)河北省交通廳統(tǒng)計(jì)，石家莊2010年出臺(tái)扶持政策后，三年內(nèi)票價(jià)下降超三成。

“價(jià)格洼地”加速了低成本模式對(duì)全服務(wù)航司的替代。2011年石家莊機(jī)場(chǎng)主要航司為東航、河北航、南航等全服務(wù)航司。在之后的八年中，春秋航空成長(zhǎng)為第二大航司，而東航南航等全服務(wù)航司份額大幅縮減。

東航由旗下廉航中聯(lián)航取而代之，而南航則通過(guò)廈航重組控股河北航，積極推動(dòng)河北航采用低成本模式運(yùn)營(yíng)，在經(jīng)歷數(shù)年虧損后實(shí)現(xiàn)扭虧。

數(shù)據(jù)來(lái)源：CAAC，國(guó)泰君安證券研究

補(bǔ)貼政策需要遵循公平競(jìng)爭(zhēng)原則。歐洲曾對(duì)機(jī)場(chǎng)補(bǔ)貼有過(guò)爭(zhēng)議，原因正是因?yàn)闄C(jī)場(chǎng)僅給予某家航司補(bǔ)貼。

觀察中國(guó)補(bǔ)貼政策，大多公平對(duì)待所有航司，但問(wèn)題在于僅補(bǔ)貼新開(kāi)航班，而存量航班無(wú)法享受。

若原有航司不新增航班，將無(wú)法享受到任何補(bǔ)貼，反而受到“價(jià)格洼地”對(duì)收益的負(fù)面影響，盈利能力將下降，并可能明顯低于新進(jìn)入的航司，甚至出現(xiàn)持續(xù)虧損。

石家莊機(jī)場(chǎng)目前份額最大的三家航司，過(guò)去七年運(yùn)力累計(jì)增投超3倍。根據(jù)我們估算，春秋在石家莊每年獲得補(bǔ)貼約2-4億元，累計(jì)補(bǔ)貼或超20億元。

大額補(bǔ)貼扶持了春秋培育石家莊基地，并構(gòu)建規(guī)模優(yōu)勢(shì)與密度經(jīng)濟(jì)，助力長(zhǎng)期盈利能力的形成。

通過(guò)對(duì)石家莊機(jī)場(chǎng)的觀察，以及向業(yè)內(nèi)專(zhuān)家的請(qǐng)教，我們初步推測(cè)補(bǔ)貼培育模式成功的必要非充分條件包括：

1. 低成本模式更具生命力

大額補(bǔ)貼所造成的價(jià)格洼地對(duì)全服務(wù)航司形成更大的挑戰(zhàn)，而低成本模式具有更強(qiáng)的生命力。

這是因?yàn)?，廉價(jià)航空的低成本優(yōu)勢(shì)將可能使其用低時(shí)刻價(jià)值，培育出超出行業(yè)均值的長(zhǎng)期盈利能力。

石家莊機(jī)場(chǎng)過(guò)去十年持續(xù)補(bǔ)貼培育，目前份額6%以上的五家航司——河北航空、春秋航空、首都航空、海南航空、中聯(lián)航等，并非均為廉航，但大多采用低成本運(yùn)營(yíng)模式。

例如，航班時(shí)刻份額近30%的河北航空，定位“華北地區(qū)最具性?xún)r(jià)比航空公司”，近幾年引入全經(jīng)濟(jì)艙布局飛機(jī)，且55%的飛機(jī)安排了早班機(jī)。

2. 補(bǔ)貼培育需要遵守行業(yè)規(guī)律

從市場(chǎng)需求結(jié)構(gòu)以及長(zhǎng)期規(guī)模經(jīng)濟(jì)角度，二三線(xiàn)市場(chǎng)應(yīng)以國(guó)內(nèi)航線(xiàn)為主，輔以少量亞洲直飛航線(xiàn)，絕大多數(shù)國(guó)際航點(diǎn)應(yīng)經(jīng)由樞紐機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)連通。

2017年英航停飛運(yùn)營(yíng)三年的成都-倫敦航線(xiàn)，曾引發(fā)業(yè)界以及監(jiān)管部門(mén)對(duì)國(guó)際航線(xiàn)扶持政策的討論。根據(jù)英國(guó)民用航空局的數(shù)據(jù)，該航線(xiàn)旺季客座率可達(dá)80%以上，但淡季客座率甚至只有40%-50%。

春秋航空在石家莊機(jī)場(chǎng)國(guó)內(nèi)航線(xiàn)培育較為順利，不過(guò)過(guò)去四年亦減班及停飛了部分國(guó)際及地區(qū)直飛航線(xiàn)。

而培育模式成功的關(guān)鍵，在于補(bǔ)貼與座收的順暢銜接。

對(duì)于一條新開(kāi)航線(xiàn)，地方政府扶持顯著提升短期盈利，但期限有限并逐年遞減，新航線(xiàn)需按照生命周期實(shí)現(xiàn)座收相應(yīng)提升。

未來(lái)利潤(rùn)率能否繼續(xù)穩(wěn)定，取決于新航線(xiàn)補(bǔ)貼減少與座收提升二者之間此消彼長(zhǎng)的順暢銜接。

以春秋航空石家莊基地為例，我們估算石家莊補(bǔ)貼已由初期每年約4億元，縮減至2018年不到2億元。

備注：石家莊基地每年補(bǔ)貼金額包括之前兩年新開(kāi)航線(xiàn)的培育期遞減補(bǔ)貼與當(dāng)年新開(kāi)航線(xiàn)的補(bǔ)貼。

隨著基地建設(shè)逐步成型，我們猜測(cè)未來(lái)數(shù)年補(bǔ)貼將可能繼續(xù)縮減。

近些年石家莊機(jī)場(chǎng)步入千萬(wàn)客流機(jī)場(chǎng)，時(shí)刻增長(zhǎng)放緩，航司運(yùn)力投放亦減速，市場(chǎng)供求改善推動(dòng)座收上升。

未來(lái)座收能否持續(xù)上升，將是廉價(jià)航空利潤(rùn)率維持的關(guān)鍵。

從廉價(jià)航空的發(fā)展史可以看出，全服務(wù)航司決定將正餐換成三明治并不意味著就能拯救它的利潤(rùn)。

正相反，就像微博網(wǎng)友在#四大航司集體壓縮餐食成本#的話(huà)題下吐槽的那樣，如果不能好好學(xué)習(xí)廉價(jià)航空為了降低成本不顧一切的高周轉(zhuǎn)，以及利用地方政府補(bǔ)貼來(lái)培育新航線(xiàn)的做法，單純的壓縮餐食成本只會(huì)讓這些航空公司走向“既不討好顧客又不討好股東”的尷尬境地。

僅此而已。