美股新股前瞻|中馳車福：汽配“老玩家”赴美IPO找尋“新天地”

早在2019年傳出欲赴美上市的中馳車福，IPO進程終于在4年后有了突破式的進展。

今年1月，中馳車福就向美國證券交易委員會遞交上市申請文件，股票代碼“AZI”;5月完成為中國證監(jiān)會遞交境外上市備案文件;近期，其正式在美國證監(jiān)會披露招股書，保薦機構(gòu)為老虎證券。

對于中馳車福而言，這是其成立13年以來最接近于資本市場的一次，或也將是公司在汽車后市場行業(yè)變遷下的奮起一搏。

連年虧損的汽車全周期服務(wù)商

近年以來，中國的汽車市場隨著汽車保有量的提升而不斷擴容，又在國產(chǎn)品牌和新能源車的崛起中形成了新的結(jié)構(gòu)和趨勢，中馳車福作為行業(yè)中的“老玩家”，同樣也經(jīng)歷了多年的沉浮。

招股書顯示，中馳車福成立于2010年，作為一家中國領(lǐng)先且快速發(fā)展的汽車全生命周期服務(wù)提供商之一，主要通過全國線上線下渠道提供優(yōu)質(zhì)、實惠、專業(yè)的一站式汽車產(chǎn)品和服務(wù)。根據(jù)弗若斯特沙利文報告，公司的收入增長率在2021年中國所有全生命周期汽車服務(wù)提供商中排名第一。

早在2019年初有“上市夢”時，中馳車福對自己的定義是一家汽車后市場電商平臺，連接汽配商、分銷商、零售商以及汽修終端商，零部件最終通過汽修終端傳遞到車主手上。而經(jīng)過了近年以來的經(jīng)營和發(fā)展，其業(yè)務(wù)也正在悄然發(fā)生一些改變。

智通財經(jīng)APP了解到，借助在線供應(yīng)鏈云平臺、SaaS平臺和MBS門店網(wǎng)絡(luò)，中馳車福建立了汽車全生命周期服務(wù)生態(tài)系統(tǒng)，連接汽車制造商、汽車零部件制造商、保險公司、MBS門店和各類車主。

因此，公司采用S2B2C的商業(yè)模式構(gòu)建了汽車供應(yīng)與服務(wù)鏈云平臺，汽車制造商、汽車零部件制造商、保險公司作為“供應(yīng)商”，MBS門店作為“商家”，車主作為“商家”，而中馳車福自身扮演中間連接的身份，將上述幾方串聯(lián)起來，實現(xiàn)汽車供應(yīng)鏈和服務(wù)鏈各交易主體之間的流程同步和優(yōu)化，服務(wù)于商品采購、訂購和付款、庫存控制、物流和履行管理等環(huán)節(jié)，從而獲得收益。

招股書顯示，當(dāng)前，中馳車福的業(yè)務(wù)分為三大模塊，一是新車銷售：通過授權(quán)店銷售車輛，包括平行進口車和新能源汽車;二為汽配銷售：向授權(quán)店銷售配件;其三是保險及相關(guān)業(yè)務(wù)：包括維保，事故維修和保險經(jīng)紀業(yè)務(wù)。

與之前相比，加入新車銷售這一業(yè)務(wù)后，中馳車福近年以來所打造的汽車全生命周期服務(wù)生態(tài)無疑更具系統(tǒng)性和完善，卻未能在盈利端上有所體現(xiàn)，至少在最近兩個財年內(nèi)，該公司的收入有所增長的同時，虧損的陰云仍然揮之不去。

財報顯示，在截至9月30日止，過去的2021財年、2022財年，中馳車福錄得收入6722.3萬美元和1.2億美元，有較為明顯的升幅，但在相應(yīng)期間內(nèi)，公司的凈虧損分別為574.8萬、616.5萬美元，堪稱增收還虧本。

而從2023上半財年(截至2023年3月31日)來看，公司實現(xiàn)收入4395.1萬美元，同比下降21.38%，期內(nèi)凈虧損約290萬美元，好消息是虧損較上年的303.9萬美元已有所收窄。但從整體來看，其收入的波動較大，虧損的收窄一時難說是不是暫時的。

而從業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)上看來，公司的收入主要來源于新車銷售和配件銷售。新車銷售業(yè)務(wù)雖然起步稍晚，卻已經(jīng)是公司收入的“頂梁柱”。其中，平行進口車帶來的營收占比超過總營收的50%，2023上半財年內(nèi)貢獻2515.7萬美元；其次，中馳車福的傳統(tǒng)業(yè)務(wù)汽車零配件銷售期內(nèi)亦貢獻了1624.6萬美元，而汽車保險相關(guān)業(yè)務(wù)僅實現(xiàn)166.1萬美元收入。

從中不難察覺中馳車福的多方嘗試和業(yè)務(wù)變遷：成立之初以汽車后市場的B2B業(yè)務(wù)起家，后來發(fā)展模式上不斷更新，由B2B變革至B2B+O2O模式，之后再由B2B+O2O模式變革至B2B+B2R模式，從平臺采購到純做平臺模式，后來提供高范圍覆蓋的物流供應(yīng)鏈服務(wù)，再到如今不再囿于汽車后市場，取得新車銷售品牌授權(quán)，與多方合作正式啟動MBS門店業(yè)務(wù)，布局全產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

截至2023年3月31日，中馳車福擁有252家MBS門店，較去年同期的102家增長147.1%;云平臺注冊的用戶包括3409家零部件制造商、16729家零部件經(jīng)銷商、79193家門店和70家保險公司。另根據(jù)招股書顯示，該公司在2022財年共計銷售了829臺新車，2023上半財年銷售了286臺新車。

汽服廣袤市場，錨向新能源

站在當(dāng)下時點，隨著汽車保有量的持續(xù)增長，中國汽車后市場已經(jīng)成為僅次于美國的全球第二大市場。隨著平均車齡的不斷增加，中國汽車后市場迎來了發(fā)展的黃金時期。弗若斯特沙利文預(yù)計，到2026年，中國汽車服務(wù)市場規(guī)模將達到2.3萬億美元，復(fù)合年增長率為6.6%。

從行業(yè)角度來看，中國汽車后市場一直處于相對分散的狀態(tài)，曾經(jīng)一度給予了中馳車福這類企業(yè)成長的契機，卻也成為了該公司經(jīng)營掣肘。

近年以來，新能源車的高速發(fā)展，讓合資品牌苦不堪言，從數(shù)據(jù)上看，無論是大眾、通用還是豐田及本田，銷量無一例外都是下滑的，即便這些品牌大幅降價促銷，效果依然不明顯。當(dāng)然，這些合資品牌可以選擇新能源轉(zhuǎn)型，但轉(zhuǎn)型困難，主要為產(chǎn)線及設(shè)備轉(zhuǎn)型成本高、人才獲取困難以及技術(shù)積累弱，且行業(yè)競爭激烈，轉(zhuǎn)型代價比降價高。

與此同時，在去年至今打響的本輪價格戰(zhàn)中，合資客戶、燃油車客戶或新能源尾部車企客戶占比較高的零部件企業(yè)，受主機廠銷量下降影響，需求降低，公司商譽、庫存商品、應(yīng)收賬款及固定資產(chǎn)或出現(xiàn)減值風(fēng)險，與自主車企及新能源頭部車企產(chǎn)業(yè)鏈公司的業(yè)績分化程度加大。

因此，站在油電車切換的當(dāng)口，汽零配件銷售不暢也令汽服門店的整體生意遭遇下滑，采購需求不足，新能源汽車的快速發(fā)展，無疑越發(fā)加劇了這一趨勢。

在這樣的背景下，轉(zhuǎn)型和探索成為了中馳車福最好的選擇。

招股書中，中馳車福明確指出，未來將擴大濱海灣金沙門店網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模和覆蓋范圍，該公司通過這家門店進行在線營銷和促銷接收客戶的訂單，并配送新能源汽車。同時，公司明確表示將加強供應(yīng)鏈管理能力，擴大與制造商的合作，未來將與更多新能源汽車廠商建立合作關(guān)系。

但就目前而言，汽配市場太大且過于分散，幾乎沒有企業(yè)通過燒錢形成規(guī)模效應(yīng)，另一方面，供給側(cè)過飽和，產(chǎn)業(yè)鏈上下游很難形成粘性，這將令中馳車福這樣的全車件企業(yè)難以形成穩(wěn)定和可復(fù)制的盈利模式。綜合看來，中馳車福當(dāng)前的轉(zhuǎn)型還算小有成效，這次沖刺美股IPO會成為其改變命運的契機嗎?或許只有時間知道答案。