新能源汽車深度報告：產(chǎn)品升級漸明，消費風(fēng)起正當時

本文節(jié)選自微信公眾號“招商汽車研究”，作者為“招商汽車研究”，原標題為《新能源汽車系列深度報告第七卷——產(chǎn)品升級勢漸明，消費風(fēng)起正當時》。

從下游銷量來看，18年1-5月?lián)屟b符合預(yù)期，我們判斷過渡期后存在A00新產(chǎn)品換代階段(A00主力車型升級或退出)，同時A級車有望迎來爆發(fā)(高續(xù)航車型補貼不降反升)，6月總銷量或略受影響，但隨著多款新產(chǎn)品上市，7月以后下游銷量或迎來持續(xù)高增長。

下游：下半年政策利好高續(xù)航+技術(shù)優(yōu)勢車型，推薦上汽集團，吉利汽車(00175)，建議關(guān)注比亞迪(01211)。

中游：動力電池價格壓力仍在，但行業(yè)集中度將進一步提升，同時過渡期后下游單車帶電量明顯提升，動力電池出貨量增速將高于下游增速，建議關(guān)注動力電池龍頭企業(yè)和降價壓力最小的正極材料環(huán)節(jié)，關(guān)注高鎳和軟包趨勢，同時建議關(guān)注電池?zé)峁芾戆鍓K。

上游：下半年下游集中放量仍能拉動上游需求，建議關(guān)注鈷和鋰。

一、政策端：有的放矢，國家意志助推產(chǎn)業(yè)升級

引導(dǎo)轉(zhuǎn)型，提高補貼標準指明轉(zhuǎn)型方向，質(zhì)和量兩手抓都要硬。今年2月補貼新政推出，全年提升技術(shù)門檻，并設(shè)置過渡期至6月11日，新政對各類車型的補貼都提出了更高的要求，對于乘用車，技術(shù)要求主要為電池包能量密度，門檻從95Wh/kg提升至105Wh/kg，但105 ~120Wh/kg對應(yīng)補貼調(diào)整系數(shù)僅為0.6，對120~140Wh/kg系數(shù)為1，且對140Wh~160Wh/kg和160Wh/kg以上對應(yīng)系數(shù)分別為1.1和1.2倍。除去對技術(shù)門檻的提高，新政同時降低了過去同等續(xù)航里程標準的補貼力度。如：對乘用車續(xù)航 150-200km 車型新政為 1.5 萬，過渡期補貼 2.5 萬。我們認為，提高技術(shù)門檻，有利于敦促各企業(yè)加大技術(shù)研發(fā)力度，引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)升級，為企業(yè)轉(zhuǎn)型制定目標和方向;同時降低同等補貼力度，將剔除企業(yè)的惰性，不斷完善成本管理，加大同等級別新能源汽車新車型的投放，以促進規(guī)?；a(chǎn)降低相應(yīng)的生產(chǎn)成本，從質(zhì)和量上推進國家新能源戰(zhàn)略的穩(wěn)步實施。

擬定戰(zhàn)略，購置稅減免攜手股比開放，國家新能源戰(zhàn)略堅定不移。去年底，財政部財政部等部委發(fā)布公告，自2018.1.1至2020.12.31日對新能源汽車免征車輛購置稅，2017年12月31日之前已列入《目錄》的新能源汽車，對其免征車輛購置稅政策繼續(xù)有效。今年4月中旬，國家發(fā)改委稱將于2018年率先在汽車領(lǐng)域，取消新能源汽車外資股比限制。我們認為，自2012年起，新能源汽車購置稅減免助力了中國新能源汽車消費的崛起，延長減免周期凸顯了國家將堅持長期發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)的決心，同時股比開放率先在新能源汽車產(chǎn)業(yè)實行，主要目的是吸引外資投資，加速產(chǎn)業(yè)化進程，也體現(xiàn)了我國對新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的信心。

設(shè)定標準，雙積分年考強推戰(zhàn)略落地，油耗壓力敦促企業(yè)轉(zhuǎn)型。今年4月，工信部公布了2017年各公司的雙積分情況。數(shù)據(jù)顯示，相較于2016年，2017年的總體油耗標準壓力急劇加大，達標企業(yè)為75家占總體128家的59%。在不達標的企業(yè)中，國產(chǎn)車企業(yè)從16年的64%上升至70%，凸顯了國產(chǎn)車部分企業(yè)油耗達標壓力的急劇增大。從油耗積分角度看，2017年達標企業(yè)正積分1147萬分，相較于16年微增12萬分;而不達標企業(yè)負積分從16年52萬分上升至100萬分，致使2017年燃油積分不升反降。17年新能源積分主要源自于達標企業(yè)，達標企業(yè)貢獻的新能源積分從2016年的90萬分上升至2017年的166萬分;而不達標企業(yè)則僅僅貢獻了2.9萬分的新能源積分。我們認為，雙積分的考核有效的區(qū)分了優(yōu)劣產(chǎn)能，隨著19年考核期的臨近，愈演愈烈的兩極分化將迫使不達標企業(yè)迅速轉(zhuǎn)型，或提高合規(guī)新能源汽車產(chǎn)能或更新傳統(tǒng)汽車技術(shù);而針對達標企業(yè)，由于傳統(tǒng)燃油車受燃燒效率天花板的制約，為保持積分優(yōu)勢，也將逐步轉(zhuǎn)向或加大新能源汽車產(chǎn)業(yè)的布局。

二、現(xiàn)狀與供給：產(chǎn)品結(jié)構(gòu)上移明顯，存在消費崛起基礎(chǔ)

18年有望成為個人消費崛起的元年。2017年國內(nèi)新能源乘用車銷量突破55萬輛，同比增速超70%，是全球最大的新能源乘用車市場，占全球銷量的47%。2018年1-4月國內(nèi)新能源乘用車銷量突破19萬輛，同比增速超140%。隨著各國禁售燃油車計劃逐漸提上日程，汽車電動化趨勢明朗，過往中國新能源汽車主要靠政策和補貼拉動，而隨著補貼持續(xù)退坡和雙積分政策正式開始實行，行業(yè)發(fā)展的驅(qū)動力進一步升級，政府不再滿足于靠政策推動的量，而是迫使車企深入消費端，推出更好的產(chǎn)品，我們認為18年隨著補貼持續(xù)退坡和雙積分政策實行，車企已經(jīng)開始尋求產(chǎn)品端的突破，下半年極具競爭力的幾款產(chǎn)品有望放量，18有望成為個人消費崛起元年。

(一)分地域：17年CR4占比30%，限購城市驅(qū)動高增長

一線大城市銷量占比高，限購是主要驅(qū)動力。2017年新能源乘用車在北上廣深四個一線城市銷量占比超30%，在八個限購城市銷量占比達45%，2018年這一趨勢得到進一步加強，2018年1-2月深圳市銷量猛增至全國第一，占比20%，其中北京下降主要因牌照未發(fā)放導(dǎo)致。目前八個限購城市采用搖號或競拍的方式配置購車指標，低中簽率、高成本阻礙了許多購車者，而新能源汽車的財政補貼和扶持政策如贈送牌照，吸引了眾多消費者。2017年八個限購城市新能源乘用車超過80%的銷量貢獻來自于個人消費。限購城市私人消費的新能源車主要有兩類：1)價格便宜的A00級小微型電動車(補貼后在5萬元左右)，續(xù)航里程在150公里左右，主要用作短途通勤，占據(jù)購車指標，作為家庭第二輛車配置;2)A級及以上較高級別的新能源乘用車，續(xù)航里程高、載重量大，滿足城市高消費人群的需求。

三四線城市滲透率低，低速替代主導(dǎo)購買需求。新能源乘用車在非限購的二三四線城市滲透率還處于較低水平，但在山東、河南等區(qū)域銷量已達較高水平，低速替代成為增長動力。這些區(qū)域很早就開始發(fā)展低速電動車，政府對電動車的配套扶持政策較為完備，許多老年人購買低速電動四輪車代步。作為低速電動汽車的發(fā)祥地，山東省2017年低速電動車累計產(chǎn)量超70萬輛(占全國90%以上)。A00級電動車與低速電動車都具有微小靈活、經(jīng)濟適用的特點，但是A00級電動車的品質(zhì)性能更好、上牌上路等方面有保障，補貼后的價格極具競爭力，對低速電動車形成了有力的替代。

(二)分結(jié)構(gòu)：過渡期A00沖量，下半年A0-A級有望接力

17年A00銷量占比50%，18過渡期搶裝預(yù)期高增速延續(xù)。A00級乘用車續(xù)航里程集中在150-200km，主要替代低速電動車和限購城市代步需求(遠低于一線城市牌照價格)。在政府的大力補貼下，A00級憑借價格的優(yōu)勢，在17年迅速爆發(fā)，共銷售28.9萬輛，占比總銷量的52%，以2017年上市以來銷量領(lǐng)先的北汽EC180靈動版為例，官方公布的最大續(xù)航里程為180km，市場指導(dǎo)價15.18萬，國家補貼3.6萬，地方補貼1.8萬，廠家補貼4.8萬，終端零售價僅為4.98萬，極具競爭力。但政府也意識到A00靠低價策略開拓市場的方式并不符合制定初衷，不能證明新能源汽車真正具備競爭力，因而在18年補貼新政上大幅削減補貼，但在18上半年設(shè)置過渡期，由于過渡期補貼降幅緩和(-30%)，因而上半年A00仍能保持較高增速。

過渡期后A0-A級車蓄力，下半年或成放量主力。17年除了A00車型之外，A級車貢獻了主要銷量，其中A級純電動11.1萬，占比20%，A級插電混動8.8萬，占比16%，而18年1-4月二者分別占比銷量18%和27%，差異主要原因在于，A級純電動因過渡期補貼降低30%，而過渡期之后補貼高續(xù)航車型補貼不降反升，但插電混動車型因本身補貼較低，故有廠商在過渡期之內(nèi)更傾向售賣A級插電混動車型。但反觀過渡期之后，下半年補貼政策對A00級別車型極不友好，廠商在過渡期內(nèi)均對A00級別車型進行了升級，通過加裝電池提升其續(xù)航里程或者干脆推出升級的A0級別版本來應(yīng)對政策調(diào)整，而在下半年不繼續(xù)售賣A00車型，我們認為雖然A0級別車型較A00價格較高(終端平均高2萬以上)，但對應(yīng)更大空間+更高續(xù)航，仍具備較強競爭性，有望接續(xù)高增速。

技術(shù)推動動力電池行業(yè)集中度進一步提升，強者恒強。由于補貼政策倒推技術(shù)提升，動力電池作為新能源汽車關(guān)鍵部件，也受政策較大影響，為滿足技術(shù)要求，未來高鎳三元電池仍是行業(yè)發(fā)展的大趨勢，從行業(yè)集中度來看，18年三元電池已經(jīng)成為乘用車的標配，1-4月裝機量占比62%，同時新車電池容量均在30kWh以上，有的甚至達到了70kWh。分企業(yè)來看，寧德時代(3.48GWh)和比亞迪(2.02GWh)成為動力電池第一檔的公司，由于動力電池是重資產(chǎn)行業(yè)，1GWh產(chǎn)能需要投入4-5億的資金，同時動力電池在工藝和技術(shù)上擁有較高壁壘，需要大量研發(fā)投入(主流企業(yè)研發(fā)支出占比7-8%)，我們認為隨著國家對動力電池準入(產(chǎn)能達到8GWh)和技術(shù)(2020年要達到300Wh/kg目標)的要求，同時還有補貼下降對于電池價格的壓力，行業(yè)已經(jīng)進入洗牌期，未來行業(yè)集中度將進一步提升，有望出現(xiàn)1-2家龍頭企業(yè)。

(三)目錄端：補貼推動技術(shù)升級明顯

18年新目錄續(xù)航里程和電池系統(tǒng)能量密度均結(jié)構(gòu)性上移，技術(shù)升級明顯。18年5批新目錄與17年12批比較，技術(shù)升級明顯。從續(xù)航里程來看，17年目錄48%集中在150-200km，這也是A00主力車型的續(xù)航，而18年由于低續(xù)航補貼大幅下滑，目前18新目錄對應(yīng)車型續(xù)航明顯大幅升級，續(xù)航250-300km目錄占比30%，300-400km占比35%，400km以上目錄占比12%，整車廠應(yīng)對政策變化已經(jīng)做出明顯調(diào)整;從三元電池能量密度來看，17年高于140wh/kg目錄占比僅為12%，主力集中在120-140wh/kg(占比40%)，而18年目錄中，三元電池能量密度高于140wh/kg比例已經(jīng)高于40%，結(jié)構(gòu)明顯提升。

部分車型可以拿到1.2倍以上補貼，兩款車型電池能量密度達到160wh/kg。根據(jù)目錄統(tǒng)計，2017年的十二批新能源汽車目錄有361款EV乘用車車型獲批，其中按2018年正式補貼的指標計算僅有14款車型可以達到1.1(百公里耗電量超過門檻25%)*1.2(電池能量密度大于140Wh/kg)的補貼系數(shù)，享受1倍及以上補貼的車型數(shù)僅占38%;而2018年的五批目錄有EV乘用車343款，1倍及以上補貼車型就有292款，占比85%，更有東風(fēng)俊風(fēng)和廣汽傳祺各一款車型拿到最高1.32倍補貼(電池能量密度達160Wh/kg以上)?？梢娧a貼推動技術(shù)升級趨勢明顯。

車企加碼布局，目錄結(jié)構(gòu)趨勢上移明顯。結(jié)合不同企業(yè)目錄車型和對應(yīng)的續(xù)航指標來看，車企開始加碼布局續(xù)航在200km以上的車型。與2017年比較，在2018年前5批目錄中，吉利、北汽、東風(fēng)和比亞迪等主要車企均大幅減少了續(xù)航200km以下車型的推出。同時這些主要車企小幅增加續(xù)航在200km-300km區(qū)間車型的推出，大幅增加了續(xù)航在300km以上車型的推出。在續(xù)航300km以上的區(qū)間內(nèi)，北汽、東風(fēng)、長安、比亞迪和吉利在2018年前5批中推出了較多車型。值得注意的是，廣汽集團在2017年的目錄中鮮有推出車型，但在2018年前5批中總共推出了8款續(xù)航在250km以上的車型?？傮w上看，2018年前5批中，續(xù)航200km以下車型數(shù)占比較2017年占比下降了近40%，200km以上區(qū)間占比均有上升，300km以上區(qū)間占比上升幅度最大，目錄結(jié)構(gòu)趨勢上移明顯。

(四)新車型：眾多新品值得期待，存在消費崛起基礎(chǔ)

A00結(jié)構(gòu)升級A0，A級車成為主戰(zhàn)場。根據(jù)我們統(tǒng)計，18年已經(jīng)上市的車型共有18款，分別是轎車7款，SUV10款，MPV1款。同時已經(jīng)確定上市時間的車型共27款，其中除了6款A(yù)0級乘用車外，其余全為A級及以上乘用車，純電動續(xù)航均在250km以上。由于補貼政策導(dǎo)向，低續(xù)航A00補貼驟降，故車企均采用加裝電池提高續(xù)航或者干脆改款升級成A0級車型的策略來應(yīng)對變化，同時均加強了A級車型的布局，我們認為，A級車才是未來新能源汽車主戰(zhàn)場，隨著成本降低和技術(shù)提升，新能源汽車本身的動力優(yōu)勢+智能駕駛體驗感已經(jīng)具備與同價位燃油車PK的能力，18下半年有望成為消費崛起的元年。

新車型單車帶電量提升明顯。根據(jù)已公布電池容量的車型統(tǒng)計：18年已上市的車型中，比亞迪共推出3款新車型，其中騰勢500(70kWh)、宋 EV400(62kWh)兩款車的帶電量分別為第一和第二。吉利、北汽和福汽均貢獻出2款車型，奇瑞、上汽、江淮和國金帶來1款車型，其中國金GM3是上市EV新車的唯一MPV車型。從帶電量分布來看，40~50kWh的車型有4款(占比31%)， 50~60kWh的車型有4款(占比31%)。EV新車型中帶電量40~60kWh的車型共計占比62%，是上市新車型中的主力。

A00級車：向A0結(jié)構(gòu)性提升，下半年有望蓄力高增速。經(jīng)過簡單測算，補貼過渡期后，廠商可通過兩種方式保持A00售價基本不變。一是可以通過加裝電池(5-8kWh)將續(xù)航里程提升至200-250km區(qū)間，從而拿到2.4萬補貼;二是降低成本，當前A00級車型的動力系統(tǒng)都在100V以下，通過采用工業(yè)的MOS管來做解決方案后，電機、電控、功率電子(充電機+DCDC)的成本都能控制在目標消費者可接受的范圍內(nèi)。如6月11日過渡期后北汽將推出EC280，其為EC200的升級版本，擁有更高的續(xù)航里程，而消費者卻不用花費更多，補貼的逐步退出伴隨著產(chǎn)業(yè)鏈的升級和產(chǎn)品的成熟，使得行業(yè)健康有序發(fā)展。另外一種方式就是車型升級為A0級車，A0級車型相比A00雖然在終端價格上貴2-4萬，但極大提升了續(xù)航里程(從156km提升到300km以上)，同時相比A00空間也有提升，仍具備放量基礎(chǔ)。

A級車：成為主戰(zhàn)場，存在消費崛起基礎(chǔ)。18確定上市的新車型中，A級車共有15款，占比超過50%，其中A級車的價格范圍主要在10-20萬區(qū)間，也是汽車銷售的主力區(qū)間，我們認為，A級車才是未來新能源汽車主戰(zhàn)場，隨著中游成本的降低和技術(shù)提升，新能源汽車本身的動力優(yōu)勢+智能駕駛體驗感已經(jīng)具備與同價位燃油車PK的能力，下半年隨著唐二代、光之翼等新車型的上市，下半年有望引爆市場，成為消費崛起元年。

三、需求端： 共享出行仍具潛力，消費大風(fēng)刮起正當時

(一)我國具備共享出行的培育土壤，共享出行仍具潛力

共享出行利于提高汽車的使用效率。目前我國私家車閑置情況嚴重，限號限行也使得部分城市居民不得不使用替代的出行方式，共享出行不僅局限傳統(tǒng)的出租車，更有最最新興起的網(wǎng)約車和自駕的分時租賃方式，出行手段和使用場景得到了豐富和發(fā)展。更長的使用時間需要更低的能耗降低成本，而新能源汽車正契合這一點，尤其低級別電動車的全生命周期成本更低，為共享經(jīng)濟的規(guī)?；\營帶來了可能。

關(guān)于新能源汽車在共享端的應(yīng)用，我們著重討論出租車、網(wǎng)約車、分時租賃三種場景：

1、出租車：2016年新能源滲透率僅為7%，仍有較大滲透空間

多省市設(shè)定高比例純電化出租車目標。近年來，在國家及各地政策的驅(qū)動下，全國已有21省市明確了出租車電動化相關(guān)比例要求，其中，山西太原在2016年內(nèi)將全市的8292輛出租車全部更換為電動汽車，成為全國第一個出租車全部電動化的城市。根據(jù)各地規(guī)劃顯示，北京市明確新增出租車全部更換為電動車。深圳到2020年力爭實現(xiàn)出租車(含網(wǎng)約車)純電動化，總量超過2萬輛。珠三角地區(qū)更新或新增的出租車中，純電動出租車比例不得低于70%且逐年提高5個百分點。杭州主城區(qū)每年新增或更新的出租車中，新能源和清潔燃料車的比例達到60%以上、力爭達到100%。2020年，遼寧力爭主城區(qū)城市公交車和出租汽車全部更新或改造為天然氣等清潔能源或新能源汽車等。

獎勵政策加持，電動化市場容量持續(xù)擴張。深圳市對于新增投放純電動車型實行可投放車輛數(shù)按照經(jīng)營權(quán)指標數(shù)1:1比例計算，同時給予投放車輛數(shù)10%的純電動巡游出租汽車經(jīng)營權(quán)指標獎勵。另外，分別提前1年、2年、3年、4年更新為純電動巡游出租汽車的，以申請更新的燃油出租汽車車輛數(shù)為計算基數(shù)，分別給予經(jīng)營者15%、20%、25%、30%的純電動巡游出租汽車經(jīng)營權(quán)指標作為提前更新獎勵，2020年1月1日起取消本項獎勵政策。

2020年，新能源出租車市場存量或接近30萬輛。2016年底國內(nèi)出租車保有量約140 萬輛，而新能源汽車不到10萬輛，滲透比例7%，如果行業(yè)按照約2%的年增長率計算，2020年，出租車數(shù)量152萬輛，若按照全國20%的電動化滲透率計算，新能源出租車的保有量達30萬輛，而目前全國新能源出租車不到10萬輛(含純電和插混)，仍有較大新增需求量，可見，該市場并非如市場預(yù)期悲觀，仍具備較大滲透空間。

2、網(wǎng)約車：2017市場存量超過220萬，新能源仍有較強替代空間

網(wǎng)約車市場的新能源需求龐大。據(jù)不完全統(tǒng)計，目前全國共有44個平臺獲得了網(wǎng)約車經(jīng)營許可證。其中，網(wǎng)約車市場巨頭滴滴出行，在收購優(yōu)步中國后市占率達93.1%。以滴滴為例，屬于網(wǎng)約車服務(wù)的專車、快車已經(jīng)覆蓋了全國 400 多個城市，根據(jù)滴滴出行發(fā)布的《2016年度企業(yè)公民報告》，每天有207.2萬司機在滴滴平臺提供服務(wù)，由此可推測，2016年全國網(wǎng)約車數(shù)量超220萬。由于出行習(xí)慣的形成以及消費者的相互影響，網(wǎng)約車市場仍在不斷擴大，2018年1月有江南出行、風(fēng)韻出行、天津出行3個網(wǎng)約車平臺獲證，粗略假設(shè)2018年全國網(wǎng)約車數(shù)量約250萬。按新能源滲透率30%計算，網(wǎng)約車市場的存量空間可達75萬輛，對應(yīng)千萬市場藍海。

政策的傾斜和經(jīng)濟適用性引導(dǎo)網(wǎng)約車電動化。根據(jù)網(wǎng)約車新規(guī)，北上廣深四地都要求從事網(wǎng)約的車輛必須是本地車牌，而地方政府對于運營牌照指標配置也對新能源有所傾斜。根據(jù)騰訊的一線城市出行大數(shù)據(jù)報告，2016年，網(wǎng)約車在一線城市的滲透率達到83.3%，二線城市的滲透率達到77.4%，可預(yù)見網(wǎng)約車很大程度受到新能源政策的制約。以深圳為例，電動化政策開始覆蓋網(wǎng)約車市場：截止至2020年底前，深圳網(wǎng)約車必須全部更換為軸距2650毫米以上的純電動小汽車。電動化政策風(fēng)觸及網(wǎng)約車市場，運營平臺開始有所布局，其中滴滴出行新能源汽車服務(wù)公司的產(chǎn)品小桔充電將在12月上線;布局充電網(wǎng)絡(luò)，2020年將在平臺投放100萬輛電動車。同時，雖然補貼略有下降，但從全生命周期來看，電動車用作網(wǎng)約車的成本較燃油車仍具有較好的經(jīng)濟性，隨著成本持續(xù)下降和技術(shù)提升，未來仍有較強替代空間。

3、分時租賃：行業(yè)有望保持45%復(fù)合增長，電動車具備天然優(yōu)勢

分時租賃市場空間巨大，未來有望保持45%復(fù)合增速。根據(jù)公安部交管局的數(shù)據(jù)，2017年我國汽車保有量2.17億輛，其中私家車1.70億輛，而汽車駕照數(shù)達3.42億，巨大的需求缺口給租車自駕行業(yè)帶來拓展動力。而政府對新能源汽車和共享經(jīng)濟的支持與規(guī)范、限號限行使得2千萬有車族不得不選擇新的出行方式、以及電動車較燃油車更經(jīng)濟的運營成本，均為新能源汽車在共享汽車領(lǐng)域中確立了主體地位。若以上人口中有2%的人選擇分時租賃的出行方式，該部分用車需求即達400萬輛。樂觀估計每人每月用車10次，平均每次1小時，目前主流市場單價為30元/小時，則該部分市場每年空間150億。根據(jù)中國電子商務(wù)研究中心的數(shù)據(jù)，截止到2017年12月末，共享汽車的融資金額高達764.59億元，產(chǎn)業(yè)正被積極布局;根據(jù)中國產(chǎn)業(yè)研究院和羅蘭貝格的預(yù)測2025年前中國分時租賃汽車數(shù)量將保持45%的年復(fù)合增速，屆時600萬的汽車將主要為新能源汽車。

多場景下分時租賃出行性價比高。分時租賃使用場景多為跨城區(qū)出行，如去郊區(qū)辦事?lián)臒o車回市區(qū)。共享單車解決最后一公里的個人出行，而共享汽車則瞄準了3-50公里的出行需求，而且共享汽車用戶無需擔(dān)心車輛保養(yǎng)，只需專心駕車，按運營公司的要求停放即可，新能源汽車目前普遍的續(xù)航里程正好滿足這個特點。該模式的互聯(lián)網(wǎng)基因強，用戶人群主要為18-35歲的學(xué)生和白領(lǐng)，晚上18點-22點為用車高峰期。且分時租賃的價格優(yōu)勢顯著、使用靈活且有自駕樂趣。市場上主流應(yīng)用每公里收費在1元-1.5元外加10元左右的時租費，或者僅收取時租費20元-30元。根據(jù)測算，對于年平均出行里程小于5600公里的用戶而言，分時租賃的使用成本比擁有一輛新車、二手車都低。

補貼退坡迫使A00電動車升級，A0級電動車仍具備較強經(jīng)濟性。分時租賃汽車主要成本有車輛，充電樁和充電成本，以及停車、保險和運維成本等，其中汽車購置成本占70%。由于將原來車主的保養(yǎng)成本拿出來給運營公司集中管理，規(guī)模效應(yīng)及高效運營將使這部分成本遠低于個人保養(yǎng)。同時分時租賃沒有專門的司機成本，是其相對于他駕的出租車、網(wǎng)約車模式更具成本優(yōu)勢。對比燃油車和新能源汽車的分時租賃模式，我國企業(yè)依據(jù)自身特點定位的低級別新能源汽車具有更好的經(jīng)濟性，以上兩者運營區(qū)域不同(smart主要在重慶)，若展開正面較量，其費率較高會受到?jīng)_擊。此外，即使補貼退坡迫使A00升級到A0，A0級售價仍然在7-10萬左右，相比燃油車用作分時租賃仍具備經(jīng)濟性(具體測算見下表)。

車企加速布局分時租賃，小微型電動車具備天然優(yōu)勢。目前僅有少數(shù)車企提供高端車型或燃油車以滿足不同人群的體驗，如途歌的寶馬mini、JEEP，綠狗的特斯拉等;主力車型仍然為微型電動車，因其單車價格低至10萬元以下、可以滿足無車人群的代步需求和基礎(chǔ)體驗。我國的城鎮(zhèn)化優(yōu)勢在分時租賃體現(xiàn)的尤為明顯。根據(jù)普華永道獲得的car2go運營數(shù)據(jù)，在中國平均每輛car2go的車輛會服務(wù)至少195個用戶，這一比例顯著高于其全球平均水平的157個用戶。據(jù)估計，在北美某個城市要實現(xiàn)如此體量和規(guī)模的用戶需要5年時間才能完成。分時租賃概念的快速普及以及高速增長的用車需求，目前又吸引網(wǎng)約車運營商入局，資本的整合為分時租賃在中國的發(fā)展帶來更大的增長空間。

(二)個人消費：技術(shù)+成本帶來產(chǎn)品升級，存在消費崛起基礎(chǔ)

17消費兩極分化，18下半年有望消費崛起。2017年新能源汽車消費存在明顯分化，A00銷量28.9萬占比52%，A級車銷量19.9萬占比36%(其中純電動占20%，插電混16%)，二者的特點和應(yīng)用場景不同。其中A00車續(xù)航終端售價在5萬左右，在限購城市價格低于燃油車車牌，在三四線城市則對低速電動車形成了有效替代，同時一部分用于分時租賃，但我們認為A00沖量并不能證明新能源汽車的經(jīng)濟性，并非真正替代燃油車形成消費者自發(fā)需求，未來A-B級車才是主戰(zhàn)場，只有在A-B級別車中出現(xiàn)多款爆款車，才能真正形成自發(fā)需求。而我們認為，過渡期之后，A00升級A0提升續(xù)航、A級高續(xù)航純電動補貼不降反升、多款主力車型上市疊加，個人消費有望從18下半年開始崛起。

1、低速電動車：A00過渡期沖量，仍存替代空間

低速電動車為A00主要替代市場。2017年新能源乘用車銷量的52%由A00級構(gòu)成，約28.9萬臺，2018Q1這一比例有所下降，約占42%以上，補貼政策向高級別高續(xù)航車集中的引導(dǎo)作用初步顯現(xiàn)。觀察A00級銷量的頭部車型參數(shù)，終端售價5萬元左右，續(xù)航基本在150-200km，其消費群體分為三類：第一類為三四線城市代步車，由于電量較低不需要完善基礎(chǔ)設(shè)施配套;第二類為限號限行城市的人群，用作家庭第二臺車;第三類為分時租賃公司，具備足夠經(jīng)濟性;而低速電動車是其替代的最大市場。

相對低速電動車，部分A00級新能源汽車具有更高性價比。我們分別選取兩者銷量第一的車型進行分析，低速電動車選取的代表車型為雷丁S50 樂享版-Z;A00級車選取的代表車型為北汽新能源EC180靈動版。從性能來看，低速電動車應(yīng)用鋰離子電池性能遠勝過鉛酸電池，從車速來看，低速車車速基本低于70km/h，且續(xù)航較短，而A00級別車車速可以達到100 km/h以上，安全性能方面，A00級汽車經(jīng)過了歷時3年的研發(fā)測試以及嚴格的安全碰撞測試，且A00級新能源汽車大多可以脫離充電樁進行慢充，為其在三四線城市的推廣鋪開了道路。從成本來看，假設(shè)行駛里程正好達到雷丁S50 樂享版-Z電池第一次更換，即9萬公里;以山東濟南家用電量收費標準進行計算(0.5469元/度);考慮到低速電動的使用群體，將其保養(yǎng)車的次數(shù)設(shè)為零;按照五年新能源汽車保值率得出汽車殘值，最后計算得到兩款車的總費用。可以發(fā)現(xiàn)A00級汽車比低速電動車節(jié)省了2.6%。

低速電動車17年顯著被A00替代，18過渡期后替代作用或減弱。全國從區(qū)域分布來看，國內(nèi)低速電動車省份第一梯隊主要是山東、北京、浙江，第二梯隊是河南、江西、江蘇、廣東、上海等省份，其中山東低速電動車銷量占比全國50%以上份額，17年山東產(chǎn)量超過70萬輛，由此估算全國低速電動車產(chǎn)量為140萬左右，而從山東過去6年低速電動車增速來看，其復(fù)合增速達到73%，而17年低速電動車同比增速僅為21%，主要因A00放量對其造成替代所致，A00級別車型憑借更佳的續(xù)航和性能對其形成了有效替代，同時由于補貼較高，A00車型與高端低速電動車價格相差無幾。而從18年情況來看，由于下半年低航車型補貼退坡幅度較大，A00車型在過渡期之后均通過加裝電池提升續(xù)航或者升級為A0級別新車型，終端價格有一定幅度提升，我們認為18上半年A00由于終端價格不變?nèi)源嬖跊_量基礎(chǔ)，但過渡期之后由于成本提升明顯，除非虧本售賣，A00對低速電動車替代有限，同時由于補充了A0級別車型(終端售價7-10萬)，性能較A00大幅提升，預(yù)計仍能引起一部分市場需求。

低速電動車新技術(shù)指標政策呼之欲出，新規(guī)施行將為A00-A0級車留出更大替代空間。2017年9月，網(wǎng)上《四輪低速電動車—技術(shù)條件(草案)》引起行業(yè)關(guān)注。此次草案對四輪低速電動車進行了五方面的規(guī)定：①車速高于40km，低于70km;②動力用鋰電，電池重量小于整車重量30%;③配ABS(防止剎車時車輪抱死)系統(tǒng);④側(cè)面40公里碰撞試驗要求;⑤10秒內(nèi)加速到30公里。該要求電池更換為鋰電，同時對電池安全和碰撞安全需完全按照高速電動汽車標準進行規(guī)范。18年3月27日，工信部發(fā)布了2018年新能源汽車標準化工作重點，也提到了推進四輪低速電動車標準制定。如果該政策落地，未來低速電動車更換為鋰電，其成本將大幅增加，而相比A00-A0級別車型，低速電動車性能差距明顯，但成本提升后價差進一步縮小，未來A00-A0級別車仍有較大替代空間。

2、補貼退坡倒逼產(chǎn)品升級，個人消費有望崛起

消費理念的逐漸轉(zhuǎn)變成為拉動需求的潛在驅(qū)動力。在政策驅(qū)動和產(chǎn)品力提升之余，消費者自身消費理念的轉(zhuǎn)變也成為了拉動個人消費需求的動力。通過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在消費者的消費理念里面，對于動力加速性能和路權(quán)優(yōu)勢的偏好屬于偏低范圍，更多的消費者選擇新能源車的理由是用車成本低和環(huán)保。隨著石油稀缺資源的日益緊缺，油價上漲以及消費者環(huán)保意識的不斷提升，預(yù)計越來越多的消費者會由政策驅(qū)動式的被動購買新能源車轉(zhuǎn)向主動選擇在產(chǎn)品力能夠?qū)巳加蛙嚨男履茉窜嚒?/p>

逐步顯現(xiàn)的產(chǎn)品力優(yōu)勢夯實個人消費基礎(chǔ)。在個人消費端，除了政策技術(shù)的驅(qū)動，新能源車本身產(chǎn)品力的提升才是保障中長期的需求的關(guān)鍵基礎(chǔ)。我們認為，隨著技術(shù)提升和成本降低，新能源車已經(jīng)逐步開始具備了和同級別燃油車PK的能力，相比燃油車，新能源車的優(yōu)勢在于更好的動力性能和更強科技感，同時又具有更低的全生命周期的使用成本。我們將同級別ERX5純電版和大眾途觀進行對比，兩款車基本參數(shù)不相上下，但是多媒體配置和安全配置方面，ERX5純電版更顯優(yōu)勢，而在用車成本方面對比榮威ei5和哈弗H6，可見在相同終端價格前提下，新能源汽車6年用車成本遠低于燃油車。而從新車型來看，以下半年新車型榮威光之翼和唐二代為代表，其動力性能已經(jīng)遠超同級別燃油車漢蘭達，在智能駕駛輔助系統(tǒng)方面又各有特色，極具成為爆款車潛質(zhì)。(編輯：胡敏)