從時(shí)刻表深挖冬春航季變化，兼論民航新政影響

本文節(jié)選自“雪球網(wǎng)”的雪球號(hào)“天風(fēng)證券研究所”，作者為天風(fēng)證券研究所交運(yùn)姜明。

21世紀(jì)以來(lái)我國(guó)民航保持高速增長(zhǎng)，業(yè)務(wù)量持續(xù)攀升，但行業(yè)高景氣度下實(shí)則存在供需錯(cuò)配問(wèn)題。一線城市繁忙機(jī)場(chǎng)時(shí)刻緊張，增量運(yùn)力投放受限，需求無(wú)法得到充分滿足，但由于價(jià)格管制，票價(jià)堅(jiān)挺但向上彈性難以釋放;增量運(yùn)力向二三線城市傾斜，縱使消費(fèi)升級(jí)促使運(yùn)量攀升迅速，但價(jià)格水平相對(duì)低迷，壓低總體收益品質(zhì)。

我們認(rèn)為，民航新政出臺(tái)后，行業(yè)供需結(jié)構(gòu)錯(cuò)配或加劇，存量收益品質(zhì)的上升和增量收益品質(zhì)的下降將同時(shí)出現(xiàn)，但在行業(yè)需求旺盛增長(zhǎng)，總體仍將處于高景氣度的預(yù)判下，一二線城市票價(jià)提升空間巨大，且市場(chǎng)集中度趨于穩(wěn)定，綜合影響偏正面。長(zhǎng)期標(biāo)的選擇上，我們認(rèn)為存量收益品質(zhì)較高的國(guó)航，二線城市市場(chǎng)份額大，業(yè)績(jī)彈性最大的南航或是最受益的標(biāo)的，而短期收益大概率改善的品種則是國(guó)航、春秋。我們繼續(xù)看好民航高景氣運(yùn)行，推薦中國(guó)國(guó)航、南方航空、關(guān)注春秋航空。

高增速下的民航供需錯(cuò)配，準(zhǔn)點(diǎn)率低下催生民航新政

我國(guó)經(jīng)濟(jì)整體保持較高增速，商貿(mào)活動(dòng)日趨頻繁，商旅客數(shù)量水漲船高;步入二十一世紀(jì)的第二個(gè)十年，經(jīng)濟(jì)增速換擋，GDP 增速雖有所下降，但整體保持在合理區(qū)間，而人均收入的提升強(qiáng)化居民消費(fèi)能力，乘機(jī)出行成為大眾化的選擇，因私出行旅客數(shù)量快速增長(zhǎng)，促進(jìn)民航行業(yè)持續(xù)繁榮。

2000年至2016年，民航客運(yùn)量從 6726 萬(wàn)人增至 4.88 億人，增速在 600%以上，年均增速亦達(dá) 13.2%，旅客周轉(zhuǎn)量從 996 億人公里增至 8360 億人公里，年均增速更是達(dá)到 14.2%，其中 2016 年民航需求熱度不減，客運(yùn)量增速為 11.8%，增速同比上升0.7%，周轉(zhuǎn)量增速為 14.8%，增速同比持平。2017年民航增速繼續(xù)保持在高位，1-8月全民航客運(yùn)量3.63億人，同比提高13.2%，旅客周轉(zhuǎn)量6255.1億，同比增長(zhǎng)13.2%，客座率83.5%，同比增長(zhǎng)0.6個(gè)百分點(diǎn)。

一線城市聚集著大量的高凈值人群，公商務(wù)出行更加頻繁，且擁有更高的因私出行頻率，同樣能夠承擔(dān)更高的機(jī)票價(jià)格，因此對(duì)于航空公司而言，假定各大機(jī)場(chǎng)時(shí)刻無(wú)限，且無(wú)行政指導(dǎo)，則應(yīng)提升一線機(jī)場(chǎng)供給直到新增航線、班次帶來(lái)的邊際收益與投放至二三線城市相同，但實(shí)際情況卻是一線城市繁忙機(jī)場(chǎng)時(shí)刻緊張，增量運(yùn)力投放受限，需求無(wú)法得到充分滿足，但由于價(jià)格管制，票價(jià)堅(jiān)挺但向上彈性難以釋放;增量運(yùn)力向二三線城市傾斜，縱使消費(fèi)升級(jí)促使運(yùn)量攀升迅速，但價(jià)格水平相對(duì)低迷，壓低總體收益品質(zhì)。

2016年我國(guó)千萬(wàn)級(jí)以上機(jī)場(chǎng)已經(jīng)達(dá)到28個(gè)，但吞吐量集中度持續(xù)下滑，2016年我國(guó)旅客吞吐量前10、11-20、21-30名的機(jī)場(chǎng)旅客吞吐總量分別為5.00億、2.04億、1.28億，相比2006年分別增長(zhǎng)152.1%、233.9%、271.4%，年均增長(zhǎng)9.7%、12.8%、14.0%，占我國(guó)當(dāng)年機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量的49.2%、20.1%、12.7%，相比2006年分別下降10.6、1.7、2.2個(gè)百分點(diǎn)。

我國(guó)民航以安全為底線，乘機(jī)飛行安全性在全球范圍內(nèi)處于領(lǐng)先地位，但力保安全在一定程度上需要犧牲部分運(yùn)行效率，嚴(yán)苛的安全考核使得我國(guó)航班起降涉及的安全參數(shù)更加嚴(yán)格，因此同樣硬件保障能力條件下，我國(guó)機(jī)場(chǎng)的小時(shí)容量要明顯低于海外核心樞紐機(jī)場(chǎng)。

對(duì)于樞紐機(jī)場(chǎng)而言，旺盛的需求及潛在的高收益品質(zhì)導(dǎo)致航空公司有著非常強(qiáng)烈的意愿增投運(yùn)力，但由于機(jī)場(chǎng)小時(shí)容量有限，目前除早晚高峰期外，非傳統(tǒng)高峰時(shí)刻航班密度亦趨于飽和。觀察北京首都機(jī)場(chǎng)、上海浦東機(jī)場(chǎng)2017年夏秋航季某日的航班分布，可以發(fā)現(xiàn)除夜間幾個(gè)小時(shí)外，全天的航班起降均處于上限位置，時(shí)刻極其緊張。

我國(guó)空域目前仍未放開，民航可以使用的空域資源十分有限，而飛機(jī)進(jìn)出港只能沿著固定航路飛行，若出現(xiàn)天氣、軍事活動(dòng)等偶發(fā)因素，航班按時(shí)起降便存在壓力，此外，我國(guó)航空公司與機(jī)場(chǎng)之間的協(xié)同效應(yīng)尚不顯著，信息傳遞效率亟待提高，在如此密集的起降排班下，相對(duì)較低的保障能力面對(duì)旺盛的需求勢(shì)必捉襟見(jiàn)肘，一旦出現(xiàn)某些航班出現(xiàn)延誤，后續(xù)航班原則上勢(shì)必出現(xiàn)排隊(duì)等待的現(xiàn)象，造成延誤時(shí)間不斷延長(zhǎng)的不良后果，進(jìn)而造成準(zhǔn)點(diǎn)率持續(xù)走低，晚班航班大批量取消的不利影響。由天氣原因造成的延誤在暑運(yùn)旺季頻率更高，甚至導(dǎo)致公商務(wù)旅客排斥乘機(jī)出行，客源被高鐵大量分流，嚴(yán)重的影響了航空公司的盈利水平。

低準(zhǔn)點(diǎn)率擠出部分需求，民航價(jià)格管制導(dǎo)致價(jià)格彈性受阻，2017年三季度市場(chǎng)前期預(yù)期的行業(yè)旺季超高盈利并沒(méi)有兌現(xiàn)，即便是當(dāng)季業(yè)績(jī)?cè)鏊?0%以上的國(guó)航和南航，大部分的業(yè)績(jī)?cè)隽恳嗍怯蓞R兌收益貢獻(xiàn)，我們測(cè)算扣匯業(yè)績(jī)僅增長(zhǎng)10個(gè)百分點(diǎn)左右。在一線城市及部分強(qiáng)二線城市機(jī)場(chǎng)的時(shí)刻空間瓶頸已成既有現(xiàn)實(shí)，且短期暫時(shí)無(wú)法預(yù)見(jiàn)到顯著改善的背景下，民航局2017年115號(hào)文應(yīng)運(yùn)而生。

2017年9月民航局發(fā)布《關(guān)于把控運(yùn)行總量調(diào)整航班結(jié)構(gòu)，提升航班正點(diǎn)率的若干政策措施》，提出調(diào)控航班總量、優(yōu)化航班結(jié)構(gòu)等措施，主要內(nèi)容如下：

首先，嚴(yán)控機(jī)場(chǎng)時(shí)刻容量：2017冬春航季21個(gè)航班時(shí)刻主協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)維持容量標(biāo)準(zhǔn)不變，航班時(shí)刻協(xié)調(diào)分配嚴(yán)格執(zhí)行機(jī)場(chǎng)容量標(biāo)準(zhǔn)，主協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)取消非協(xié)調(diào)時(shí)段，輔協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)“早6-10”點(diǎn)以及其他必要時(shí)段為協(xié)調(diào)時(shí)段，協(xié)調(diào)時(shí)段實(shí)施航班時(shí)刻協(xié)調(diào)分配管理。主輔協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)嚴(yán)格執(zhí)行容量標(biāo)準(zhǔn)，以上一個(gè)同航季時(shí)刻總量為基準(zhǔn)，增量控制在3%以內(nèi)。

第二，確定機(jī)場(chǎng)時(shí)刻容量增減標(biāo)準(zhǔn)：最近一年內(nèi)未發(fā)生機(jī)場(chǎng)、空管等原因?qū)е碌膰?yán)重不安全事件，且機(jī)場(chǎng)航班放行正常率至少有9個(gè)月不低于80%的機(jī)場(chǎng)將可以調(diào)增機(jī)場(chǎng)容量。但凡出現(xiàn)機(jī)場(chǎng)航班放行正常率在最近一年內(nèi)、有9個(gè)月低于70%，或因機(jī)場(chǎng)不停航施工、機(jī)場(chǎng)凈空環(huán)境受到破壞等原因?qū)е聶C(jī)場(chǎng)保障能力明顯下降的，應(yīng)調(diào)減機(jī)場(chǎng)容量標(biāo)準(zhǔn)。

第三，明確機(jī)場(chǎng)始發(fā)航班小時(shí)容量標(biāo)準(zhǔn)：始發(fā)航班時(shí)刻安排超過(guò)機(jī)場(chǎng)容量標(biāo)準(zhǔn)80%的單跑道機(jī)場(chǎng)，如果航季始發(fā)航班機(jī)場(chǎng)放行正常率低于80%的，從下一航季起調(diào)減到80%;始發(fā)航班時(shí)刻安排未達(dá)到機(jī)場(chǎng)容量標(biāo)準(zhǔn)80%的單跑道機(jī)場(chǎng)，如果航季始發(fā)航班機(jī)場(chǎng)放行正常率高于85%的，從下一航季起可以逐步增加到80%;始發(fā)航班時(shí)刻安排超過(guò)機(jī)場(chǎng)容量標(biāo)準(zhǔn)75%的雙跑道及多跑道機(jī)場(chǎng)，如果航季始發(fā)航班機(jī)場(chǎng)放行正常率低于80%的，從下一航季起調(diào)減到75%;始發(fā)航班時(shí)刻安排未達(dá)到機(jī)場(chǎng)容量標(biāo)準(zhǔn)75%的雙跑道及多跑道機(jī)場(chǎng)，如果航季始發(fā)航班機(jī)場(chǎng)放行正常率高于85%的，從下一航季可以逐步增加到75%。

第四：一線機(jī)場(chǎng)嚴(yán)控運(yùn)力，不增加新承運(yùn)人及支線航班：首都、浦東、虹橋、廣州等4個(gè)機(jī)場(chǎng)的航班時(shí)刻池優(yōu)先用于國(guó)際和港澳臺(tái)地區(qū)飛行。3個(gè)城市間對(duì)飛航線不增加新的承運(yùn)人，4個(gè)機(jī)場(chǎng)不新增至年旅客吞吐量200萬(wàn)人次以下支線機(jī)場(chǎng)的航線航班，核準(zhǔn)航段實(shí)施總量控制。

民航新政對(duì)樞紐機(jī)場(chǎng)的時(shí)刻增量做出明確的規(guī)劃和嚴(yán)格的限制，也激起了行業(yè)內(nèi)外的廣泛討論，“供給側(cè)改革”的邏輯能否成立，我們下面將通過(guò)新航季的時(shí)刻表深入分析新航季各個(gè)航空公司及機(jī)場(chǎng)的計(jì)劃航班總量及結(jié)構(gòu)變化。

新航季伊始，從時(shí)刻表看航空公司及機(jī)場(chǎng)時(shí)刻變化

民航的航季劃分：全球不同地區(qū)因地理區(qū)位差異導(dǎo)致年內(nèi)氣象環(huán)境變化顯著，民航需求也呈現(xiàn)周期性波動(dòng)，呈現(xiàn)明顯的季節(jié)性，我國(guó)夏秋季氣候舒適，出行需求要明顯高于冬春季，航空公司會(huì)安排更多航班滿足旅客出行。按照國(guó)際慣例，民航每年均存在兩個(gè)航季，分別為夏秋航季和冬春航季，我國(guó)夏秋航季時(shí)間跨度為當(dāng)年三月的最后一個(gè)星期日至當(dāng)年十月的最后一個(gè)星期日的前一天，冬春航季時(shí)間跨度則為當(dāng)年十月最后一個(gè)星期日至次年三月的最后一個(gè)星期日的前一天。航班換季之時(shí)，航空公司會(huì)根據(jù)市場(chǎng)情況調(diào)整航班計(jì)劃，使供給更好的匹配需求，提升經(jīng)濟(jì)效益。

計(jì)劃總量仍保持良好增速，細(xì)分市場(chǎng)出現(xiàn)分化。自2017年10月29日至2018年3月24日，中國(guó)民航將執(zhí)行2017/2018年冬春航季航班計(jì)劃。2017年冬春航季我國(guó)民航周計(jì)劃飛行班次為102771班次(如涉及中轉(zhuǎn)，則根據(jù)中轉(zhuǎn)次數(shù)計(jì)算班次，而并非只計(jì)算一次)，日均班次14682班次，同比增長(zhǎng)7.7%，環(huán)比增長(zhǎng)0.3%?？赡苡捎谖覀兊臄?shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)口徑包括航季內(nèi)計(jì)劃開通但航路走向暫未批復(fù)以及航季中段方才開通的航線，因此我們梳理的時(shí)刻表數(shù)據(jù)與民航資源網(wǎng)新聞的數(shù)據(jù)略有不同。

細(xì)分市場(chǎng)方面，2017冬春航季國(guó)內(nèi)航空公司國(guó)內(nèi)航線周計(jì)劃班次80556班，同比增長(zhǎng)8.2%，環(huán)比增長(zhǎng)0.1%;國(guó)內(nèi)航空公司國(guó)際航線計(jì)劃周班次10303班，同比增長(zhǎng)4.2%，環(huán)比下降0.8%;國(guó)內(nèi)航空公司港澳臺(tái)航線計(jì)劃周班次1614班，同比增長(zhǎng)3.6%，環(huán)比增長(zhǎng)1.3%，海外航空公司航班10298班次，同比增長(zhǎng)8.7%，環(huán)比增長(zhǎng)3.1%，由此可見(jiàn)，鑒于目前行業(yè)國(guó)際線總體仍存在的供給圧力，2017年冬春航季新增運(yùn)力計(jì)劃投放至國(guó)內(nèi)線的比重同比提升較高，而國(guó)際線增速有所放緩，地區(qū)線及外航運(yùn)力投放則穩(wěn)定增長(zhǎng)。

一線機(jī)場(chǎng)時(shí)刻資源增速趨緩，二三線機(jī)場(chǎng)則保持快速增長(zhǎng)。新航季航班數(shù)量增速達(dá)到7.7%，環(huán)比增速0.3%，新增運(yùn)力投向值得關(guān)注，我們繼續(xù)深挖時(shí)刻表，發(fā)現(xiàn)2017年冬春航季我國(guó)前十大機(jī)場(chǎng)每周計(jì)劃離港航班共38298架次，環(huán)比夏秋航季微升0.2%，同比2016年冬春航季僅增長(zhǎng)2.9%;排名十一至三十名的機(jī)場(chǎng)每周計(jì)劃離港航班共30676架次，環(huán)比夏秋航季微降0.5%，同比2016年冬春航季增長(zhǎng)7.5%;排名三十一至五十名機(jī)場(chǎng)每周計(jì)劃離港航班12276班次，環(huán)比夏秋航季下降2.2%，同比2016年冬春航季增長(zhǎng)16.1%。

上述數(shù)據(jù)表明，對(duì)于一線城市樞紐機(jī)場(chǎng)，由于需求旺盛，民航的季節(jié)性影響相對(duì)較弱，冬春換季并不會(huì)對(duì)航班總量造成明顯影響，環(huán)比增速依然為正，但由于時(shí)刻緊張，供給增長(zhǎng)受限，同比增速緩慢;對(duì)于排名中游的機(jī)場(chǎng)而言，需求相對(duì)一線機(jī)場(chǎng)存在一定差距，季節(jié)性相對(duì)明顯，冬春換季后航班總量環(huán)比出現(xiàn)下滑，但時(shí)刻增量空間尚存，同比增速相對(duì)較高。對(duì)于吞吐量排名靠后的旅客吞吐量千萬(wàn)級(jí)以下的機(jī)場(chǎng)而言，季節(jié)性相對(duì)較強(qiáng)，換季航班總量環(huán)比下降相對(duì)明顯，而時(shí)刻富余導(dǎo)致同比增速仍保持高位。

我們分析時(shí)刻表可以發(fā)現(xiàn)，部分強(qiáng)二線城市機(jī)場(chǎng)2017年計(jì)劃班次保持強(qiáng)勁增速，甚至超過(guò)了民航新政的限制，我們認(rèn)為這可能是新政出臺(tái)初期給予了行業(yè)一段時(shí)間適應(yīng)，而并非一刀切的嚴(yán)格排班。未來(lái)隨著新政執(zhí)行力度趨緊，實(shí)際執(zhí)行班次或低于預(yù)期，供給瓶頸將進(jìn)一步凸顯，有利于航空公司在存量航線上進(jìn)行提價(jià)。

我國(guó)各航空公司各自占據(jù)自身基地拓展業(yè)務(wù)，從市場(chǎng)集中度來(lái)看，一線城市機(jī)場(chǎng)由于新增時(shí)刻十分有限，在我國(guó)目前的時(shí)刻分配機(jī)制下，各航司時(shí)刻份額相對(duì)穩(wěn)定，而對(duì)于二三線城市機(jī)場(chǎng)而言，時(shí)刻爭(zhēng)奪仍十分激烈，市場(chǎng)集中度整體呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，2017冬春航季，2016年旅客吞吐量排名前十、十一至三十、三十一至五十名機(jī)場(chǎng)時(shí)刻份額集中度CR3算數(shù)平均值分別為64.7%、61.6%、64.1%，同比下降0.6、1.0、2.0個(gè)百分點(diǎn)。

我們認(rèn)為，隨著新政的嚴(yán)格執(zhí)行，更多機(jī)場(chǎng)時(shí)刻增長(zhǎng)受限，更多機(jī)場(chǎng)的市場(chǎng)集中度將趨于穩(wěn)定，航司間價(jià)格戰(zhàn)動(dòng)力下降，存量航線收益品質(zhì)有望得到更大幅度的提升。

不同航司航班計(jì)劃增速差異顯著。分航空公司而言，各航空公司新航季計(jì)劃班次增量有明顯差異，國(guó)際國(guó)內(nèi)投放各有側(cè)重，下面我們對(duì)各個(gè)航空公司的計(jì)劃班次增量進(jìn)行梳理。值得一提的是，此部分?jǐn)?shù)據(jù)對(duì)比范圍為2017年冬春、2017年夏秋、2016年夏秋航季各航空公司的計(jì)劃飛行班次，包括排班表中航季內(nèi)計(jì)劃開通的航線及班次，與實(shí)際執(zhí)行狀況有一定差異，可能與上市公司披露的本航季計(jì)劃執(zhí)行班次比上一同航季實(shí)際執(zhí)行班次的增速有所不同。

中國(guó)國(guó)航

國(guó)航是我國(guó)的載國(guó)旗飛行的航空公司，立足北京，打造北上深蓉四角菱形航線網(wǎng)絡(luò)機(jī)構(gòu)，一線城市占比高，收益品質(zhì)相對(duì)更優(yōu)，2017年冬春航季周計(jì)劃航班總量16136班，同比增長(zhǎng)7.0%，其中國(guó)內(nèi)、國(guó)際、地區(qū)線計(jì)劃班次分別為13647班、2109班、380班，同比分別增長(zhǎng)9.1%、-3.8%、0%。因此我們認(rèn)為如果不考慮航距因素，僅從客運(yùn)量的角度衡量，未來(lái)幾個(gè)月國(guó)航國(guó)際線運(yùn)量同比可能有所下滑，國(guó)內(nèi)線則將保持良好增長(zhǎng)。

南方航空

南航是我國(guó)乃至亞洲最大的航空公司，立足廣州，打造北京、上海、烏魯木齊“藍(lán)天大三角”，國(guó)內(nèi)航線尤其發(fā)達(dá)，航線網(wǎng)絡(luò)密布全國(guó)，在我國(guó)強(qiáng)二線城市機(jī)場(chǎng)中時(shí)刻份額占比整體相對(duì)較高，2016年旅客運(yùn)輸量1.15億人次，遙遙領(lǐng)先。新航季南方航空周計(jì)劃班次20608班，同比增長(zhǎng)3.6%，其中國(guó)內(nèi)、國(guó)際、地區(qū)航線周計(jì)劃班次為17594班、2650班、364班，同比分別增長(zhǎng)3.2%、7.4%、-3.7%，可見(jiàn)未來(lái)幾個(gè)月公司國(guó)際線增速或仍保持較高水平，帶動(dòng)客運(yùn)量保持平穩(wěn)增長(zhǎng)。

東方航空

東方航空是我國(guó)旅客運(yùn)輸量排名第二的航空公司，在我國(guó)經(jīng)濟(jì)中心上海市兩機(jī)場(chǎng)具有相當(dāng)?shù)脑捳Z(yǔ)權(quán)，也是我國(guó)民航領(lǐng)域混改的先行者。2017年冬春航季，東航每周計(jì)劃班次18411架次，同比提高3.4%，其中國(guó)內(nèi)航線15006架次，同比提高3.3%，國(guó)際航線2913架次，同比提高4.0%，港澳臺(tái)航線492架次，同比提高2.1%。2017冬春航季東航國(guó)內(nèi)國(guó)際班次投放增長(zhǎng)相對(duì)均衡，預(yù)計(jì)業(yè)務(wù)量穩(wěn)定增長(zhǎng)。

從存量及增量看新政，長(zhǎng)短期獲益標(biāo)的稍有差異

判斷行業(yè)供給還應(yīng)主要關(guān)注機(jī)隊(duì)增量。各個(gè)航空公司總量增速及細(xì)分市場(chǎng)投放側(cè)重點(diǎn)各有不同，且單一航季內(nèi)各航空公司航班執(zhí)行情況也會(huì)根據(jù)實(shí)際市場(chǎng)狀況進(jìn)行調(diào)整，與計(jì)劃航班會(huì)有一定差異，而從長(zhǎng)期來(lái)看，對(duì)于航空公司而言，最核心的生產(chǎn)資料即是飛機(jī)，因此影響各航空公司運(yùn)力增速乃至行業(yè)總體供給增速的核心考核指標(biāo)即是飛機(jī)數(shù)量。

2010-2016年我國(guó)運(yùn)輸飛機(jī)數(shù)量從1597架快速上升至2933架，年均增速達(dá)到10.7%，機(jī)隊(duì)規(guī)模的擴(kuò)張促使行業(yè)運(yùn)力快速提高，ASK年均增速達(dá)到12%。2016年我國(guó)民航運(yùn)輸飛機(jī)數(shù)量達(dá)到2907架，同比增10.6%，增速同比略有下降，但仍然保持較高水平，同時(shí)寬體機(jī)的引進(jìn)提速及國(guó)際長(zhǎng)航線運(yùn)力高投放推升了客機(jī)周轉(zhuǎn)率，根據(jù)我們測(cè)算，行業(yè)累計(jì)ASK達(dá)到10131億，同比增長(zhǎng)14.2%，2017年行業(yè)供給增速依舊保持高位，我們測(cè)算前三季度行業(yè)ASK增速為12.9%。

展望2018年，從各大航空公司機(jī)隊(duì)引進(jìn)規(guī)劃上看，國(guó)航、南航、東航，分別計(jì)劃引入57架、86架、67架飛機(jī)，考慮到部分飛機(jī)退出，機(jī)隊(duì)數(shù)量增速分別為5.3%(估計(jì)值)、7.4%、8.2%，增速同比下降0.8%、0.6%和提高1.3個(gè)百分點(diǎn)，海南航空預(yù)計(jì)仍將維持高速擴(kuò)張，春秋航空計(jì)劃引入4-6架飛機(jī)，吉祥航空預(yù)計(jì)引進(jìn)9-12架飛機(jī)，總體而言，三大航機(jī)隊(duì)擴(kuò)張速度仍將維持，行業(yè)機(jī)隊(duì)數(shù)量增速或在9%左右,但由于占行業(yè)大部分運(yùn)量的熱點(diǎn)機(jī)場(chǎng)增時(shí)刻受限，航空公司可能有意選擇縮緊運(yùn)力投放，行業(yè)供給增速應(yīng)低于2017年。

供需錯(cuò)配加劇，國(guó)航、春秋或成短期贏家，南航彈性最大。我們認(rèn)為民航新政實(shí)施的影響應(yīng)從存量運(yùn)力和增量運(yùn)力兩個(gè)角度去分析。從存量的角度看，民航新政執(zhí)行力度應(yīng)是逐步強(qiáng)化的過(guò)程，時(shí)刻數(shù)據(jù)顯示目前部分二線機(jī)場(chǎng)2017年仍保持著較高增速，但隨著時(shí)間推移，胡煥庸線東南側(cè)的機(jī)場(chǎng)時(shí)刻增量嚴(yán)格受限帶來(lái)的供給側(cè)效應(yīng)將逐步顯現(xiàn)，同時(shí)寬體機(jī)的數(shù)量相對(duì)固定，且并非所有航線都適合用寬體機(jī)替換窄體機(jī)飛行，供給增速難以出現(xiàn)明顯上升，原本緊張的供需關(guān)系將呈現(xiàn)更尖銳的矛盾，一票難求的情況可能發(fā)生，同時(shí)航空公司于一線、二線機(jī)場(chǎng)的集中度將更加穩(wěn)定，價(jià)格戰(zhàn)動(dòng)力趨弱，預(yù)計(jì)存量市場(chǎng)價(jià)格水平大概率出現(xiàn)明顯改善。

從增量的角度而言，我們前述分析已經(jīng)明確目前時(shí)刻換季后一線機(jī)場(chǎng)時(shí)刻增量已很低，二線城市機(jī)場(chǎng)暫可保持良好增長(zhǎng)，但如無(wú)后續(xù)進(jìn)一步限制運(yùn)力引進(jìn)的政策或措施出臺(tái)，在2018年行業(yè)運(yùn)力仍在引進(jìn)，機(jī)隊(duì)擴(kuò)張速度或?yàn)?%，同時(shí)時(shí)刻協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)換季同比時(shí)刻增量不超3%，胡煥庸線東南側(cè)機(jī)場(chǎng)時(shí)刻增量總計(jì)增速不超5%的政策要求下，將導(dǎo)致增量運(yùn)力投放至東部地區(qū)更小的機(jī)場(chǎng)以及中西部地區(qū)機(jī)場(chǎng)的速度大大加快，而若航空公司為避免新增航線虧損選擇閑置運(yùn)力，則重資產(chǎn)行業(yè)的折舊壓力也會(huì)導(dǎo)致成本壓力有所提高。

新政出臺(tái)后，行業(yè)供需結(jié)構(gòu)錯(cuò)配或加劇，存量收益品質(zhì)的上升和增量收益品質(zhì)的下降將同時(shí)出現(xiàn)，但我們認(rèn)為，從如下幾個(gè)邏輯去判斷，民航新政對(duì)民航總體價(jià)格將存在正面影響。

首先，從新政出臺(tái)的首要目標(biāo)來(lái)看，準(zhǔn)點(diǎn)率的提升有利于民航服務(wù)品質(zhì)的改善，促使消費(fèi)者更有意愿乘機(jī)出行，提振需求;第二，從供需的角度來(lái)看，民航需求仍處于快速上升期，預(yù)計(jì)需求高增速延續(xù)，同時(shí)我們判斷2018年行業(yè)供給增速略有下降，供需敞口持續(xù)，客座率有望繼續(xù)提升，利好提價(jià);第三，從供給結(jié)構(gòu)的角度來(lái)看，嚴(yán)控?zé)狳c(diǎn)機(jī)場(chǎng)時(shí)刻增量不僅導(dǎo)致供給總量受限，同時(shí)導(dǎo)致市場(chǎng)集中度穩(wěn)定，將使得價(jià)格提升效應(yīng)得以放大;第四，從新政出臺(tái)的時(shí)間來(lái)看，2018-2020年行業(yè)將迎來(lái)票價(jià)管制放松的窗口期，有望與供給瓶頸產(chǎn)生共振，帶來(lái)熱點(diǎn)城市間航線價(jià)格大幅上漲。

綜合而言，我們認(rèn)為民航新政在此時(shí)間點(diǎn)推出，中長(zhǎng)期看對(duì)行業(yè)收益品質(zhì)產(chǎn)生的正面影響更強(qiáng)。長(zhǎng)期標(biāo)的的選擇上，我們認(rèn)為存量收益品質(zhì)最高的國(guó)航、二線城市市場(chǎng)份額較高，業(yè)績(jī)彈性最大的南航或最為受益，而如只看2018年，運(yùn)力投放穩(wěn)健的航空公司將更加明顯的獲益于民航新政，票價(jià)改善是大概率事件?；剡^(guò)頭看各航空公司的機(jī)隊(duì)引進(jìn)計(jì)劃表，三大航中國(guó)航運(yùn)力增速進(jìn)一步放緩，增速僅為5.3%，春秋航空預(yù)計(jì)凈增4-6架飛機(jī)，增速為5.2%-7.8%，可能成為2018年票價(jià)改善最為明顯的兩家航空公司。

相關(guān)政策或加碼，期待票價(jià)、空域改革早日實(shí)行不排除后續(xù)政策加碼的可能性。民航十三五規(guī)劃提及準(zhǔn)點(diǎn)率達(dá)到80%的目標(biāo)，目前看全年準(zhǔn)點(diǎn)率僅在淡季時(shí)方可達(dá)標(biāo)，仍需做出更大的努力進(jìn)行改善，我們認(rèn)為不排除后續(xù)政策進(jìn)一步加碼的可能性，對(duì)航空公司的運(yùn)力擴(kuò)張速度進(jìn)行短期的調(diào)控，真正完全實(shí)現(xiàn)從供給側(cè)控制運(yùn)力增長(zhǎng)，提高準(zhǔn)點(diǎn)率及服務(wù)質(zhì)量，改善收益品質(zhì)。

期待票價(jià)改革有序推進(jìn)，利好全行業(yè)。冬春航季民航需求相對(duì)夏秋航季偏弱，即便航空公司在航季內(nèi)進(jìn)一步調(diào)整運(yùn)力規(guī)劃，民航新政對(duì)行業(yè)價(jià)格水平的影響在冬春航季內(nèi)也不易在短期明顯體現(xiàn)，但我們近期期待民航票價(jià)管制的進(jìn)一步放松。目前我國(guó)民航客票價(jià)格處于半管制狀態(tài)，大部分航線經(jīng)濟(jì)艙票價(jià)仍設(shè)上限。國(guó)務(wù)院發(fā)布的《關(guān)于推進(jìn)價(jià)格機(jī)制改革的若干意見(jiàn)》提及到2017 年競(jìng)爭(zhēng)性領(lǐng)域價(jià)格和收費(fèi)基本放開，到2020年，市場(chǎng)決定價(jià)格機(jī)制基本完善的目標(biāo)，如票價(jià)改革推進(jìn)順利，票價(jià)上限放開，將更有利于航空公司進(jìn)行營(yíng)銷并打開盈利空間。事實(shí)上，2017年6月30日民航局網(wǎng)站發(fā)文更新市場(chǎng)化航線目錄，已經(jīng)將國(guó)內(nèi)市場(chǎng)化航線數(shù)量從677條提高至724條，我們期待票價(jià)改革于年內(nèi)進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)突破。

提及票價(jià)改革，市場(chǎng)一致認(rèn)為在一線城市占比較高的國(guó)航為長(zhǎng)期最為受益的標(biāo)的，而收益品質(zhì)從低到高的航線市場(chǎng)化放開次序或?qū)⑹乖诙€城市具備核心優(yōu)勢(shì)地位的南航中短期獲益最多。我們認(rèn)為民航國(guó)內(nèi)線價(jià)格管制放開對(duì)行業(yè)整體是整體利好，一線城市時(shí)刻資源具備優(yōu)勢(shì)，市場(chǎng)份額較高，存量航線收益品質(zhì)更優(yōu)的三大航票價(jià)具備明顯的向上彈性，與此同時(shí)也會(huì)帶動(dòng)整個(gè)民航領(lǐng)域的價(jià)格中樞上移，對(duì)民營(yíng)航空公司的票價(jià)水平產(chǎn)生向上牽引，民營(yíng)航司同樣將獲益頗豐。

首都二機(jī)場(chǎng)促進(jìn)行業(yè)供需結(jié)構(gòu)將改善，期待軍民融合深入釋放空域資源。目前我國(guó)樞紐機(jī)場(chǎng)時(shí)刻增量由于種種原因存在增長(zhǎng)瓶頸，但2019年我國(guó)兩大核心城市機(jī)場(chǎng)行業(yè)將迎來(lái)較大變化，首先是首都二機(jī)場(chǎng)即將成為建國(guó)70周年賀禮于2019年下半年正式投入運(yùn)行，此外，上海浦東機(jī)場(chǎng)在建的S1、S2衛(wèi)星廳亦將于2019年投入使用，新機(jī)場(chǎng)的投放及航站樓投產(chǎn)或?qū)?lái)機(jī)場(chǎng)時(shí)刻容量的重估，同時(shí)提供了空域資源釋放的絕佳時(shí)間點(diǎn)，我們認(rèn)為隨著軍民融合的持續(xù)深入，我國(guó)空域資源會(huì)逐步釋放，同時(shí)首都二機(jī)場(chǎng)將提供充足的運(yùn)力吸納能力，對(duì)行業(yè)供需結(jié)構(gòu)產(chǎn)生顯著的改善，提升總體收益品質(zhì)。

風(fēng)險(xiǎn)提醒：宏觀經(jīng)濟(jì)下滑，油價(jià)大幅上漲，匯率劇烈波動(dòng)，安全事故。