中信建投：船舶制造向高質(zhì)量發(fā)展全球競爭力持續(xù)提升

作者：智通研選 2023-07-29 19:51:45

中信建投認(rèn)為，船舶行業(yè)從需求來看中短期平穩(wěn)增長，長期看新能源運輸需求增長有望部分抵消傳統(tǒng)能源運輸需求的下降。

摘要：

2023年上半年全球新船訂單量同比回落，我國新接訂單量逆勢提升。2023年上半年，新船訂單總量同比有所回落，根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，2023年上半年全球新接訂單44224.7萬載重噸，同比下降17.7%。與此同時，我國船舶接單量逆勢提升，全球新接訂單份額持續(xù)提升。根據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，根據(jù)中國船舶行業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2023年1-6月，全國造船完工量2113萬載重噸，同比增長14.2%；新接訂單量3767萬載重噸，同比增長67.7%。截至6月底，手持訂單量12377萬載重噸，同比增長20.5%，出口船舶占總量的92.8%。價格方面，新船價格持續(xù)攀升，較疫情前有較大增長。成本方面，鋼材價格低位運行，人民幣匯率或企穩(wěn)回升。

在“碳中和”的大背景下，環(huán)保對于海運業(yè)的影響越來越深遠。主要體現(xiàn)在兩個方面，一是船舶動力向清潔能源轉(zhuǎn)型，LNG動力、甲醇動力、氨動力船舶在新造船比例將進一步提升。二是從海運需求角度，未來LNG、氫能源、液態(tài)二氧化碳對于運輸?shù)男枨罂赡艹掷m(xù)增加，帶來相關(guān)新船型的發(fā)展機會。

我們認(rèn)為，船舶行業(yè)從需求來看中短期平穩(wěn)增長，長期看新能源運輸需求增長有望部分抵消傳統(tǒng)能源運輸需求的下降。同時，新能源運輸船舶需要更高的技術(shù)含量，有望帶來船舶價值量的提升。隨著我國船舶制造業(yè)技術(shù)實力的逐步提升，在高附加值船型、新型能源動力以及運輸船舶等持續(xù)深耕研發(fā)，有望在未來保持全球市場份額的領(lǐng)先地位。

正文：

一、2023年上半年全球船舶制造業(yè)行情回顧

1.1船型輪動特點明顯，航運價格高位回落

2020 以來，下游航運價格呈現(xiàn)船型輪動上漲的特點。從下游海運價格來看，2020年-2022年，新冠疫情、俄烏沖突、能源危機等多重因素引發(fā)海運貿(mào)易平均運距增加、港口擁堵等狀況，支撐運價上行，整體海運價格呈現(xiàn)船型輪動上漲的趨勢。2020年初，受疫情影響，港口擁堵導(dǎo)致相對運力不足，集裝箱船運價率先大幅上漲，2020年1月-2022年5月，克拉克森集裝箱船運價同比增長491%，2022年5月后，隨著疫情影響初步消除，集裝箱船運價見頂回落。2022年初，俄烏沖突爆發(fā)，由于原油運輸平均運距增長。油船和LNG、LPG船接替集裝箱船出現(xiàn)大幅上漲，克拉克森油船價格指數(shù)在2022年12月份達到了70881并見頂隨后回落。2023年6月克拉克森油船運價較2018年來的平均值提高了52%。LPG船2023年6月運價較2022年1月提高了57%。

原油船運價高位回落，運距拉長支撐原油運輸價格。全球能源產(chǎn)品的運輸距離拉長。制裁影響下，俄羅斯原油出口量經(jīng)歷了下滑，在一系列制裁與反制裁政策下，歐洲與俄羅斯的能源貿(mào)易量大幅度下降，各自尋找遠距離替代國，能源貿(mào)易路線重塑。俄羅斯出口方轉(zhuǎn)向印度等亞太地區(qū)，歐洲原油進口則轉(zhuǎn)向美國、西非等地區(qū)，拉長了原油運輸平均運距。受俄烏沖突影響，油船和LNG、LPG船接替集裝箱船出現(xiàn)大幅上漲。2023年6月，克拉克森油船運價較2022年1月提高了283%。

集裝箱船運價指數(shù)企穩(wěn)，后續(xù)隨著新船交付增多可能會承壓。集裝箱船克拉克森運價指數(shù)從2022年高點逐步回落至2023年2月最低點，并企穩(wěn)回升，雖然指數(shù)從最高點大幅回落，但是截止到2023年6月底，集裝箱船運價指數(shù)仍然較疫情初期提高了76%，反映在需求平穩(wěn)和航運降速的背景下，當(dāng)前集裝箱船供需仍然處于較為平衡狀態(tài)，后續(xù)隨著集裝箱船新船的陸續(xù)交付，集裝箱船運價可能會承壓。

1.2全球訂單以價值量計活躍，高附加值船型快速發(fā)展

受2021年基數(shù)較高，2022年新船訂單成交量有所下降。2022年，全球宏觀經(jīng)濟前景趨弱，需求疲軟引發(fā)航運市場波動下行，同時船廠手持訂單飽滿、船價處于高位，新船成交動力不足。根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)統(tǒng)計2022年1000GT以上船舶全球成交新船訂單9517萬載重噸，同比下降31.8%，以修正總噸統(tǒng)計，下滑幅度收窄至13.4%。但是，以成交金額統(tǒng)計呈現(xiàn)增長態(tài)勢，2022年全年成交金額為1332.7萬美元，同比增長12.7%，主要原因是新船價格增長，以及新接訂單中LNG占比大幅提升，LNG船單船價值量較高。

跟隨航運價格變化，新造船市場船型訂單出現(xiàn)輪動。2021年受下游集裝箱船運價大幅增長影響，集裝箱船訂單爆發(fā)，2022年LNG船接替集裝箱船訂單一枝獨秀。2021年集裝箱船訂單同比增長336.9%。2022年，液化氣船全球新船訂單222艘、1788.2萬載重噸，同比上升55.4%，具體包括182艘LNG船、25艘VLGC和15艘中小型液化氣船。2023年上半年，油船成為接單主力船型，根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)顯示，2023年上半年油船訂單同比增長312%，占新接訂單比重約為30%。

從我國接單結(jié)構(gòu)來看，散貨船和油船是我國上半年的接單主力船型。2023年上半年我國新接訂單38.9%是散貨船，30.4%是油船，集裝箱船占比為16.7%，5.6%是氣體船。新接訂單排名前十分別是江蘇揚子江、大連船舶重工、江蘇新韓通、江南造船、上海外高橋、江蘇新時代造船、揚州中遠海運重工、滬東中華、中船澄西、常石集團(舟山)。

新船價格持續(xù)攀升，較疫情前有較大增長。由于2021年全球造船業(yè)新訂單大幅增長，各造船企業(yè)手持訂單充裕，船位相對緊張，造船市場已經(jīng)逐步轉(zhuǎn)為賣方市場，新船價格持續(xù)上漲。2023年以來船舶價格持續(xù)攀升，截止到6月份，克拉克森新造船價格指數(shù)為170.9點，較年初增長5.8%，油船、LNG、散貨船對船價拉動較大，在船位緊張的情況下預(yù)計后續(xù)船舶價格仍將維持高位。

1.3 鋼材價格低位運行，人民幣匯率或企穩(wěn)回升

2023年鋼材價格持續(xù)低位。2023年上半年，鋼材價格小幅上升后回落，2023年6月份，6mm船板價格為5070元/噸，較2023年1月份提高了0.5%，整體來講鋼材價格較2021年高點下降了25%。后市來看，2021年國務(wù)院制定《2030年前碳達峰行動方案》，明確提出要推動鋼鐵行業(yè)碳達峰?！疤歼_峰”、“碳中和”是鋼鐵行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的硬約束，從國家到行業(yè)再到企業(yè)，均積極制定碳減排行動方案和低碳發(fā)展技術(shù)路線圖，明確“雙碳”時間線。受政策約束，預(yù)計2023我國鋼鐵產(chǎn)量可能持平或小幅下降。鋼材需求端，受房地產(chǎn)開工需求下降影響，預(yù)計鋼鐵需求量仍然偏弱，預(yù)計鋼鐵價格在低位區(qū)間運行。

匯率方面，2023年上半年人民幣兌美元中間價有所上升，但后續(xù)人民幣有望升值。美國CPI逐漸接近美聯(lián)儲心理預(yù)期，有望逐步退出加息進程，美元指數(shù)后續(xù)可能會走弱，疊加中國經(jīng)濟基本面逐步復(fù)蘇預(yù)期，預(yù)計人民幣后市有望升值。

二、上半年全球船舶制造業(yè)發(fā)展特點

2.1預(yù)計海運量增速恢復(fù)正增長，實際運距增長助推海運需求增長

預(yù)計2023-2024年全球海運量將恢復(fù)正增長。全球海運量占到全球貿(mào)易量的80%以上，2020-2022年海運總量有所波動，2022年全球估算海運量119億噸，同比下降0.6%，與疫情前2019年(120億噸)相比略低。2023年以后，隨著全球疫情逐步結(jié)束，預(yù)計2023-2024年將恢復(fù)增長，2023年海運量預(yù)計為121.0億噸，同比增長1.6%，2024年預(yù)計同比增長2.8%。從結(jié)構(gòu)來看，海運量需求增長較快的主要來源為LNG、油船等。LNG/LPG船運量為5.31億噸，占比為5%，是近幾年增速較快的細(xì)分船型。

航運線路的變化使得實際海運需求增速快于按照重量計算的海運量增速。雖然疫情后海運總量有所波動，但是受俄烏戰(zhàn)爭等影響，實際運距卻有所增長，帶動航運運價迎來一波上漲行情。雖然2022年海運總量按照重量計算較2019年有所下降，但是結(jié)合運距來看，2022年的運輸量為58,644(十億噸英里)，較2019年提高1.3%。2023-2024年預(yù)計運距將進一步拉大，2023年，預(yù)計運距計算的海運量增速(3.0%)快于按照重量計算的海運量增速(1.6%)。

中長期來看，散貨船方面，鐵礦石需求量預(yù)期平穩(wěn)，后面可能小幅下降，但是降幅有限。煤炭中期受印度、非洲等發(fā)展中國家需求影響，預(yù)期到2030年以前仍然增長，隨后在碳中和大背景下需求量遠期可能有所下降。但是散貨船中谷物、和小型干散貨需求量預(yù)期保持正增長?？傮w來講，谷物和小型干散貨的增長能夠抵消煤炭的需求量下降，散貨船海運需求將保持小幅增長。原油需求量可能于2030年見頂，隨后增速下降，需求可能緩慢下降。但是長期來看，LNG需求量持續(xù)保持較高增長。集裝箱船預(yù)計將與全球經(jīng)濟保持一致增長。

2.3 環(huán)保政策推動船舶綠色化轉(zhuǎn)型，催生新船型需求

2018年5月IMO發(fā)布了海運業(yè)溫室氣體減排初步戰(zhàn)略，對未來海運業(yè)溫室氣體減排目標(biāo)和路線圖進行了規(guī)劃。根據(jù)該戰(zhàn)略，以碳排放強度(噸海里CO2排放量)計，2030年全球海運業(yè)溫室氣體排放強度應(yīng)在2008年的基礎(chǔ)上至少降低40%，并爭取在2050年降低70%；以溫室氣體排放總量計，2050年至少在2008年的基礎(chǔ)上降低50%，并爭取在本世紀(jì)實現(xiàn)溫室氣體零排放。

2023年7月，IMO的會議上把目標(biāo)改為，到2030年國際海運溫室氣體年度排放總量比2008年至少降低20%，并力爭降低30%；到2040年，國際海運溫室氣體年度排放總量比2008年至少降低70%，并力爭降低80%。2050年前后達到凈零排放。與2018年的目標(biāo)相比，放寬了對于2030年的要求，但是把2050年的目標(biāo)提前到2040年，同時提出到2050年實現(xiàn)凈零排放。

在溫室氣體減排戰(zhàn)略框架下，IMO正通過技術(shù)措施和營運措施共同推進船舶溫室氣體減排。技術(shù)措施方面，IMO主要通過船舶能效設(shè)計指數(shù)(EEDI)和現(xiàn)有船舶能效指數(shù)(EEXI)對新造船和現(xiàn)有船舶溫室氣體排放進行管控。

IMO于2020年11月引入了碳排放強度指標(biāo)(CII)，并于2023年開始正式實行，CII分為A-E共5個等級，每年主管機關(guān)核實船舶能效級別并簽發(fā)符合聲明。如果連續(xù)3年被評為D或者某一年被評為E就要求船舶采取整改措施，直到達到C以上才發(fā)證。且油輪和液化天然氣運輸船細(xì)分市場的平均等級最高，雜貨船和散貨船的平均等級最低。CII等級為E的船舶當(dāng)年就需要采取措施提升營運能效，例如降速航行、航線優(yōu)化、節(jié)能改裝、使用替代燃料等。不合格船舶的升級改造預(yù)期為船舶制造業(yè)帶來大量的新增訂單，其中雜貨船和散貨船的升級改造值得重點關(guān)注。隨著CII折減率的逐漸提高，需要提升營運能效的船舶總量也會逐漸增加。

環(huán)保政策對于船隊的短期影響是船舶運行速度降低，從而減少有效運力供給，起到支撐運價的作用。全球船隊約1/3在2023年CII評級為‘D’或‘E’。其中油輪船隊中有約29%，散貨船隊中有32%，集裝箱船隊中有29%。如船舶不進行任何調(diào)整，到2026年該比例將進一步上升至50%。情境假設(shè)分析結(jié)果顯示，全球船隊平均航速需降低3%(0.3節(jié))才能使CII評級達到‘C’及以上。但對于那些能效較差的船舶而言，其航速降幅可能需要達到5-10%。降低航速有助于減少全球航運運力，從而支持航運價格，為船東更新船隊提供資本開支支持。

中長期來看，船舶燃料低碳化與零碳化發(fā)展將帶動老舊船舶更新?lián)Q代。結(jié)合“碳達峰、碳中和”目標(biāo)與IMO溫室氣體減排初步戰(zhàn)略分析，船舶燃料應(yīng)向低碳化與零碳化發(fā)展，由早期的煤炭、石油等化石燃料逐步過渡到LNG、甲醇等低碳燃料，未來也將進一步向氨燃料與氫燃料等零碳燃料轉(zhuǎn)型。

另一方面，環(huán)保要求催生新型船型發(fā)展，如LNG運輸船舶、二氧化碳運輸船舶、氫能運輸船的發(fā)展。

LNG船方面：LNG船隊成為近年來全球商業(yè)船隊增長最快的市場之一。近年來，LNG船訂單激增源于各國對清潔能源的需求增長，尤其是中國“煤改氣”工程加速了這一趨勢。2021-2022年LNG船的訂單數(shù)量激增，按訂單量占船隊運力的比例來計算，LNG船訂單量的占比是所有航運板塊中最大的。根據(jù)克拉克森統(tǒng)計，目前全球LNG船在手訂單為330艘，占到目前船隊規(guī)模的53%。中長期來看，預(yù)計LNG全球需求量每年仍然將以4%速度增長，支持LNG船舶需求。

二氧化碳運輸船方面：在當(dāng)今碳中和的大背景下，碳捕獲、利用與封存(CCUS)技術(shù)成為應(yīng)對氣候變化的關(guān)鍵。根據(jù)國際能源署(IEA)的規(guī)劃，CCUS技術(shù)到2070年要實現(xiàn)15%的全球減碳目標(biāo)，在實現(xiàn)碳中和時要承擔(dān)每年69億噸的減碳任務(wù)。而把二氧化碳存放到海底是碳封存的重要手段。歐盟開展了多個項目探索將二氧化碳封存到海底，到2030年，歐盟二氧化碳儲存地點的年注入能力達到5,000萬噸，由于船舶運輸是海底封存二氧化碳的重要運輸途徑，可能會催生一個新的船型，即液化二氧化碳運輸船的需求。液化二氧化碳(LCO2)運輸船負(fù)責(zé)將液化后的二氧化碳由捕獲地點運輸?shù)絻Υ婊蚴褂玫攸c，若未來海底封存二氧化碳成為重要碳封存手段，預(yù)計未來液化二氧化碳運輸船的需求可能顯著增長。

氫能運輸船舶方面：氫能燃料也是未來清潔能源可能的解決方案之一，氫能源通過船舶運輸相對陸上運輸有一定經(jīng)濟性，日本、德國、加拿大都展開氫能源運輸船的相關(guān)研究，2021年日本川崎重工公開了世界首款氫運輸船，近期也宣布完成了大型液化氫運輸船的貨物維護系統(tǒng)的開發(fā)。隨著氫能源的使用率增長，預(yù)計后續(xù)氫能運輸船后續(xù)有較大發(fā)展空間。

三、中國船舶制造發(fā)展趨勢

3.1 打破技術(shù)壟斷，中國船舶制造向高端轉(zhuǎn)型

中國船舶工業(yè)產(chǎn)業(yè)正逐步向高端轉(zhuǎn)型，有望提升產(chǎn)業(yè)價值鏈地位。我國LNG船舶打破關(guān)鍵技術(shù)壟斷、高附加值船舶、綠色環(huán)保船舶訂單較高，在LNG船、大型郵輪、無人船等高端領(lǐng)域取得突破。

中國船舶集團突破LNG貨物圍欄技術(shù)，對于核心技術(shù)研發(fā)的突破體現(xiàn)了中國船舶工業(yè)在產(chǎn)業(yè)價值鏈上不斷增加。中國船舶集團有限公司旗下上海船舶研究設(shè)計院與挪威LNT Marine公司共同研發(fā)的17.5萬立方米A-BOX大型液化天然氣(LNG)運輸船設(shè)計正式取得美國船級社(ABS)授予的原則性認(rèn)可(AiP)證書、中國船級社(CCS)和英國勞氏船級社(LR)授予的AiP證書。LNG貨物圍護系統(tǒng)是LNG運輸船的核心技術(shù)，目前法國巨頭企業(yè)GTT公司研發(fā)的NO96、MARK III兩種類型的LNG貨物圍護系統(tǒng)在市場上占壟斷地位，市場占有率超過90%。為打破技術(shù)壟斷，上船院聯(lián)合LNT Marine與ABS潛心研發(fā)以LNT A-BOX作為貨物圍護系統(tǒng)的系列LNG運輸船。本次取證船型是全球首款應(yīng)用A-BOX貨物圍護系統(tǒng)的大型LNG運輸船，標(biāo)志著上船院正式進軍A-BOX大型LNG運輸船研發(fā)設(shè)計領(lǐng)域。

滬東中華自主研發(fā)綠色船型上新。中國船舶集團有限公司旗下滬東中華造船(集團)有限公司舉行“協(xié)同創(chuàng)新、引領(lǐng)低碳”為主題的技術(shù)交流研討會。擁有完全知識產(chǎn)權(quán)的中國首型98000立方米液氨運輸船、重載型16000TEU甲醇動力集裝箱船，以及與GTT公司聯(lián)合研發(fā)的全球最新理念的三艙型174000立方米大型LNG運輸船等三款綠色船型分獲DNV船級社、ABS、LR、法國船級社(BV)和CCS等五大國際船級社頒發(fā)的AiP證書。

其中，首型98000立方米液氨運輸船對氨燃料泄漏探測、輸送管路及供給系統(tǒng)、水噴淋吸收系統(tǒng)等進行了獨特設(shè)計，為全球海事界提供了兼容品種多、載貨能力強、安全可靠性高的液氨儲運方案；16000TEU甲醇動力集裝箱船甲醇艙艙容為11000立方米，具有綠色環(huán)保、安全可靠，以及結(jié)構(gòu)自重輕、載貨能力強、燃料消耗率低、綜合性能優(yōu)等特點；三艙便捷型174000立方米大型LNG運輸船最大亮點是將傳統(tǒng)的4個液貨艙配置優(yōu)化為3個，使同體積下的液貨艙絕緣層面積減少7%以上，貨艙數(shù)量的減少使得船體重量更輕、尺度更小、低溫設(shè)備更少、液艙材料更省、建造周期更短、維護保養(yǎng)更簡便，建立了該船型在經(jīng)濟性和便捷性上的優(yōu)勢。

首艘國產(chǎn)大型郵輪“愛達·魔都號”下水試航，我國郵輪項目團隊先后攻克了重量控制、減振降噪和安全返港等貫穿郵輪全生命周期的三大核心技術(shù)。我國首艘國產(chǎn)大型郵輪于2023年6月下水試航。我國首艘國產(chǎn)大型郵輪總長323.6米，型寬37.2米，全船零件數(shù)有2500萬個，共有2826間艙室。其中，乘客艙室2125間，船員艙室701間，總計面積約34600平方米，最多可容納乘客5246人。高達16層的上層建筑生活區(qū)，擁有劇院、特色餐館、購物廣場、藝術(shù)走廊和水上樂園等豐富的休閑設(shè)施，被譽為移動的“海上現(xiàn)代化城市”。大型郵輪作為現(xiàn)代工業(yè)和現(xiàn)代城市建設(shè)綜合化和集約化的巨系統(tǒng)工程，代表著一個國家裝備制造能力和綜合科技水平。我國首艘國產(chǎn)大型郵輪于2019年在外高橋造船正式開建，三年多時間里，郵輪項目團隊先后攻克了重量控制、減振降噪和安全返港等貫穿郵輪全生命周期的三大核心技術(shù)，已形成了一系列科技創(chuàng)新成果。

上海船舶研究設(shè)計院發(fā)布《智能船舶發(fā)展白皮書》，智能船舶發(fā)展持續(xù)推進。2023年7月，由中國智能船舶創(chuàng)新聯(lián)盟理事長單位上海船舶研究設(shè)計院牽頭編制的《智能船舶發(fā)展白皮書——遠洋船舶篇》發(fā)布。白皮書指出，智能船舶是綜合運用感知、通信、控制、人工智能等先進信息技術(shù)；具備對復(fù)雜環(huán)境及自身狀態(tài)的自主感知、智能決策、多等級自動控制能力，比傳統(tǒng)船舶更加安全、經(jīng)濟、環(huán)保、高效的新一代船舶。白皮書從船舶決策和控制能力的角度出發(fā)，將船舶智能化水平分為5個等級，明確了人和系統(tǒng)在控制、監(jiān)視、失效應(yīng)對方面的協(xié)同關(guān)系和監(jiān)管地點。其中，L1至L5分別為輔助決策、部分自主、有條件自主、高度自主和完全自主。例如，L1定義為“系統(tǒng)提供決策建議，人做決策并操作”；L5定義為“全場景下系統(tǒng)自主決策并完成操作，不需要人介入”。智能船舶已成為全球航運業(yè)的趨勢性發(fā)展方向，隨著感知、決策、控制等技術(shù)的創(chuàng)新研發(fā)與應(yīng)用探索，智能船舶正循序漸進地從局部向全船、從外延到內(nèi)涵應(yīng)用拓展，技術(shù)方向由信息化、輔助決策向數(shù)字化、自主操作不斷迭代發(fā)展。

3.2我國船舶制造全球份額占比提升，國際競爭持續(xù)提升

近年來，中國船舶制造全球占比持續(xù)提升。2022年中國船廠新接訂單占比第一，占據(jù)全球市場份額50%以上。2022年，中日韓三國船廠共計承接新船訂單7956.5萬載重噸，全球市場份額之和約95.4%。從主要造船國看，中國船廠累計簽約新船訂單4535.7萬載重噸，同比下降35.6%，全球市場份額為54.4%，位居世界首位，市場份額過半；韓國船廠累計簽約新船訂單2509.1萬載重噸，同比下降40.3%，全球市場份額為30.1%，位居次席；日本船廠累計簽約新船訂單911.7萬載重噸，同比下降53.5%，全球市場份額為10.9%。12月份中國承接新船訂單251.9萬載重噸，大幅領(lǐng)先韓國46.3萬載重噸的接單規(guī)模。

2023年上半年，我國新造船市場新訂單量全球占比進一步提升。根據(jù)中國船舶工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2023年1-6月份，我國造船完工量、新接訂單量和手持訂單量以載重噸計分別占世界總量的49.6%、72.6%和53.2%，以修正總噸計分別占47.3%、67.2%和46.8%，均位居世界第一。