股價砸出黃金坑，看新能源汽車浪潮下的投資機會

2018年港股汽車行業(yè)跌去了30%，而恒指經(jīng)歷了一月份大漲后，受到貿(mào)易戰(zhàn)持續(xù)影響，進入箱體震蕩的形態(tài)，最近跌破箱體形態(tài)，但2018年整體僅跌4%，汽車行業(yè)跑輸大盤26個百分點。

行情來源：富途證券

汽車行業(yè)作為一國制造業(yè)非常重要的領(lǐng)域，跌出來的是投資機會。就估值上來看，港股汽車行業(yè)的PE跌至9.7倍，美股汽車行業(yè)雖然也在跌，但PE為11.7倍，估值高于港股20.6%，A股汽車行業(yè)PE為14倍，估值高于港股44.3%。估值對比，港股汽車行業(yè)確實是不錯的投資機會。

而最近，發(fā)改委發(fā)布關(guān)于汽車行業(yè)的政策指引，貌似在向市場透露行業(yè)的新變化。

智通財經(jīng)APP了解到，2018年7月4日，國家發(fā)改委發(fā)布《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》的征求意見稿，談到燃油車的投資規(guī)定、電動汽車的投資規(guī)定以及動力電池、發(fā)動機等汽車零部件的投資規(guī)定。意見稿中，燃油車項目包括傳統(tǒng)燃油車、普混動以及插混動，電動汽車項目包括純電動以及燃料電池汽車。

而意見稿中的投資規(guī)定，重點指向新能源汽車行業(yè)，燃油車項目有禁止投資項，其中禁止新建獨立燃油汽車整車企業(yè)以及禁止對行業(yè)主管部門特別公示的燃油汽車整車企業(yè)進行投資，在這點上，大大降低了燃油車新增的產(chǎn)能。

一、政策效果：數(shù)據(jù)跟著政策走

實際上，政府對新能源汽車的扶持以及對燃油車的壓制的政策效果已經(jīng)在數(shù)據(jù)上表現(xiàn)出來，2018年6月11日，中國汽車工業(yè)協(xié)會公布汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，1-5月我國新能源汽車產(chǎn)銷均完成32.8萬輛，同比增長分別為122.9%和141.6%。而傳統(tǒng)燃油車，5月零售增長僅0.5%，傳統(tǒng)燃油車低速增長。

值得注意的是，2018年1-5月份，全球新能源乘用車銷量達到58萬輛，同比增長54%，而中國市場份額占到49%，中國市場無疑是新能源汽車的主要戰(zhàn)場，國內(nèi)行業(yè)政策對新能源汽車的產(chǎn)銷量影響就很大了。

實際上，除了投資政策，就新能源汽車的補貼政策而言，2018年的新的補貼（三檔變五檔）政策總體來說是退坡的，但考慮到技術(shù)的創(chuàng)新，鼓勵企業(yè)在動力電池上有更大的續(xù)航里程和能量密度，多加了兩檔補貼，即續(xù)航里程在300-400KM，以及高于400KM兩檔。這就導(dǎo)致了處于技術(shù)強勢的企業(yè)往往獲得政策較大的好處。

由于政策效果，在數(shù)據(jù)上，我們看到一些變化。我們知道，在汽車車型中，分為A型小型車，包括A00，A0以及A型，B型中檔車，C型高檔車以及D型豪華車，主要按軸距以及排量劃分，發(fā)動機的排量代表了馬力，而在電動機上則是電池能量。

A00電動汽車電池能量密度可以續(xù)航普遍在100-150KM區(qū)間，在過渡期內(nèi)（6月11日前為過渡期），是存在補貼的，為1.4萬元每輛，過渡期后就完全推出補貼。數(shù)據(jù)顯示，1~4月A00級純電動乘用車占比由86.33%降至52.38%，同時A級和A0級車占比從1月的12%上升至4月的47%。

2018年下半年，各新能源車企制造商，A0及A型車依然會是主流產(chǎn)品，A型車軸距范圍約在2.3米至2.45米之間，排量約在1.3升至1.6升，一是滿足消費者的消費偏好，二是滿足政策的補貼要求。中高端及豪華車造價高，消費需求可能也達不到預(yù)期。

二、雙積分下的三大強勢車企

2018年，在新能源汽車領(lǐng)域，除了新能源投資及補貼政策外，影響行業(yè)較大的莫過于雙積分政策了。2017年9月，工信部公布了乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法，該辦法已于2018年4月1日起施行。

以下為新能源汽車積分計算方法：

2018年6月29日，工信部發(fā)布了2017年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分核算情況表。

數(shù)據(jù)顯示，101家境內(nèi)乘用車生產(chǎn)企業(yè)平均燃料消耗量實際值為6.00升/100公里，燃料消耗量正積分為1200.91萬分，燃料消耗量負積分為149.02萬分，新能源汽車正積分為168.69萬分。29家進口乘用車平均燃料消耗量實際值為7.13升/100公里，燃料消耗量正積分為37.23萬分，燃料消耗量負積分為19.88萬分，新能源汽車正積分為10.63萬分。

根據(jù)核算表，比亞迪汽車的新能源乘用車產(chǎn)量70097輛，共產(chǎn)生新能源積分22.33萬分，北汽新能源的新能源乘用車產(chǎn)量79558輛，共產(chǎn)生新能源積分21.93萬分，浙江吉利新能源乘用車產(chǎn)量46144輛，共產(chǎn)生新能源積分14.36萬分。上述三家為新能源積分排名前三的汽車制造商，合計積分占比超過了35%。

雙積分政策引導(dǎo)了行業(yè)的產(chǎn)品質(zhì)量標(biāo)準，對燃料消耗量達不到《乘用車燃料消耗量評價方法及指標(biāo)》車型燃料消耗量目標(biāo)值的新產(chǎn)品，不予列入《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》或者不予核發(fā)強制性產(chǎn)品認證證書。

對于汽車制造商來說，這將是產(chǎn)品淘汰制的規(guī)則，不過政府也要給積分“困難戶”留條活路，也就是未達標(biāo)車企，可以購買其他企業(yè)的新能源汽車正積分實現(xiàn)積分歸零。2018年7月2日，工信部發(fā)布乘用車企業(yè)啟動“雙積分”交易，意味著負積分的車企可以購買擁有富余積分的車企了。

實際上，“雙積分”交易是一種激勵，變相的補貼，也是一種懲戒，變相的懲罰，激勵是對技術(shù)強勢的企業(yè)，產(chǎn)品質(zhì)量高，正積分也就高，通過賣積分可以獲得額外的現(xiàn)金流。而懲戒是產(chǎn)品落后，質(zhì)量差的企業(yè)，如果不通過負積分清零就會面臨處罰，因此會甘愿掏錢購買積分。

積分大頭被比亞迪（01211）、北汽（01958）以及吉利（00175）掌握，這三家車企擁有富裕的積分資源，其中比亞迪和吉利擁有上百萬的富余積分，而長城（02333）、華晨以及東風(fēng)（00489）就沒這待遇，平均燃油積分是負的，其中長城汽車和東風(fēng)負積分均超過15萬分。

三、靜待汽車行業(yè)新一輪的上漲周期

毋庸置疑，汽車政策上，壓縮燃油汽車，而發(fā)展新能源汽車，不管是政策施展在投資上，還是在產(chǎn)品上，我們也看到各參與者已經(jīng)在積極轉(zhuǎn)變車型制造，規(guī)劃新能源汽車的替代路徑。

比如比亞迪計劃到2020年投資150億元實現(xiàn)60萬輛產(chǎn)能，北汽新能源計劃2020年實現(xiàn)年產(chǎn)銷50萬輛純電動汽車，吉利汽車計劃到2020年時，旗下產(chǎn)品的產(chǎn)銷量達到200萬輛，其中新能源產(chǎn)品占比達到90%。

按照政府規(guī)劃，到2020年，國內(nèi)新能源車年產(chǎn)銷將達200萬輛，若以目前新能源汽車銷量的倍數(shù)作為增長，200萬輛目標(biāo)或?qū)⑻崆皩崿F(xiàn)，按照積分大頭比亞迪、北汽以及吉利的規(guī)劃，吉利的變革會更大些，若產(chǎn)品規(guī)劃落地，吉利或可能成為新能源乘用車行業(yè)的領(lǐng)跑者。

通過上文長篇對新能源汽車行業(yè)的補貼政策和雙積分政策，以及政策效果數(shù)據(jù)表現(xiàn)的分析，其實投資者已經(jīng)有了一定的投資概念，新能源汽車政策表現(xiàn)將會助推汽車行業(yè)新一輪的上漲周期，而在新能源汽車替代過程中，只有產(chǎn)品技術(shù)占據(jù)優(yōu)勢的車企，才會得到市場資金的青睞。

上文我們談到比亞迪、北汽以及吉利三大具備新能源技術(shù)優(yōu)勢的車企，行業(yè)位置比較清晰，是可以看到投資機會的。以估值對比來看，比亞迪PE為28倍，吉利PE為14倍，北汽PE為19.7倍，相對來說，吉利還是較便宜的。在新一輪上漲周期到來時，吉利仍有可能是汽車股的明星。