紅海危機(jī)持續(xù)發(fā)酵 “一箱難求”再度上演

智通財經(jīng)APP獲悉，胡塞武裝在紅海襲擊商船的經(jīng)濟(jì)影響正在擴(kuò)大。

隨著船只繞過非洲好望角，航行日程難以預(yù)測的船只堵塞了亞洲主要港口，導(dǎo)致一些地方空箱短缺，另一些地方集裝箱堆積如山。運(yùn)往美國和歐洲的貨物運(yùn)輸時間越來越長，運(yùn)費(fèi)也不斷上漲。

造成這一現(xiàn)象的原因有多種——包括美國對商品的強(qiáng)勁需求。但最新一輪貿(mào)易動蕩很大程度上源于紅海改道?？偛课挥诟绫竟暮Ｊ聰?shù)據(jù)和咨詢公司Sea-Intelligence最近計算出，改道使從亞洲到地中海的平均最短運(yùn)輸時間增加了近40%，到北歐的平均最短運(yùn)輸時間增加了15%。

船只繞行正加劇新加坡等港口的擁堵。阿聯(lián)酋的杰貝阿里港也面臨擁堵問題，因?yàn)樗拷t海，而且它是通過迪拜的海運(yùn)和空運(yùn)貨物的主要轉(zhuǎn)運(yùn)中心。

全球主要港口面臨擁堵問題

作為全球第二大集裝箱港口的所在地，新加坡上周發(fā)表了一份聲明稱，自2024年初以來，新加坡的入境集裝箱數(shù)量大幅增加，導(dǎo)致今年1月至4月的集裝箱數(shù)量同比增長8.8%。新加坡港務(wù)局表示，一些船只的等待時間為兩到三天。

Linerlytica集裝箱市場分析師 Tan Hua Joo表示，“由于非預(yù)定船舶抵達(dá)數(shù)量增加，且碼頭利用率過高，預(yù)計情況將會惡化?！?/p>

隨著船舶停泊時間增加，航程也延長，為這些服務(wù)付費(fèi)的供應(yīng)鏈經(jīng)理不得不提前下訂單。Sea-Intelligence的數(shù)據(jù)顯示，集裝箱船的準(zhǔn)點(diǎn)率已降至52%左右，與2022年初疫情期間約30%的低點(diǎn)相比，去年的改善幅度已大幅收窄。

集裝箱船的準(zhǔn)點(diǎn)率正在下降

從中國運(yùn)往歐洲和美國東海岸的貨物運(yùn)輸時間特別長，因?yàn)檫@些航線上的大多數(shù)船只都避開了蘇伊士運(yùn)河這條捷徑。

運(yùn)輸天數(shù)仍在增加

在需求方面，美國強(qiáng)勁需求正在加劇運(yùn)力緊張，今年前四個月洛杉磯港的進(jìn)口量就顯示出這一點(diǎn)。美國最繁忙港口5月份的初步數(shù)據(jù)顯示，這一勢頭仍在繼續(xù)——過去四周中有三周的吞吐量高于去年同期水平。

經(jīng)由洛杉磯港的進(jìn)口強(qiáng)勁

供需失衡至少發(fā)生在7月至9月航運(yùn)旺季前一個月。那時零售商會為返校銷售和年終假期備貨，并向亞洲供應(yīng)商下大筆訂單。目前還沒有達(dá)到疫情級別的恐慌程度，但一些分析師表示，在地緣政治風(fēng)險和關(guān)稅威脅如此普遍的情況下，這種情況可能會自行加劇。

集裝箱短期價格上漲

Vespucci Maritime創(chuàng)始人、航運(yùn)分析師Lars Jensen表示:“隨著越來越多的船運(yùn)公司提前進(jìn)入旺季，造成了運(yùn)力短缺和運(yùn)費(fèi)上漲，這導(dǎo)致其他船運(yùn)公司也加入其中。”他表示，在這個過程中，他們“正在制造他們希望避免的危機(jī)”。

現(xiàn)貨運(yùn)費(fèi)因此大幅上漲。

隨著需求的增加，成本更高的運(yùn)輸方式——航空貨運(yùn)——也對特定航線產(chǎn)生了影響。物流技術(shù)公司Flexport Inc.的高級主管兼EMEA地區(qū)海運(yùn)業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人Trine Nielsen表示，這表明一些貨主“預(yù)計高峰期將持續(xù)更長時間”。

總部位于阿姆斯特丹的WorldACD的產(chǎn)品開發(fā)總監(jiān)Rogier Blocq表示，從波斯灣和南亞到歐洲的航空貨運(yùn)價格5月份同比上漲了近80%。這在同期全球平均價格增長約3%的情況下顯得尤為突出。

波斯灣和南亞地區(qū)的航空貨運(yùn)價格大幅上漲

全球第五大集裝箱運(yùn)輸公司赫伯羅特的首席執(zhí)行官Rolf Habben Jansen表示，這個相互關(guān)聯(lián)的系統(tǒng)需要多長時間才能恢復(fù)平衡還不得而知。

他表示:“如果紅海局勢沒有改善，這種情況可能還會持續(xù)幾個月。”