天風(fēng)證券：全球電動汽車產(chǎn)業(yè)正在倒退嗎？

智通財經(jīng)APP獲悉，天風(fēng)證券發(fā)布研報稱，盡管歐美地區(qū)的電動汽車市場并未出現(xiàn)整體放緩的趨勢，但在政策調(diào)整和市場需求的雙重影響下，純電動汽車BEV、插電式混合動力汽車PHEV和混合動力汽車HEV這三種電動汽車的市場角色和重要性正在發(fā)生變化。歐美純電動汽車BEV的增速有所減緩，混合動力汽車HEV的表現(xiàn)更加強(qiáng)勁。轉(zhuǎn)變的背后，既有被動的原因，也有主動的原因。

天風(fēng)證券主要觀點(diǎn)如下：

過去一段時間，歐美作為全球主要的電動汽車市場，一些動向引發(fā)了全球綠色產(chǎn)業(yè)發(fā)展尤其是電動汽車可能放緩的擔(dān)憂，比如英國政府推遲了燃油車禁售時間，奔馳重新調(diào)整其電氣化發(fā)展目標(biāo)等。

一、歐美電動汽車發(fā)展并未放緩

首先，歐美燃油車逐步被淘汰的趨勢是明確的。除了英國延遲燃油車禁售時間之外，其他國家并未推遲原定計(jì)劃。英國推遲的原因是原來的2030年燃油車禁售目標(biāo)過于激進(jìn)，現(xiàn)在調(diào)整至與歐盟同步的2035年，用更多的時間來完善其充電基礎(chǔ)設(shè)施，提高本土電動汽車產(chǎn)業(yè)的競爭力。

同時，歐美依然在積極推動充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

歐洲議會在2023年7月通過了一項(xiàng)和充電基礎(chǔ)設(shè)施相關(guān)的法規(guī)，要求到2026年在泛歐運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)(TEN-T)的核心網(wǎng)絡(luò)沿線，每隔60公里至少部署一個功率不低于400千瓦的電動汽車充電站，到2028年將充電站輸出功率提升至600千瓦。

拜登政府在《兩黨基礎(chǔ)設(shè)施法》提供75億美元建成至少50萬個公共充電樁的基礎(chǔ)上，于2023年2月宣布了電動汽車充電設(shè)施的新國家標(biāo)準(zhǔn)，在安裝、運(yùn)營或維護(hù)方面提供指導(dǎo)，致力于建設(shè)一個用戶友好、可靠且方便的全國電動汽車充電網(wǎng)絡(luò)。

二、歐美電動車的發(fā)展重心發(fā)生變化

雖然歐美電動汽車市場仍在持續(xù)演進(jìn)，但不同類型電動汽車的角色和重要性也在隨著政策導(dǎo)向和市場需求的變化而變化。

在消費(fèi)端，歐美市場BEV和PHEV的市場份額有所下滑，HEV依舊占據(jù)主導(dǎo)地位。

歐盟在2018年至2023年間，新注冊電動汽車的比例不斷攀升，到2023年已達(dá)到了48.1%。其中HEV的注冊量(2,721,311輛)超過了BEV和PHEV的總和(2,352,141輛)，在歐盟市場上占主導(dǎo)地位。

德國作為歐盟27國中電動汽車消費(fèi)市場的重要一員，其BEV、PHEV和HEV在2023年的注冊量分別占?xì)W盟27國的34.1%、21.6%和24.5%，均領(lǐng)先其他成員國。

美國的電動車市場在拜登政府執(zhí)政期間經(jīng)歷了顯著擴(kuò)張，銷量增長超過四倍。目前美國電動車保有量超過450萬輛。其中，HEV占據(jù)市場主導(dǎo)地位，其次是BEV和PHEV。2020年-2023年，美國BEV的市場份額顯著增長，逐漸縮小了與HEV之間的份額差距，但是2024年1月，BEV與HEV之間的市場份額差距又重新擴(kuò)大。

原因是BEV和PHEV的發(fā)展在較大程度上依賴于政策支持，而近期歐美政府顯得有些力不從心。歐盟市場消費(fèi)者對電動汽車的價格較敏感。為促進(jìn)消費(fèi)者購買BEV和PHEV，政府提供電動車補(bǔ)貼政策。截至2023年年底，歐盟27國中的19個成員國提供了購買補(bǔ)貼，補(bǔ)貼對象以BEV為主，部分也覆蓋PHEV6。

德國針對BEV的補(bǔ)貼原計(jì)劃到2024年底，但由于政府削減開支，2024年就停止了補(bǔ)貼。法國在2024年2月宣布將削減高收入者購買BEV和PHEV的補(bǔ)貼，以防止預(yù)算超支，其中最高收入者的補(bǔ)貼從5000歐元降至4000歐元，但低收入者的補(bǔ)貼仍為7000歐元。

隨著經(jīng)濟(jì)基本面的復(fù)蘇，《馬斯特里赫特條約》成員國將會面臨赤字和負(fù)債限制的問題，并可能會緊隨德國恢復(fù)“債務(wù)剎車”政策的步伐，而這將對各國的“電動車補(bǔ)貼”造成影響。

盡管拜登一直致力于推廣電動汽車，但是其計(jì)劃屢受政治因素的拖累。

生產(chǎn)端，歐美汽車制造商也放緩了BEV的生產(chǎn)節(jié)奏，將更多注意力轉(zhuǎn)向HEV和PHEV。但是，BEV的相關(guān)投資和研發(fā)仍在進(jìn)行中。

奔馳和大眾作為歐洲的知名汽車制造商，都在積極調(diào)整電氣化戰(zhàn)略和產(chǎn)品線以適應(yīng)市場的變化。奔馳對其2024年的BEV和PHEV銷售目標(biāo)持保守態(tài)度，維持電動汽車銷售占比在20%左右，與2023年相比沒有顯著提升。

大眾汽車在2023年三季度提出將2030年歐洲銷售中的BEV占比提升至80%，高于之前計(jì)劃的70%，但是這個目標(biāo)在2023年年報中沒有被具體提及，其年報只是提到在2030年向全球市場提供約50款純電動車型，預(yù)計(jì)屆時其全球新車銷售的一半以上將是純電動汽車。以通用和福特為代表的美國汽車制造商也在根據(jù)市場需求和自身優(yōu)勢調(diào)整汽車產(chǎn)品組合。

通用汽車在2023年10月決定終止和本田汽車合作開發(fā)經(jīng)濟(jì)型電動汽車的項(xiàng)目。這一決定與之前宣布的共同投資50億美元對抗特斯拉降價策略形成了鮮明對比，反映出通用汽車的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變，即減緩?fù)瞥鲂碌碾妱榆囆?，專注于提高盈利能力，以?yīng)對不斷增加的人力成本。

2024年一季度，通用汽車交付了16,425輛純電動汽車，比去年同期下降了21%，占其銷量的2.8%，低于2023年一季度的3.4%。通用汽車宣布放棄了2022年至2024年生產(chǎn)40萬輛電動汽車的目標(biāo)，但是2023年底通用汽車CEO表示，盡管公司推遲了部分電動車型的生產(chǎn)，但到2035年停止銷售燃油車的目標(biāo)并未改變。

福特推遲了部分純電動汽車生產(chǎn)計(jì)劃，將重點(diǎn)轉(zhuǎn)到混合動力產(chǎn)品。但并未放棄BEV，只是將重點(diǎn)從大型電動車轉(zhuǎn)向低成本的小型電動車。據(jù)Bloomberg報道，福特位于加利福尼亞州爾灣的專業(yè)團(tuán)隊(duì)正專注于開發(fā)小型電動車，首款車型將于2026年末推出，定價約為25,000美元。

與以上汽車制造商相比，豐田在純電動汽車領(lǐng)域的發(fā)展較為緩慢，目前更傾向于銷售油電混合動力車型(HEV)，并認(rèn)為不管純電動汽車如何發(fā)展，都將只占據(jù)30%的市場份額，而剩下的70%將是混合動力汽車、燃料電池電動汽車或氫能汽車。2023年，豐田混合動力汽車的銷量約占其在美國銷量的29%，純電動汽車只占1%。豐田在2023年11月宣布，2025年后凱美瑞只提供混合動力版本。

但豐田也沒有放棄純電動汽車，其依然計(jì)劃到2026年為歐洲市場提供六種純電動車型，預(yù)計(jì)占其歐洲銷量的20%以上。

與此同時，美國國家環(huán)境保護(hù)局采取了“技術(shù)中立”的監(jiān)管計(jì)劃，允許汽車制造商更加自由地滿足油電混合動力車的排放標(biāo)準(zhǔn)。這意味著在底特律的美國汽車制造商將擁有更多的自主權(quán)，選擇對他們更有利的電氣化路徑，而不是必須采用純電動汽車。

調(diào)整后的電動汽車目標(biāo)能通過減少當(dāng)前盈利能力較弱的電動汽車領(lǐng)域的投資，從而提高企業(yè)當(dāng)期的利潤表現(xiàn)。因?yàn)閷τ诖蠖鄶?shù)傳統(tǒng)車企來說，混合動力汽車生產(chǎn)技術(shù)已經(jīng)較為成熟，相比于純電動汽車，混合動力汽車的成本更低，利潤率更高。

而歐美的純電動車則受到了來自中國汽車廠商的價格壓力。中國的BEV在價格上具有明顯的優(yōu)勢。在德國市場，比亞迪(BYD)和名爵(MG)的純電動車型價格通常低于大眾、特斯拉、奔馳和福特的相似車型。在英國市場，名爵也展現(xiàn)出了較強(qiáng)的價格優(yōu)勢，雖然比亞迪的純電動車型價格和大眾汽車相近，但仍然低于其他品牌。

盡管中國純電動汽車的價格更低，但是銷售毛利率卻不低。以比亞迪和特斯拉為例，2023年特比亞迪的銷售毛利率超過特斯拉，為20.2%。

特斯拉2022年的營業(yè)利潤率為16.8%，但是為了提高競爭力，特斯拉在美國、中國和德國等多個市場降價。盡管特斯拉在努力降低純電動汽車的生產(chǎn)成本，但是降價策略還是導(dǎo)致利潤率出現(xiàn)了明顯下滑。特斯拉2023年的營業(yè)利潤率為9.2%，與2022年相比下降了7.6個百分點(diǎn)。

在特斯拉2023年降價的同時，豐田的均價卻從年初的38,859美元漲到年末的40,062美元。因此也不難理解，部分傳統(tǒng)汽車企業(yè)將重心轉(zhuǎn)移到成本更低、利潤率更高的混合動力汽車上。電池是決定電動汽車成本的關(guān)鍵因素，占電動汽車制造成本的40%-50%。根據(jù)彭博新能源財經(jīng)的數(shù)據(jù)，中國的電池組均價為127美元/kWh，而歐洲則高出33%。

相較于歐洲，中國向美國出口的純電汽車占比要少得多。盡管美國已經(jīng)對中國的電動汽車加征了27.5%的關(guān)稅，但美國汽車制造商及其政治盟友依然呼吁提高針對中國電動汽車的貿(mào)易壁壘。

為了保護(hù)本土汽車產(chǎn)業(yè)，美國政府正在考慮提高關(guān)稅。近期，拜登正在考慮采納三位來自汽車制造大州密歇根州和俄亥俄州的參議院民主黨成員的提議，即提高對中國電動汽車進(jìn)口的關(guān)稅，采取更嚴(yán)格的措施阻止中國汽車進(jìn)口。

總體而言，盡管歐美地區(qū)的電動汽車市場并未出現(xiàn)整體放緩的趨勢，但在政策調(diào)整和市場需求的雙重影響下，純電動汽車BEV、插電式混合動力汽車PHEV和混合動力汽車HEV這三種電動汽車的市場角色和重要性正在發(fā)生變化。歐美純電動汽車BEV的增速有所減緩，混合動力汽車HEV的表現(xiàn)更加強(qiáng)勁。

天風(fēng)證券認(rèn)為轉(zhuǎn)變的背后，既有被動的原因，也有主動的原因。

被動的一面，主要是歐盟在財政壓力下，電動車補(bǔ)貼退坡，導(dǎo)致純電和插電式混動的銷量下降;美國出于平衡傳統(tǒng)能源企業(yè)和傳統(tǒng)汽車制造商的政治阻力，在大選年放緩了電動汽車的發(fā)展目標(biāo)。

主動的一面，體現(xiàn)了歐美車企的“以退為進(jìn)”：先在成本更低、技術(shù)更成熟、利潤率更高的傳統(tǒng)燃油車和HEV車型上積累起足夠的利潤，再利用提高關(guān)稅和設(shè)置貿(mào)易壁壘等手段換來保護(hù)時間，可能還是為了應(yīng)對來自中國電動車廠的強(qiáng)大競爭。

風(fēng)險提示：地緣政治導(dǎo)致貿(mào)易摩擦加??；拜登政府提高電動車關(guān)稅;歐盟“電動汽車補(bǔ)貼”退坡超預(yù)期；歐美推遲燃油車禁令。