美股新股解讀|行業(yè)復蘇之際持續(xù)虧損，微巴士(WETO.US)面臨怎樣的難題?

在2022財年收入暴漲超10倍后，微巴士開啟赴美上市征程。其于2023年2月10日向SEC遞交了F-1文件，并在6月29日第三次對招股說明書進行了更新。

據(jù)招股書顯示，微巴士是在線包車服務商，其申請以“WETO”為代碼在納斯達克上市，計劃在此次IPO中發(fā)行400萬股普通股，每股價格預計在4-6美元，總募集資金至多2400萬美元。

但從業(yè)績來看，微巴士目前仍處于持續(xù)虧損狀態(tài)。2021財年(截至6月30日止12個月)、2022財年，微巴士的收入分別為1065.21萬(人民幣，下同)、1.3億，收入增長超1120%，但同期的經(jīng)調整凈虧損分別為782.37萬、319.1萬;至2022年12月31日止的6個月中，微巴士的收入增長100%至9372.11萬，但期內經(jīng)調整凈虧損為174.79萬元。

顯然，隨著疫情影響的消除，微巴士的營收端展現(xiàn)出了強勁的復蘇勢頭，但利潤端的改善則相對較小，為何有這樣的明顯差異?又折射出了公司怎樣的經(jīng)營難題?透過招股說明書，我們便能一探究竟。

位列中國在線團體出行服務的第二名

微巴士成立于2019年，發(fā)展至今僅四年時間，但公司的業(yè)務擴張步伐十分迅速。在2019年上線商旅包車業(yè)務后，其在2020年分別上線了智慧校車管家系統(tǒng)、旅游業(yè)務，并接入了杭州城市大腦;至2021年時，微巴士上線企業(yè)版包車系統(tǒng)、全球定制包車板塊;在2022年中，微巴士于美國成立運營公司，上線了全球包車及定制游平臺Wetour，并上線了城際定制專線，且獲得了杭州市網(wǎng)約車經(jīng)營許可證。

“馬不停蹄”的擴張，使公司的業(yè)務場景逐漸豐富，且業(yè)務版圖亦延伸至了國外。截至目前，用戶可通過微巴士運營的平臺進行目的地商旅包車、大客戶通勤班車，周邊短途出游，城際專線預訂以及全球中文包車服務預定等。針對不同的場景，微巴士的服務車型覆蓋5-55座，可提供多樣化的產(chǎn)品和服務。

據(jù)公司官網(wǎng)顯示，微巴士致力于打造全球一站式定制包車行業(yè)全流程服務平臺，其將通過數(shù)字化技術賦能定制包車出行場景運營，涵蓋了業(yè)務計價、需求管理、調度派單、服務監(jiān)管、財務結算、車隊和司機導游管理等多個環(huán)節(jié)。公司希望通過平臺化數(shù)字化高效運營能力和標準化服務品質流程和強大供應商整合能力，推進產(chǎn)業(yè)中人力，資產(chǎn)和資金的周轉效率提升，加快產(chǎn)業(yè)升級。

值得注意的是，微巴士并不擁有車隊，而是采用輕資產(chǎn)運營的方式，與車隊供應商合作，為最終用戶提供集體出行服務，微巴士通常使用實時旅行數(shù)據(jù)分析技術來提高車輛使用效率和旅行安全，并從交通票價中產(chǎn)生收入，這屬于自營模式。數(shù)據(jù)顯示，截至2022年9月30日，微巴士的業(yè)務生態(tài)體系中已有超800家的合作客運公司，超2萬的合作車輛，服務人次超200萬。

而與微巴士這樣自營模式不同，市場中還有著匹配模式。該模式同樣是輕資產(chǎn)運營，但主要功能只是對車輛與最終用戶的需求進行匹配，在出行的服務質量、出行安全和車輛使用效率方面較自營模式有明顯不足，因此該模式下的收入來自于匹配服務費。

得益于微巴士不斷擴展業(yè)務場景和自營模式更高的服務質量，短短4年時間，微巴士已成為了行業(yè)頭部。據(jù)弗若斯特沙利文數(shù)據(jù)顯示，若以2022年上半年收入計算，微巴士以6110萬人民幣的營收位列中國在線團體出行服務的第二名。

“以價換量”的成果和代價

出行及旅游是受疫情影響的重災區(qū)，比如在2020年，國內旅游人數(shù)28. 79億人次，同比下降52. 1%，全年國內旅游收入2. 23萬億元，同比下降61. 1%，微巴士亦不可避免的遭受了沖擊，公司2021財年的收入僅1065.21萬元。但隨著國內疫情影響的消除，出行、旅游市場迎來了強勁復蘇，比如2021年全國旅游總人次為32. 46億，雖然只恢復到了2019年的54%，但較2020年時相比，已同比增長12.8%。

面對市場的的復蘇機會，行業(yè)玩家會如何選擇?微巴士給出了自己的答案。據(jù)招股書顯示，在2022財年中，微巴士乘行業(yè)需求改善之際，在定制包車、跟團旅游兩大業(yè)務中采取了低價策略，即以低價快速搶奪市場。效果也較為明顯，2022財年中，微巴士定制包車、跟團旅游服務的收入分別增長2716.6%、8128%，占總收入的比例分別為47.6%、37.2%，較2021財年時的占比有明顯提升;同時，通勤班車收入亦增長149.5%。

從營收來看，微巴士“以價換量”的選擇無疑是取得了明顯效果，市場份額大幅上升帶動營收爆發(fā)式增長，這或許也是微巴士能以收入計排在行業(yè)第二名的關鍵原因。但這樣的戰(zhàn)略選擇也存在明顯的痛點，即在2022財年中，定制包車業(yè)務的毛利率僅有1%，下降超5個百分點，跟團旅游業(yè)務的毛利率也僅2.1%，處于較低水平。僅有通勤班車的毛利率快速拔升至36.5%，盈利水平恢復明顯，但整體毛利率仍從13.5%下降至6.8%，下滑超6個百分點，這也是微巴士收入暴增超10倍，但仍虧損的關鍵原因。

在2022年截至12月31日止的6個中，微巴士營收繼續(xù)保持了增長，但各項業(yè)務分化明顯。其中，通勤班車服務的收入下降了20.8%，這主要是因為兩個主要客戶中止了合作。定制包車、跟團旅游則繼續(xù)快速增長。

從毛利率來看，通勤班車業(yè)務由于主要客戶的流失，報告期內毛利率下降至23%，下滑超9個百分點，定制包車、跟團旅游的毛利率同比則有一定程度的提高，這說明微巴士在采用低價策略拓展市場后，已有一定程度的提價，但報告期內整體毛利率仍下滑1.1個百分點至4.9%，因此報告期內持續(xù)虧損。

機遇與挑戰(zhàn)并存

通過上述的梳理，微巴士的業(yè)務策略已十分清晰，即在行業(yè)復蘇之際以低價快速搶占市場，雖然犧牲了短期的利潤表現(xiàn)，但可快速擴大規(guī)模，積累客戶后在逐漸上調費用改善盈利能力。在行業(yè)機遇出現(xiàn)之際，微巴士以長期主義做出了更為正確的選擇。

而這一選擇之所以成功的背后，主要有兩大關鍵因素，其一是行業(yè)快速復蘇，需求提升明顯;其二是經(jīng)過前期疫情的沖擊，行業(yè)內部分玩家已退出了市場，即供給端有一定的出清，這為微巴士降價迅速擴大市場奠定了堅實基礎。

但從長期維度來看，微巴士的業(yè)務經(jīng)營仍是機遇與挑戰(zhàn)并存的局面。據(jù)弗若斯特沙利文預測，集體出行市場規(guī)模于2022-2026年復合年增長率將達約17.8%，于2026年市場規(guī)模達13561億元人民幣，線上滲透率約29.1%，市場處于快速發(fā)展期，微巴士也將從中獲益。

但微巴士面臨的挑戰(zhàn)也十分明顯，即我國的在線集體出行市場呈現(xiàn)出了競爭劇烈且高度分散的格局，全國玩家約有100個，前五大在線集體移動服務平臺的總收入也僅有2.326億元人民幣，足以見這個市場的分散程度之高。

事實上，集體出行平臺、網(wǎng)約車兩個賽道十分相似，很多打法也是相通的，網(wǎng)約車市場中已經(jīng)出現(xiàn)了一個巨頭滴滴，但集體出行平臺市場為何沒出現(xiàn)巨頭?滴滴已成功如此之久為啥沒在集體出行平臺復制?

這背后的關鍵原因在于，客戶的需求痛點差異十分顯著。網(wǎng)約車是小額高頻消費，講究的就是一個方便快捷，隨叫隨到，不愿等是網(wǎng)約車用戶的典型特征，因此效率在網(wǎng)約車生態(tài)至關重要，效率越高，競爭力越強，規(guī)模越大，效率也就越高，規(guī)模與效率之間形成了不斷促進的正向循環(huán)，因此滴滴能夠不斷做大脫穎而出。

相反，集體出行是大額的低頻消費，時效性并不強，可能隔很長一段時間才會消費一次，用戶在看口碑的同時，亦會對多個平臺進行價格的對比，不同平臺之間亦會出現(xiàn)價格差異較大的情況，特別是集體出行其實是TO B的生意居多，企業(yè)需要考慮性價比。但集體出行的產(chǎn)品和服務同質化又比較明顯，很難做出明顯的差異化讓用戶買單，這就導致了劇烈的競爭和高度分散的市場。

短期來看，當前的集體出行市場會是個蜜月期，因為行業(yè)需求復蘇以及疫情期間的供給端出清，競爭會相對減小;但從中長期來看，市場的供給端將會持續(xù)恢復，甚至大于需求端，屆時競爭又將成為焦點。

對于微巴士而言，當前的虧損是戰(zhàn)略選擇的結果，與市場份額迅速擴大相比，亦可接受。但在集體出行這個低頻的場景中，“以價換量”的策略并不長久，這并不能在長期維度上樹立競爭壁壘，所以微巴士未來的發(fā)展，仍充滿不確定性。