特斯拉(TSLA.US)帶火的一條隱秘賽道！

一直以來，很多人使用“長尾”一詞，來解釋亞馬遜等電子商務(wù)的商業(yè)模式。也就是日后大名鼎鼎的“長尾理論”。

所謂長尾，通俗的講，就是互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用催生的銷售渠道拓展，位于細(xì)長的尾巴末端的小眾商品，也可以匯聚成龐大的市場規(guī)模。

進(jìn)入成長期的新能源汽車，每一輛車上的重要零部件，在龐大的C端市場，都會形成一個(gè)不小的蛋糕。

每一個(gè)成功男人的背后，都會站著一位默默付出的女人。

而每一個(gè)成功的新能源汽車背后，都會有一個(gè)火里滾三回，容器里壓三回的壓鑄環(huán)節(jié)。

本期就和大家聊聊新能源汽車?yán)?，流淌著汗水默默無聞?wù)摺獕鸿T產(chǎn)業(yè)。

No.1 汽車工業(yè)中的鐵匠

01 金屬加工的藝術(shù)

但凡是金屬制品，需要造出各種形狀，一般都會用到幾種工藝：

鑄造：將金屬溶液直接注入鑄模具，形成一定形狀的金屬成型工藝。比如我國夏商周時(shí)期搞出來的青銅大鼎。當(dāng)然，鑄造的質(zhì)量要稍微差一點(diǎn)。

鍛造：一個(gè)工件，經(jīng)過敲擊捶打，或者其他壓力沖擊等方式，獲得一定形狀，并且擁有更好強(qiáng)度的加工工藝。這樣得到的產(chǎn)品，性能和強(qiáng)度上都強(qiáng)于鑄造件。

比如我們熟知的打鐵，就是典型的鍛造工藝。

沖壓：就是將一個(gè)金屬工件，放于沖壓機(jī)下，沖壓機(jī)上裝有模具，用沖頭沖出模具中設(shè)計(jì)好的產(chǎn)品。

簡單地說，沖壓就是把冷的金屬材料用機(jī)器壓成型，比如日常的不銹鋼餐盤。

這種工藝是近現(xiàn)代大工業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)物，標(biāo)準(zhǔn)化、效率高、質(zhì)量好。

壓鑄的工藝，是鑄造和沖壓的結(jié)合體。

將融化的金屬液體注入一個(gè)模具當(dāng)中，再使用外界的壓力壓實(shí)一下，就可以得到想要的形狀。

如果是溶液自然流入鑄模，可能鑄件會產(chǎn)生氣孔的缺陷，所以用一定的壓力注射熔體，這樣的話，會相應(yīng)減少缺陷。

壓鑄工藝的一般流程

同樣是玩鐵的，技術(shù)的不同，對應(yīng)的應(yīng)用也是不同的。

由于壓鑄工藝可以塑造構(gòu)成復(fù)雜的形狀，也足夠結(jié)實(shí)，所以在精密零部件加工上，特別是鋁合金加工上應(yīng)用較為廣泛。

無論是誕生的時(shí)間還是應(yīng)用的程度，壓鑄工藝并不是一個(gè)新鮮的東西。很多需要一定形狀的工業(yè)品都會用到壓鑄工藝。

現(xiàn)代化大生產(chǎn)，還有一種金屬玩法是車床切削。特別是數(shù)控機(jī)床的誕生，可以造出各種形狀的工件，但往往適用于一些較為精密的小個(gè)頭工件上。

02 汽車部件的加工路線

要想把一堆堆的鋼鐵或者合金變成一輛汽車，使用最多的就是前面提到的幾種工藝，其中，最為常用三種技術(shù)：沖壓、鑄造、焊接。

通過沖壓和鑄造得到各種零部件，再把零件焊接在一塊，涂上既美觀又能防銹的涂裝，之后把車身、底盤和內(nèi)飾等部分像拼積木一般組裝到一起。

特別是焊接環(huán)節(jié)，不同材質(zhì)、不同形狀的部件要組成車的“骨架”，需要1500個(gè)到6000個(gè)焊點(diǎn)。當(dāng)然，都是采用大量工業(yè)機(jī)器人進(jìn)行。

經(jīng)過上面幾種工藝的合成，就形成了一輛車的基本架構(gòu)，主要是由前后梁、立柱等構(gòu)成的“四梁六柱”。

汽車車身結(jié)構(gòu)圖

市面上的主流車廠為了節(jié)約成本，超高強(qiáng)度鋼材的部分只有兩側(cè)和前部，其他部分多是根據(jù)需求選擇更經(jīng)濟(jì)的材料，這就導(dǎo)致發(fā)生嚴(yán)重追尾時(shí)，“受害車”往往比肇事車輛傷得重。

可以看出，一個(gè)汽車車身的生產(chǎn)過程，是由多個(gè)部件焊接而成。在這些零部件當(dāng)中，使用壓鑄技術(shù)完成的一些高精密部件，呈現(xiàn)出“小而散”的產(chǎn)業(yè)格局。

No.2 特斯拉的攪局

2020年，在特斯拉的超級工廠中，多臺印有IDRA(意德拉)標(biāo)志的壓鑄機(jī)出現(xiàn)在生產(chǎn)線上。

這是一個(gè)長19.5米、高5.3米，足足有一個(gè)籃球場大小的巨型機(jī)器，總重量更是高達(dá)400噸，相當(dāng)于20架F22戰(zhàn)斗機(jī)的常規(guī)重量。用于一體鑄造Model Y車身的6000噸超級壓鑄機(jī)。

特斯拉車間一體化壓鑄機(jī)

圖片來源：網(wǎng)易新聞

正是這個(gè)巨型一體化壓鑄機(jī)的使用，讓馬斯克得意的對外宣稱：Model Y的后地板制造成本足足下降了近40%。

在這個(gè)部位上，普通車企需要70個(gè)零件沖壓+焊接需要2小時(shí)以上，到了特斯拉這里，只需要兩套模具，壓鑄2個(gè)零件，全程兩分鐘搞定。

而這臺巨型壓鑄機(jī)制造商的控股公司——力勁科技(00558)。因?yàn)榕c特斯拉的合作，也讓它的股價(jià)在一年內(nèi)暴漲了20倍。

暴漲的背后，是大家對一體化壓鑄催生新賽道的無限期望。

至于是不是新賽道，需要了解兩個(gè)基本問題：傳統(tǒng)汽車工業(yè)為什么不使用一體化壓鑄?一體化壓鑄為什么活躍在當(dāng)下?

01 傳統(tǒng)汽車制造為什么不使用一體化壓鑄?

既然一體壓鑄的優(yōu)點(diǎn)這么突出，那為什么之前大家都不用呢?就特斯拉的工程師聰明?還是之前的技術(shù)水平達(dá)不到?

其中的根本原因在于，在工藝日臻成熟的汽車制造領(lǐng)域，存在著一個(gè)不可能三角問題。

汽車制造的不可能三角

圖片來源：君臨

也就是說，大部分的汽車廠商在生產(chǎn)效率、成本和質(zhì)量三個(gè)方面上，很難同時(shí)做到最優(yōu)。

大部分車企遵循的制造邏輯是：以質(zhì)量為綱，追求生產(chǎn)效率，通過控制成本以實(shí)現(xiàn)利益最大化。

壓鑄雖然是一體成型，聽起來似乎強(qiáng)度更大，實(shí)際上過程控制更難，不及冷沖壓來得成熟。

另外，壓鑄工藝，是將金屬液融化加壓噴射注入模具，不得不考慮熱脹冷縮等導(dǎo)致變形的因素。并且不合理的溫度變化過程還可能影響零件強(qiáng)度一致性。

關(guān)鍵問題在于，成熟的上游——鋼廠，成熟的工藝——沖壓+焊接，如果改變，整個(gè)產(chǎn)業(yè)都要有新的配套和摸索的過程。

所以長期以來，對于BBA(奔馳、寶馬、奧迪)來說，車型眾多，價(jià)格體系穩(wěn)定，采取沖壓和焊接，以及供應(yīng)商提供零部件方式，經(jīng)濟(jì)性上更高。

正因?yàn)槿绱?，采用鑄造方式的零件，往往都用在了只考慮強(qiáng)度的場景，比如發(fā)動機(jī)缸體、轉(zhuǎn)向節(jié)等大塊坨坨上。

02 一體化壓鑄為什么登上熱搜?

特斯拉的存在，無論對于傳統(tǒng)汽車還是新能源汽車來說，都是一條鮮活亂蹦的鯰魚。

說來有趣，前面提到的那臺巨型壓鑄機(jī)，來自于一輛玩具小汽車，它本是馬斯克書桌上的模型。

某一天發(fā)呆中的馬斯克忽然靈光一閃，如果把鑄造玩具汽車的機(jī)器無限放大，那么特斯拉的下一輛是否也可以一體成型?于是乎，馬斯克立刻就給IDRA下單。

在特斯拉全球四大工廠中，6000噸級別的一體化壓鑄機(jī)，上海和柏林工廠分別擁有三臺，加州工廠和德州工廠各一臺。

這些設(shè)備的布局，也被媒體解讀為特斯拉會像造玩具一樣，一次性整體壓鑄一輛汽車。

實(shí)際上，馬斯克采用一體化壓鑄機(jī)生產(chǎn)的部件是汽車的后地板，并不是整個(gè)車身。

具體位置在后排座椅下面，也就是后排乘客的屁股下面。

它的作用是什么呢，根據(jù)字面意思，地板地板，用來容納和放置的，并不是主要參與結(jié)構(gòu)安全的部分。

特斯拉后地板一體壓鑄結(jié)構(gòu)圖

圖片來源：特斯拉

在前面提到過，汽車制造工藝當(dāng)中，從鋼材到?jīng)_壓焊接，都形成了一套極為成熟的產(chǎn)業(yè)流程。由于不可能三角的存在，壓鑄一直沒有在大件上應(yīng)用。

而作為需要精打細(xì)算，將每個(gè)毛孔里的成本都壓縮到最低的新能源汽車廠商，在后地板這個(gè)不需要承擔(dān)太大質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)的部位，進(jìn)行一體化壓鑄，既可以降低成本，又可以提高效率。

總體上來說，這是特斯拉在其他大件上試圖一體化壓鑄的一個(gè)嘗試。

盡管是嘗試，已經(jīng)有一種顛覆傳統(tǒng)汽車制造工藝的氣勢。

不出意外的話，特斯拉的最終目標(biāo)，就是像造玩具一樣造車。壓一個(gè)車頭，壓一個(gè)車位，然后焊接在底盤上，鋪上電池直接搞定。

一個(gè)一體化壓鑄機(jī)，幾套模具，三下壓出一臺車。

No.3 老產(chǎn)業(yè)的新賽道

由于燃油車的車身結(jié)構(gòu)件起支撐、抗沖擊的作用，質(zhì)量直接關(guān)系到車身承載能力。因此，結(jié)構(gòu)件對強(qiáng)度、延伸率和可焊接性能都有較高的要求。

傳統(tǒng)低壓、重力壓鑄和普通真空壓鑄都很難滿足該類部件的性能要求，這是阻礙車身結(jié)構(gòu)件鋁合金滲透率提升的主要因素。

但新能源汽車時(shí)代的到來，在三個(gè)維度上會加速一體化壓鑄的普及度。

01 輕量化

汽車電動化加速，純電動車由于攜帶較大的電池包，導(dǎo)致汽車自重(整備質(zhì)量)大幅提升，整備質(zhì)量高成為制約電動車提升續(xù)航里程的重要因素。

從主銷電動車看，低配的 B 級純電動汽車整備質(zhì)量約在1900kg-2000kg之間，而同級別燃油車的整備質(zhì)量約為1400kg-1500kg，平均重約500kg。

部分新能源汽車與燃油車重量比較

數(shù)據(jù)來源：懂車帝

一輛新能源汽車的主要重量占比來自于電池包，續(xù)航里程需求催生車身輕量化。而輕量化路線一般是在材料、設(shè)計(jì)、工藝三個(gè)方面進(jìn)行平衡。

我國汽車輕量化路徑

圖片來源：中國汽車工程協(xié)會

與燃油車相比，電動車在車身、底盤結(jié)構(gòu)件上更加積極采用鋁合金壓鑄件。隨著高真空壓鑄工藝、大噸位一體化壓鑄機(jī)的發(fā)展，鋁合金壓鑄的結(jié)構(gòu)件將會更加普及。

02 新結(jié)構(gòu)

新能源汽車特別是純電動車型，沒有了發(fā)動機(jī)和變速箱以及其他核心部件，結(jié)構(gòu)發(fā)生巨大變化。但也誕生一些新的零部件。

例如用于電池包殼體的大型薄壁鋁合金件，對壓鑄工藝要求較高，需要一次性較大規(guī)模的模具和大噸位壓鑄機(jī)投入。

鋰電池一體化壓鑄殼體

圖片來源：文燦股份招股說明書

又比如電驅(qū)動殼體的設(shè)計(jì)。純電動汽車不同于傳統(tǒng)燃油車，電池+電機(jī)取代發(fā)動機(jī)成為汽車的動力輸出系統(tǒng)。電驅(qū)動系統(tǒng)設(shè)計(jì)經(jīng)歷了獨(dú)立式、二合一、三合一和多合一的發(fā)展階段。

而集成了更多功能的電機(jī)殼體，也將從獨(dú)立式走向集成式設(shè)計(jì)：減速器、電機(jī)和電控三大件殼體一體化，都要求一體化壓鑄工藝。

03 高效率

一體化壓鑄車身是輕量化技術(shù)的升級，取代之前鋼制的眾多車身結(jié)構(gòu)件和底盤件，使得車身結(jié)構(gòu)大幅簡化。

在輕量化的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)汽車組裝效率大幅提升。Model 3 的后車身結(jié)構(gòu)從70個(gè)部件變?yōu)?Model Y 的 2個(gè)部件，最終將變?yōu)?1 個(gè)部件。

在特斯拉的超級工廠內(nèi)，6000噸級別的大型一體化壓鑄機(jī)，按照單次循環(huán)180秒來算，每天工作20個(gè)小時(shí)，則單臺壓鑄機(jī)的產(chǎn)能是12萬件每年。要知道，整個(gè)2019年，特斯拉的交付量也就36萬量。

No.4 國產(chǎn)壓鑄的崛起之路

國內(nèi)鋁合金壓鑄企業(yè)以二級供應(yīng)商，中小件產(chǎn)品居多，大致分為三類：

第一類：整車企業(yè)旗下的鋁合金壓鑄廠，如長城汽車旗下的精工汽車壓鑄分公司，比亞迪旗下弗迪動力的精工中心，這類企業(yè)目前主要配套母公司。

第二類：國內(nèi)主機(jī)廠與外資壓鑄公司成立的合資公司， 如上汽華域皮爾博格有色零部件(上海)有限公司，配套上汽大眾、一汽大眾 及上汽通用。

第三類：數(shù)量眾多的第三方鋁合金壓鑄供應(yīng)商，如上市公司文燦股份、廣東鴻圖、愛柯迪等。配套采埃孚、博世、法雷奧、威伯科等變速箱、剎車、轉(zhuǎn)向等系統(tǒng)供應(yīng)商。

而一體化壓鑄的新變化，也在慢慢改變著產(chǎn)業(yè)格局。

01 本土企業(yè)的三次躍升

2003年，寧波的旭升股分為了進(jìn)入特斯拉供應(yīng)鏈，就采用了鋰電池外殼一次壓鑄成型工藝，成為了特斯拉十年的供應(yīng)商。

在旭升股分的招股說明書當(dāng)中，用了將近萬字來闡述這一過程的實(shí)現(xiàn)?？梢姶斯に嚨闹匾浴?/p>

在此后的幾年時(shí)間當(dāng)中，旭升股分陸續(xù)為Model S以及ModelY的電機(jī)軀殼供貨，做到了同步研發(fā)。

旭升股份部分產(chǎn)品

合作初期，旭升股分在一輛Model車型上賺取高達(dá)4000元的收入，毛利率更是高達(dá)40%。

暴利的背后，反映的是依靠廉價(jià)制造成本，參與國際巨頭產(chǎn)業(yè)分工的傳統(tǒng)商業(yè)模式。

使用一體化壓鑄工藝，參與國際巨頭的小型零部件供應(yīng)，是本土壓鑄產(chǎn)業(yè)嶄露頭角的第一階段。

國內(nèi)壓鑄行業(yè)的第二次升級體現(xiàn)在上游設(shè)備上。正如文章開頭所說的重達(dá)400噸的一體化壓鑄機(jī)。

這個(gè)巨型一體化壓鑄機(jī)制造商原本是意大利的一家企業(yè)，早在40年代就在國際上以高質(zhì)量壓鑄機(jī)而出名。

2008年金融危機(jī)，力勁科技趁勢拿下了這家企業(yè)，完成了對大型壓鑄機(jī)制造的壟斷，更是創(chuàng)下了6000噸級的世界記錄。

就在大家吹捧特斯拉一體化壓鑄工藝的同時(shí)，文燦股份也悄悄的進(jìn)軍大噸位壓鑄行業(yè)。

今年5月份，一口氣與力勁科技簽下了7套大型壓鑄設(shè)備，包括兩套6000噸、三套4500噸、一套3500噸、一套2800噸.

這就意味著，擁有了大型壓鑄設(shè)備的文燦股份，將有能力對整車的車身進(jìn)行一體化壓鑄，6000噸設(shè)備可以一次壓出來一個(gè)車門，其他噸位的壓鑄車座。

這樣一來，長期充當(dāng)小而散的二三級零部件供應(yīng)商們，有望憑借著車身大件的一次成型壓鑄，晉升一級供應(yīng)商，成為一個(gè)小型的“富士康”。

02 投資的核心邏輯

對國內(nèi)壓鑄產(chǎn)業(yè)的崛起進(jìn)行回溯，主線是：為整車頭部企業(yè)打工——參與整車結(jié)構(gòu)的同步研發(fā)——自購設(shè)備輸出制造方案。

燃油車時(shí)代，不同車系對應(yīng)不同零部件配套模式，如日韓系供應(yīng)鏈相對封閉，多采用其參股或控股的零部件企業(yè)，歐美系供應(yīng)鏈相對開放。

整車廠在采購零部件時(shí)，通常又以車型招標(biāo)。這些特點(diǎn)都決定了國內(nèi)汽車零部件市場的高度碎片化。

而進(jìn)入到新能源汽車發(fā)展時(shí)代，依托本土產(chǎn)業(yè)配套，有望實(shí)現(xiàn)角色替代。

如果未來10年，一體壓鑄車體的滲透可以達(dá)到90%的話，那么，2030年全球車身+車門結(jié)構(gòu)件的大型壓鑄機(jī)及系統(tǒng)總投資約1700億，壓鑄模具總投資360億元，未來10年行業(yè)CAGR達(dá)到60%。

至于諸如文燦股份這樣的車身大件供應(yīng)商市場空間，顛覆傳統(tǒng)的沖壓焊接，想象力還是有的。

目前，國內(nèi)主要的上市公司有力勁科技、廣東鴻圖、派生科技、旭升股份、愛柯迪和文燦股份。依次在細(xì)分領(lǐng)域快馬加鞭的搶占份額。

從產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)的角度看，可以從下面幾個(gè)維度來跟蹤：

首先，看上游壓鑄機(jī)。

自2021年起2000噸以上大型壓鑄機(jī)將呈現(xiàn)爆發(fā)式增長或?qū)⒐┎粦?yīng)求。全球壓鑄機(jī)龍頭力勁科技和國內(nèi)壓鑄機(jī)第二名的伊之密是值得關(guān)注的。

其次，看中游制造商。

由于壓鑄行業(yè)的重資產(chǎn)門檻，在材料、產(chǎn)品、模具、工藝上較為領(lǐng)先的文燦股份實(shí)現(xiàn)二級供應(yīng)商到一級供應(yīng)商的角色升級，是有可能的。

今年8月份，文燦與力勁科技的9000T超級智能壓鑄單元簽約，成為全球最大噸位的智能化壓鑄單元，已經(jīng)高于特斯拉的8000T 鑄造機(jī)。

這也意味著文燦股份在大型一體化車身技術(shù)方面將繼續(xù)引領(lǐng)行業(yè)的發(fā)展。

另外，立志要打一場鑄造產(chǎn)業(yè)翻身仗的本土企業(yè)們，專注高壓鑄鋁工藝的旭升股份，以及雨刮器等小型工件龍頭愛柯迪、廣東鴻圖都在整軍備戰(zhàn)。

由此一來，一場由特斯拉充當(dāng)先鋒，力勁科技提供軍火，文燦科技、旭升股分、愛柯迪任攻堅(jiān)大將的鑄造行業(yè)之戰(zhàn)已經(jīng)拉開。

當(dāng)然，從目前來看，國內(nèi)的汽車行業(yè)鋁合金結(jié)構(gòu)件品類多，產(chǎn)品各具特點(diǎn)，鋁合金壓鑄行業(yè)呈現(xiàn)分散發(fā)展格局。

如果隨著新能源汽車輕量化的應(yīng)用，全面采用一體鑄造技術(shù)，能減少30%的工廠用地，還能降低40%的車身大型部件制造成本。

壓鑄這個(gè)傳統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)，重新賦予新賽道的活力實(shí)現(xiàn)快速增長，已經(jīng)曙光初現(xiàn)。

本文編選自“君臨財(cái)富”，智通財(cái)經(jīng)編輯：玉景。