Q3業(yè)績(jī)?cè)鏊俜啪彛ＸS國(guó)際（01308）股價(jià)底部仍未探明？

一則業(yè)績(jī)喜訊，似乎還不足以幫助海豐國(guó)際（01308）擺脫股價(jià)的頹勢(shì)。

10月24日，海豐國(guó)際發(fā)布公告稱，公司今年前9個(gè)月實(shí)現(xiàn)收入32.38億美元，同比增長(zhǎng)58.9%。其中，集裝箱航運(yùn)物流業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)收入32.28億美元，同比增加60.2%；干散貨及其他業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)收入1040萬(wàn)美元，同比減少52.9%。

業(yè)績(jī)發(fā)出后，海豐國(guó)際不漲反跌，收盤報(bào)14.48港元，跌幅1.5%。

誠(chéng)然，海豐國(guó)際股價(jià)疲軟或與大盤調(diào)整有關(guān)。當(dāng)天，港股市場(chǎng)遭遇較大調(diào)整壓力，主要行業(yè)板塊盡皆收綠，這無(wú)疑在一定程度上抑制了投資者做多個(gè)股的動(dòng)力。

另外，值得一提的是，放長(zhǎng)時(shí)間周期來(lái)看，今年來(lái)海豐國(guó)際的股價(jià)運(yùn)行中樞已經(jīng)連下臺(tái)階。截至10月24日收盤，海豐國(guó)際年內(nèi)累計(jì)跌幅逼近五成。而以當(dāng)日收盤價(jià)看，其距離年內(nèi)低點(diǎn)13.8港元亦僅一步之遙。

智通財(cái)經(jīng)APP認(rèn)為，海豐國(guó)際在最新業(yè)績(jī)出爐后股價(jià)仍難止跌勢(shì)，抑或反映出市場(chǎng)對(duì)公司Q3業(yè)績(jī)已有預(yù)期，并對(duì)其后市的發(fā)展存在不小的分歧。

集運(yùn)貨量、運(yùn)價(jià)環(huán)比均下滑

海豐國(guó)際主要提供集裝箱航運(yùn)物流服務(wù)，業(yè)務(wù)專注于亞洲區(qū)域內(nèi)市場(chǎng)。截至6月末，海豐國(guó)際經(jīng)營(yíng)77條貿(mào)易航線，包括14條通過(guò)聯(lián)合服務(wù)經(jīng)營(yíng)的貿(mào)易航線及24條通過(guò)集裝箱互換倉(cāng)位安排經(jīng)營(yíng)的貿(mào)易航線。與此同時(shí)，海豐國(guó)際還經(jīng)營(yíng)一支由97艘船舶組成的船隊(duì)，總運(yùn)力達(dá)到140524個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱，當(dāng)中包括74艘自有船舶（116093個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱）及23艘租賃船舶（24431個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱），平均船齡為11.7年。

僅就整體業(yè)績(jī)而言，海豐國(guó)際今年來(lái)的日子其實(shí)很有些滋潤(rùn)。根據(jù)海豐國(guó)際的中報(bào)來(lái)看，2022H1公司的收入、歸母凈利潤(rùn)分別為22.58億美元、11.67億美元，同比增速分別為69.2%、140.1%。

分業(yè)務(wù)來(lái)看，海豐國(guó)際當(dāng)前的收入來(lái)源于集裝箱航運(yùn)物流及干散貨船舶租賃服務(wù)兩大塊。其中，集運(yùn)業(yè)務(wù)顯然是公司收入的大頭，H1期間該業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)收入22.48億美元，收入占比超過(guò)99%，規(guī)模則同比提升70.2%。

據(jù)悉，H1集運(yùn)業(yè)務(wù)業(yè)績(jī)高增主要得益于報(bào)告期內(nèi)集裝箱航運(yùn)量?jī)r(jià)齊增。數(shù)據(jù)顯示，上半年公司的集裝箱運(yùn)量為161.15萬(wàn)個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增幅約為8.1%；同期，海豐國(guó)際的平均集裝箱航運(yùn)運(yùn)費(fèi)則為1239.1美元，運(yùn)費(fèi)增幅高達(dá)60.8%。

由此，不難看出海豐國(guó)際的強(qiáng)勁業(yè)績(jī)主要?dú)w功于集裝箱市場(chǎng)的高景氣度，運(yùn)價(jià)的走高直接增厚了公司的盈利能力。

不過(guò)需引起重視的是，結(jié)合海豐國(guó)際最新披露的經(jīng)營(yíng)數(shù)據(jù)來(lái)看，運(yùn)價(jià)繼續(xù)走高的基礎(chǔ)或已不復(fù)存在。公告顯示，截至9月30日，公司來(lái)自集裝箱航運(yùn)及延伸物流業(yè)務(wù)的平均運(yùn)費(fèi)（不包含互換艙位費(fèi)收入）為每標(biāo)準(zhǔn)箱1196.2美元，較去年同期增加約54.5%。

分季度來(lái)看，第三季度，海豐國(guó)際的單箱收入為1105美元/標(biāo)準(zhǔn)型，環(huán)比下滑10.7%；運(yùn)輸量環(huán)比下滑14.1%。貨量、運(yùn)價(jià)環(huán)比雙雙下滑，無(wú)疑會(huì)加重市場(chǎng)對(duì)于公司業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)持續(xù)性的擔(dān)憂。

事實(shí)上，在海豐國(guó)際公布前三季度運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)以前，資本市場(chǎng)或已對(duì)公司業(yè)績(jī)?cè)鏊賹⒂贖2放緩有所預(yù)期。月K線來(lái)看，此前的8月、9月，海豐國(guó)際股價(jià)連續(xù)兩個(gè)月大幅殺跌，單月跌幅均超過(guò)20%。

投資者對(duì)該股“棄之如敝履”，或與海外需求承壓有關(guān)。今年下半年來(lái)，受通脹和地緣政治沖突等因素影響，全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)乏力，歐美消費(fèi)持續(xù)走弱，集運(yùn)運(yùn)價(jià)呈現(xiàn)高位回落趨勢(shì)。數(shù)據(jù)顯示，最新東南亞市場(chǎng)運(yùn)價(jià)指數(shù)（10月21日）同比下滑64.6%。全球范圍來(lái)看，2022年以來(lái)里集運(yùn)運(yùn)價(jià)亦已快速大幅下跌。

運(yùn)價(jià)恐難獲支撐

海豐國(guó)際所處的航運(yùn)業(yè)可算作是強(qiáng)周期行業(yè)，行業(yè)景氣度與宏觀經(jīng)濟(jì)高度相關(guān)。

目前就需求側(cè)來(lái)看，美國(guó)通脹數(shù)據(jù)繼續(xù)爆表，零售商庫(kù)存處于高位，對(duì)進(jìn)口需求形成壓制；歐洲能源危機(jī)偏緊對(duì)生產(chǎn)帶來(lái)一定影響，且需求整體轉(zhuǎn)弱。

相比之下，海豐國(guó)際深耕的亞洲區(qū)域情況稍好，但同樣不宜樂觀。據(jù)悉，韓國(guó)10月中旬出口同比依然下跌，越南9月出口增速顯著放緩；而將視線轉(zhuǎn)移至國(guó)內(nèi)，10月上旬我國(guó)集裝箱吞吐量同比下降，其中外貿(mào)集裝箱吞吐量下降近10%，而10月中旬以來(lái)發(fā)貨量恢復(fù)較慢。

再來(lái)看供給側(cè)，數(shù)據(jù)顯示，前9月集裝箱船隊(duì)規(guī)模達(dá)到2540.9萬(wàn)TEU，同比上漲3.9%，增速加快0.2個(gè)百分點(diǎn)。手持訂單占船隊(duì)規(guī)模比例達(dá)27.2%，預(yù)計(jì)2023年后運(yùn)力增長(zhǎng)進(jìn)一步提速。10月以來(lái)，船舶裝載率上升，船舶航速低位震蕩，船舶閑置運(yùn)力上行，停航班次和閑置運(yùn)力增加以調(diào)控市場(chǎng)。

綜合供需兩端來(lái)看，集運(yùn)周期下行趨勢(shì)已成，目前或正處于低谷的開端，后續(xù)運(yùn)價(jià)恐將繼續(xù)向下尋底。

回看海豐國(guó)際，得益于公司專注于亞洲區(qū)內(nèi)市場(chǎng)，與大型全球化船東形成了錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)，其在亞洲市場(chǎng)已形成了經(jīng)營(yíng)優(yōu)勢(shì)。鑒于目前歐洲能源危機(jī)帶來(lái)亞洲對(duì)歐洲產(chǎn)業(yè)替代的新機(jī)會(huì)，因此相比同行，海豐國(guó)際或許更能保持盈利的韌性。但若以更長(zhǎng)時(shí)間維度來(lái)看，以美聯(lián)儲(chǔ)為首的全球各主要央行激進(jìn)加息或令海外衰退風(fēng)險(xiǎn)繼續(xù)走高，明年集裝箱需求恐難樂觀，在此背景下局部區(qū)域的支撐力度或甚為有限。

行業(yè)前景不明，無(wú)怪乎在急跌后海豐國(guó)際的股價(jià)繼續(xù)震蕩磨底。對(duì)于投資者而言，繼續(xù)持幣觀望或仍是現(xiàn)階段的較好選擇。