干散、集運(yùn)、油運(yùn)：BDI、BDTI、CCFI三大指數(shù)告訴你，航運(yùn)業(yè)春天已在路上！

文章來(lái)自“撲克投資家”，作者凱豐投資 潮汐智咖 李婧媛。

撲克導(dǎo)讀：我們一直以為航運(yùn)業(yè)就是BDI，韓進(jìn)破產(chǎn)了就意味著航運(yùn)業(yè)不行了。然而恰恰不是，市場(chǎng)對(duì)于航運(yùn)業(yè)存在著太多的誤區(qū)以及概念混淆。2017開年，集裝箱航運(yùn)悄然回暖， BDI指數(shù)也在近期一路高歌飛進(jìn)，航運(yùn)業(yè)是否如我們這些吃瓜群眾所言，到了08年后的下一個(gè)10年？

大家好，非常感謝大家能在周日的晚上抽出寶貴的時(shí)間，一起來(lái)到潮汐公開課，聊聊航運(yùn)市場(chǎng)情況。

今天晚上我們的重點(diǎn)是2017年干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)的分析，但是講這個(gè)之前，我希望能夠加入一些關(guān)于航運(yùn)市場(chǎng)的知識(shí)梳理。因?yàn)樵谄綍r(shí)的工作和交流中，發(fā)現(xiàn)大家對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)沒(méi)有清晰的概念或者是概念混淆，非常不利于對(duì)后面問(wèn)題的講述，所以我先來(lái)理順整個(gè)航運(yùn)市場(chǎng)。相信聽完大家會(huì)對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)比較清晰。

首先從航運(yùn)市場(chǎng)的梳理開始。大家的觀念可能是海里跑的船都可以歸為航運(yùn)市場(chǎng)或者海運(yùn)，實(shí)際不是這樣的，我們將海運(yùn)分為客運(yùn)和貨運(yùn)，客運(yùn)不在我們的研究范圍內(nèi)，今天暫時(shí)不提它。根據(jù)貨物運(yùn)輸?shù)姆N類不同，貨運(yùn)可以大概分為干散、油運(yùn)、集裝箱、件雜貨、液化氣運(yùn)輸、化學(xué)品運(yùn)輸，以及一些特種物品運(yùn)輸，比如半潛船和一些用于油輪鉆井方面的船等。

市場(chǎng)上主流的三大研究板塊分別是干散、油運(yùn)和集裝箱，提到航運(yùn)，首先要想到的或者要重點(diǎn)分析的就是這三大塊，談到航運(yùn)市場(chǎng)的好與不好、航運(yùn)市場(chǎng)的波動(dòng)情況等，也是從干散、油運(yùn)、集裝箱這三方面進(jìn)行分析的。

上圖右下角所示的是全球海運(yùn)的貿(mào)易量，我們可以看到，整個(gè)大宗貿(mào)易通過(guò)船舶或者海運(yùn)方式進(jìn)行的運(yùn)輸大概可以分為三類，用干散貨船運(yùn)、用集裝箱運(yùn)、用油輪運(yùn)。干散貨對(duì)應(yīng)干散貨的標(biāo)的品種（接下面的PPT會(huì)具體分享）。

集裝箱最常見，大家經(jīng)常在海邊看到船上碼著整齊箱子的船，它裝運(yùn)的是日常生活中最常用的一些輕工品或小的生活用品等。油運(yùn)就是原油運(yùn)輸和成品油的運(yùn)輸。從全球海運(yùn)的貿(mào)易分類來(lái)看，干散貨幾乎占據(jù)了半壁江山，無(wú)論是干散貨裝的大宗、小宗及一些其它的件雜貨船等，加起來(lái)幾乎占了整個(gè)海運(yùn)貨運(yùn)量的50%，也就是說(shuō)干散貨運(yùn)輸情況的好壞對(duì)整個(gè)航運(yùn)市場(chǎng)有舉足輕重的影響。集裝箱大概只占海運(yùn)貿(mào)易量的15%。

我想借此機(jī)會(huì)談?wù)勴n進(jìn)的情況，去年8月底韓進(jìn)提出破產(chǎn)，對(duì)整個(gè)航運(yùn)界或者整個(gè)商品投資圈來(lái)說(shuō)都是一個(gè)大新聞。大家比較恐慌，擔(dān)心航運(yùn)情況是不是真的非常糟糕了，也有人從中看到希望，號(hào)稱全球集裝箱排名第七的船東韓進(jìn)破產(chǎn)或面臨倒閉，退出市場(chǎng)，是不是代表這個(gè)市場(chǎng)已經(jīng)完成了重新洗牌，集中度變高對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)反而是一個(gè)利好，是一個(gè)新起點(diǎn)。從上圖15%的貿(mào)易量來(lái)看，市場(chǎng)對(duì)這件事情的反應(yīng)有點(diǎn)夸大。

首先，集裝箱只占海運(yùn)貿(mào)易量的15%，韓進(jìn)的主要業(yè)務(wù)是集裝箱，雖然排世界第七名，但實(shí)際運(yùn)力只占2.9%，大家知道知道這些數(shù)字后，自然就能大致判斷韓進(jìn)事件的影響。另一方面就是，無(wú)論干散貨船、集裝箱船還是油輪，目前都是船舶的供應(yīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于整個(gè)海運(yùn)貿(mào)易量的需求。

上圖是航運(yùn)市場(chǎng)的三大船型，平時(shí)生活中最常見的是下邊這種集裝箱船，它相對(duì)來(lái)說(shuō)離我們的生活最近。上面另外兩個(gè)，一個(gè)是干散貨船，一個(gè)是油輪，日常生活中我們接觸的比較少，只有在船舶?？看a頭時(shí)能看到，在海上運(yùn)輸過(guò)程中，它不會(huì)靠著近海航行，所以大家看到的機(jī)會(huì)不多。

我們簡(jiǎn)單的通過(guò)這三張圖片來(lái)區(qū)別這三大船型。干散貨船主要運(yùn)輸大宗干散貨，如鐵礦石、煤炭、糧食等，貨物是裝入船艙中進(jìn)行運(yùn)輸?shù)?。油輪主要是原油或成品油的運(yùn)輸，裝卸過(guò)程是通過(guò)管道將原油或者成品油加壓裝進(jìn)船內(nèi)的油罐里進(jìn)行運(yùn)輸?shù)?。集運(yùn)是將貨物裝入統(tǒng)一尺寸的箱子里，再將箱子碼在甲板固定卡位，加固，防止海運(yùn)途中的顛簸造成移動(dòng)等。

航運(yùn)主要的三大運(yùn)輸板塊是干散運(yùn)、油運(yùn)、集裝運(yùn)，如上圖所示，根據(jù)船舶載重噸的大小，又可細(xì)分成不同的船型。如干散貨船可以分為好望角型、巴拿馬型、超靈便型和靈便型。它們對(duì)應(yīng)的英文名字也列在圖上。大宗商品最主要的是礦石、煤炭、糧食，對(duì)應(yīng)的是好望角型和巴拿馬型這兩種船。

再來(lái)看它們對(duì)應(yīng)的典型航線，好望角船對(duì)應(yīng)的主要是C3、C5這兩條航線，做鐵礦石的同行對(duì)這兩條航線應(yīng)該不陌生，C3主要從巴西運(yùn)鐵礦石回青島，C5是從澳大利亞西部到青島。之后的干散貨分析中，我會(huì)展開對(duì)C3、C5及好望角船的詳細(xì)介紹。

油輪運(yùn)輸分為成品油和原油運(yùn)輸兩大類。油輪根據(jù)載重噸的大小依次分為VLCC，Suezmax、Aframax、Panamax、Handy。原油運(yùn)輸主要靠VLCC超級(jí)大型油輪，無(wú)論從它的運(yùn)力占比還是從海上浮式儲(chǔ)油來(lái)看，都是油運(yùn)中最被關(guān)注的一種船型。

它的主要航線是TD3、TD5，TD3是從海灣中東到亞洲區(qū)域的航線，TD5是從西非往遠(yuǎn)東方向的航線。大家可能對(duì)航運(yùn)的這些專有名詞或者對(duì)應(yīng)的中英文不是很熟悉，沒(méi)關(guān)系，我在這里只是給大家做一個(gè)分類，如果大家以后遇到相應(yīng)的船名或者英文名，可以清晰的判斷它屬于干散還是油輪還是集裝箱，從而清晰的知道它對(duì)應(yīng)的貨物種類，進(jìn)而判斷它會(huì)影響哪個(gè)市場(chǎng)。

相對(duì)來(lái)說(shuō)，在航運(yùn)里集運(yùn)與干散運(yùn)、油運(yùn)是比較分開的市場(chǎng)。干散和油運(yùn)做的是期租或者航租，對(duì)時(shí)間的要求并不苛刻，而集裝箱又叫做班輪運(yùn)輸，類似日常生活中接觸的地鐵，明確規(guī)定了啟程和到港時(shí)間、出發(fā)點(diǎn)和目的地，沒(méi)有商量余地。如果航班延誤或者需要協(xié)商時(shí)間，你可能會(huì)丟掉這個(gè)市場(chǎng)的份額，所以集裝箱對(duì)時(shí)間的要求比較高。關(guān)于船的分型，大體來(lái)說(shuō)，較大型的船用于干線，比如國(guó)家和國(guó)家或者州和州之間的運(yùn)輸，較小型的船用于內(nèi)陸或者近距離的支線運(yùn)輸。

以中國(guó)為例，中國(guó)是出口大國(guó)，發(fā)往美國(guó)的貨物有美國(guó)的航線，發(fā)往歐洲的貨物有歐洲的航線，發(fā)往南美的貨物有南美的航線等等。我們要看各個(gè)航線上運(yùn)價(jià)的漲幅，其實(shí)是要看對(duì)應(yīng)出口國(guó)家的經(jīng)濟(jì)情況。比如出口歐洲，肯定要看歐洲的經(jīng)濟(jì)狀況如何，比如它的GDP、PMI等等。

通過(guò)上圖的表格及我對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)三大貨物運(yùn)輸種類的大概介紹，相信大家已經(jīng)比較了解哪些貨物對(duì)應(yīng)何種船型，何種船型運(yùn)費(fèi)的漲跌對(duì)應(yīng)哪些貨物的影響。

很多人問(wèn)我，干散貨是不是看BDI指數(shù)？BDI到底是什么？它到底如何影響干散貨和大宗貨物之間的聯(lián)系？其他各種指數(shù)都是什么？接下來(lái)我們做一個(gè)簡(jiǎn)單的梳理。

分析干散貨可以去看BDI，但是BDI是什么？BDI是波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)，它是干散貨四種船型對(duì)應(yīng)指數(shù)BCI、BPI、BSI、BHSI的加權(quán)平均，這四個(gè)指數(shù)分別占25%的權(quán)重，共同組成了BDI。如果我們分析整個(gè)干散貨市場(chǎng)（不是整個(gè)航運(yùn)市場(chǎng)），去看BDI沒(méi)有問(wèn)題，但如果是做鐵礦石的人，看BCI更確切，鐵礦石運(yùn)輸對(duì)BCI的影響最明顯。做煤炭和做糧食的人，關(guān)注BPI更有效，因?yàn)锽PI的變化直接對(duì)應(yīng)這兩種貨物的運(yùn)價(jià)走勢(shì)。BSI和BHSI對(duì)應(yīng)比較小型的干散貨，比如糧食、水泥、化肥、鎳礦、銅礦等相對(duì)比較小型的貨物，貨物種類會(huì)在隨后的PPT中詳細(xì)列出。

之前大家一提到航運(yùn)就看BDI，可能是與干散貨運(yùn)約占海運(yùn)大概50%的量，對(duì)市場(chǎng)影響比較大有關(guān)，但今天講過(guò)大家就知道，整個(gè)航運(yùn)是由干散、油運(yùn)、集裝箱三大塊組成，BDI只是干散貨的一個(gè)總體的指數(shù)情況，它又細(xì)分成四個(gè)指數(shù)，所以我們今后再分析航運(yùn)市場(chǎng)的時(shí)候，要看哪種貨物種類所對(duì)應(yīng)的指數(shù)。

關(guān)于油運(yùn)指數(shù)，我比較推薦的，也是最多人關(guān)注的兩個(gè)指數(shù)，一個(gè)是BDTI，一個(gè)是BCTI，分別對(duì)應(yīng)波羅的海原油油輪指數(shù)和波羅的海成品油油輪指數(shù)。這兩個(gè)指數(shù)和干散貨指數(shù)一樣，是波交所發(fā)布的比較權(quán)威的、做航運(yùn)（油運(yùn)或大宗散貨）的人所公認(rèn)的指數(shù)。

集裝箱運(yùn)輸?shù)闹笖?shù)非常多，我列出來(lái)的CCFI和SCFI是中國(guó)發(fā)布的指數(shù)，一個(gè)是中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)，另一個(gè)是上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)。從萬(wàn)德或者其它渠道我們還可以看到集裝箱進(jìn)口運(yùn)價(jià)指數(shù)、還有不同的港口比如天津港口的指數(shù)等等。但是我推薦的是這兩個(gè)指數(shù)，一個(gè)代表整個(gè)中國(guó)的情況，集運(yùn)看出口主要看中國(guó)，因?yàn)橹袊?guó)是出口大國(guó)，它的出口數(shù)據(jù)比較有說(shuō)服力，有代表性?？碨CFI是因?yàn)樯虾ＲI(lǐng)中國(guó)整個(gè)出口項(xiàng)目指數(shù)，它的變化最敏感，而且幅度最大，SCFI能更快、更好的反映集運(yùn)市場(chǎng)的波動(dòng)。

剛才我們梳理了整個(gè)航運(yùn)市場(chǎng)，它分為干散、油運(yùn)、集裝箱三大板塊，我們又講了三大板塊分別對(duì)應(yīng)的船舶種類和類型，以及各船舶類型對(duì)應(yīng)的指數(shù)（即日常生活中我們可以通過(guò)各船舶類型對(duì)應(yīng)哪些指數(shù)的變化來(lái)了解市場(chǎng)）。接下來(lái)我們來(lái)講這三大船型指數(shù)的走勢(shì)情況。如上圖所示，尤其是紅色虛線框所圈的部分表明，看到近期三大指數(shù)的走勢(shì)完全不一致（走勢(shì)是劈叉的）。

航運(yùn)市場(chǎng)這三大板塊，各自有對(duì)應(yīng)的供應(yīng)和需求，互相是不交叉的，比如干散貨不可以用油輪運(yùn)，因?yàn)樾枰泜}(cāng)來(lái)裝載干散貨。油輪對(duì)應(yīng)的貨物品種是液態(tài)的原油或者成品油，不可以放在敞口的干散貨倉(cāng)中，一定要通過(guò)管道裝進(jìn)船艙的油罐里。集裝箱要碼在船的甲板上，也不適用于干散和油運(yùn)。因而雖然航運(yùn)市場(chǎng)由三大板塊組成，但是從細(xì)分來(lái)看，這三大板塊各自有各自的供需，供需的不同導(dǎo)致了它們所對(duì)應(yīng)的運(yùn)價(jià)走勢(shì)不同。

這里的三大指數(shù)分別是BDI、BDTI和CCFI，是三大板塊各自比較有代表性的指數(shù)。如上圖所示，黑色這條線代表BDI的走勢(shì)，去年2月10號(hào)，BDI創(chuàng)下歷史最低點(diǎn)290點(diǎn)，BDI指數(shù)降到最低點(diǎn)代表整個(gè)干散貨市場(chǎng)已經(jīng)到了歷史上最黑暗、最差的位置。一路看過(guò)來(lái)，截至到今天4月13號(hào)（4月14號(hào)是復(fù)活節(jié)，沒(méi)有發(fā)布該指數(shù)），它已經(jīng)漲到1296點(diǎn)，單看這個(gè)幅度，確實(shí)很驚人，從2016年的最低點(diǎn)開始，大概翻了4.5倍。

我們把時(shí)間軸拉長(zhǎng)一點(diǎn)，再來(lái)看三大指數(shù)今天的位置和歷史上最高的位置情況如何。如上圖所示，黑色線代表干散貨，它的走勢(shì)可以說(shuō)是大起大落，從2008年5月20號(hào)的歷史最高點(diǎn)11793點(diǎn)跌到2016年2月的歷史最低點(diǎn)290點(diǎn)，跌幅達(dá)到了97.5%，這個(gè)跌幅是很震驚的。

即使現(xiàn)在BDI指數(shù)恢復(fù)到1000多點(diǎn)的水平，它和歷史最高點(diǎn)或者次高點(diǎn)或者近幾年的情況相比，并沒(méi)有非常大的反彈或者如市場(chǎng)所傳的非常夸大的情況。我的觀點(diǎn)是干散貨運(yùn)確實(shí)有好轉(zhuǎn)，確實(shí)有復(fù)蘇的跡象，但是把時(shí)間軸拉長(zhǎng)來(lái)看，好像并不像市場(chǎng)所傳的那樣，達(dá)到一個(gè)高點(diǎn)或者創(chuàng)歷史記錄等。我們不否認(rèn)干散市場(chǎng)今年確實(shí)有好轉(zhuǎn)，在整個(gè)干散貨市場(chǎng)的分析部分，我會(huì)具體來(lái)講，這種好轉(zhuǎn)的情況不只是今年，可能會(huì)持續(xù)到2018年。

把三個(gè)指數(shù)放在一起進(jìn)行比較，（黑色的線代表干散運(yùn)價(jià)，藍(lán)色的線代表原油的運(yùn)價(jià)，淺土黃色的線代表集裝箱的運(yùn)價(jià)）相對(duì)于干散來(lái)說(shuō)，油運(yùn)和集運(yùn)的價(jià)格波幅沒(méi)有那么大，但所有船都在航運(yùn)的大圈子里，運(yùn)價(jià)趨勢(shì)還是隨著整個(gè)市場(chǎng)的節(jié)奏。

上面我們分析了干散、油運(yùn)和集運(yùn)的走勢(shì)，通過(guò)分析這個(gè)價(jià)格走勢(shì)，我們對(duì)它們的歷史和現(xiàn)狀有了比較清晰的觀念。今天是2017年4月，那么整個(gè)2017年航運(yùn)走勢(shì)如何，2018年的情況又如何呢？如上圖所示，我將干散、集運(yùn)和油運(yùn)放在一起進(jìn)行比較，通過(guò)分析它們各自的供需情況給出2017年、2018年航運(yùn)走勢(shì)的大致判斷。

先來(lái)看干散貨運(yùn)的情況。如圖所示，對(duì)于航運(yùn)而言，需求增速是指整個(gè)干散貨的海運(yùn)貿(mào)易量，它是指包括比較典型的鐵礦石、煤炭、糧食等貨物在內(nèi)，到底有多少貨物要在2017年進(jìn)行海上運(yùn)輸。而供給量是指干散貨船舶供給情況（即海岬型、巴拿馬型、超靈便型和靈便型這四大類船）。我們可以通過(guò)2017年和2018年供需的增速對(duì)整個(gè)干散貨的航運(yùn)市場(chǎng)進(jìn)行判斷。

需求增速?gòu)?016年的1.6%增長(zhǎng)到今年2.6%，現(xiàn)實(shí)貿(mào)易中，我們也能感受到它的明顯好轉(zhuǎn)，對(duì)應(yīng)的供應(yīng)增長(zhǎng)從2016年的2.7%放緩到了2017年的2.1%，還有最重要的一點(diǎn)是，2017年出現(xiàn)了近10年供需增速反轉(zhuǎn)，即船舶供給增速小于貨物貿(mào)易量需求增速，并且2018年會(huì)持續(xù)好轉(zhuǎn)，這也是從16年底到17年開年后整個(gè)干散運(yùn)市場(chǎng)較為強(qiáng)勢(shì)的原因。無(wú)論從運(yùn)價(jià)還是從FFA的走勢(shì)以及從我們?nèi)粘?duì)大宗商品的了解情況來(lái)看，干散運(yùn)市場(chǎng)相當(dāng)強(qiáng)勢(shì)，根本原因在于整個(gè)供需情況在2017年有所改變。

2018年的需求可能會(huì)在2017年基礎(chǔ)上更好，而船舶的供應(yīng)趨緩，相對(duì)來(lái)說(shuō)也是一個(gè)利好。我再簡(jiǎn)單講一下供應(yīng)方面的內(nèi)容。造船需要一定時(shí)間，大概一到兩年的時(shí)間，也就是說(shuō)2017年、2018年新造船（供給）來(lái)自于前兩年，2015、2016年的訂單。2017、2018年新造船的供應(yīng)增速是根據(jù)2014-2016的訂單量確定的，2019年新造船的供給情況需要根據(jù)2017年新造船訂單決定。目前來(lái)看，2017、2018年的供應(yīng)比較確定，是趨緩的，利好整個(gè)航運(yùn)。需求方面，是目前為止沒(méi)有大的戰(zhàn)爭(zhēng)發(fā)生的情況下（指美國(guó)朝鮮的緊張局勢(shì)，后面會(huì)再稍微提一下關(guān)于戰(zhàn)爭(zhēng)的情況）。

綜上，從目前的干散供需情況來(lái)看，2017、2018年逐步的利好。這張簡(jiǎn)單的供需關(guān)系表表明，2017年、2018年整個(gè)干散貨已經(jīng)從2016年初最黑暗的時(shí)刻轉(zhuǎn)變過(guò)來(lái)，有了復(fù)蘇的跡象，2017、2018年是持續(xù)向好的趨勢(shì)。

我們?cè)賮?lái)看集運(yùn)，總體來(lái)說(shuō)，2016、2017、2018三年，集運(yùn)沒(méi)有特別大的改變，雖然韓進(jìn)事件之后，包括2017年在內(nèi)，運(yùn)費(fèi)好像上漲的很厲害，但是集運(yùn)市場(chǎng)會(huì)不會(huì)也有一個(gè)比較強(qiáng)勢(shì)的持續(xù)性呢？如這個(gè)供需平衡表所示，我的意見比較保守，與干散和油運(yùn)相比，今年的集運(yùn)情況不好不壞。

從供需情況來(lái)看，2017年需求和供給的增速都有相對(duì)的增加，它們并沒(méi)有像干散那樣，供需情況明顯改善甚至是反轉(zhuǎn)。由于國(guó)際經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的好轉(zhuǎn)，2017、2018年集裝箱的運(yùn)價(jià)有小幅的改善，但目前看不到會(huì)出現(xiàn)像干散運(yùn)價(jià)那樣明顯的升幅。如上圖的結(jié)論所示，2017年干散好于集運(yùn)，好于油運(yùn)。把集運(yùn)放在中間位置，說(shuō)明它沒(méi)有一個(gè)特別明顯的趨勢(shì)。

接下來(lái)我們?cè)賮?lái)講油運(yùn)。油運(yùn)是我2017年相對(duì)不看好的一個(gè)。油運(yùn)在2015年和2016年上半年是比較好的，整個(gè)市場(chǎng)比較火、運(yùn)價(jià)勢(shì)頭比較高。2017年、2018年可能不會(huì)再有2015、2016年上半年那么好的情形，主要原因是新增運(yùn)力集中釋放，市場(chǎng)運(yùn)力供給速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于貨運(yùn)需求增速。也就是新造船投放到市場(chǎng)變?yōu)檫\(yùn)力的情況，在2016年下半年和2017年變得非常嚴(yán)重。2015年供給的增速只有2.6%，到了2016年就變成6.1%，它的交付又集中在2016年的下半年以及2017年，所以整個(gè)油運(yùn)市場(chǎng)在2017年的供給會(huì)非常過(guò)剩。

以上是我對(duì)這三大塊航運(yùn)市場(chǎng)供需情況的分析，大概得出的結(jié)論是2017年航運(yùn)市場(chǎng)，干散好于集運(yùn)，好于油運(yùn)。這是我個(gè)人的看法，如果大家有不同的意見，或者認(rèn)為這個(gè)分析中可能有一些數(shù)據(jù)需要調(diào)整，我們?cè)诤筮叺沫h(huán)節(jié)再具體討論。

最后給大家做一個(gè)小結(jié)。從三大塊來(lái)說(shuō)，2017年航運(yùn)市場(chǎng)的排序是干散好于集運(yùn)好于油運(yùn)，原因在前面具體分析過(guò)。細(xì)分干散貨的四大船型，我們可能更看好的是Cape，巴拿馬大型船，其次是小型的干散貨船市場(chǎng)。并不是說(shuō)Cape真的比巴拿馬市場(chǎng)好很多，而是巴拿馬市場(chǎng)去年就很堅(jiān)挺，一直是平穩(wěn)向上的走勢(shì)，今年依舊保持這個(gè)走勢(shì)，而Cape去年的市場(chǎng)不是特別理想，今年有一個(gè)大幅的攀升，這里的看好指的是增長(zhǎng)幅度的改變較大。

今年巴西和北美的糧食全部豐收，所以巴拿馬型船所對(duì)應(yīng)的貨運(yùn)（糧食這塊）今年的情況不會(huì)很差。

最后給大家提示一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)，我現(xiàn)在所有講的內(nèi)容都是基于目前我們看到的供需數(shù)據(jù)和市場(chǎng)表現(xiàn)，我們要防止內(nèi)部和外部?jī)煞矫娴娘L(fēng)險(xiǎn)。內(nèi)部的風(fēng)險(xiǎn)是提速，前面講過(guò)提到正常航速 可以釋放約30%的運(yùn)力，但是目前為止，從市場(chǎng)的調(diào)研和監(jiān)測(cè)來(lái)看這個(gè)風(fēng)險(xiǎn)暫時(shí)看不到。此外我們還要看2017年二三四這三個(gè)季度新造船的訂單情況，如果又和之前一樣，大批資金涌入，新造船訂單大量增加，可能過(guò)了2017、2018年之后，2019年整個(gè)航運(yùn)市場(chǎng)的情況又會(huì)非常糟糕。

還有一個(gè)外部風(fēng)險(xiǎn)是戰(zhàn)爭(zhēng)。美國(guó)最近動(dòng)作頻頻，前兩天報(bào)道它在敘利亞投下了一顆大型的非核炸彈，還有它是否會(huì)對(duì)朝鮮開戰(zhàn)等。如果戰(zhàn)爭(zhēng)真的爆發(fā)或者進(jìn)入一個(gè)緊急狀態(tài)，對(duì)整個(gè)航運(yùn)市場(chǎng)的影響非常大，可能它的排序就不再是干散、集運(yùn)、油運(yùn)，有可能調(diào)過(guò)來(lái)，油運(yùn)變成最值得關(guān)注的，或者它的價(jià)格走勢(shì)突漲。所以目前的分析都是基于現(xiàn)在和平的、沒(méi)有戰(zhàn)爭(zhēng)的狀態(tài)下的供需情況。如果一旦發(fā)生戰(zhàn)爭(zhēng)或者其它一些黑天鵝事件，整個(gè)市場(chǎng)的走勢(shì)可能會(huì)發(fā)生翻天覆地的變化。那就需要重新分析整個(gè)航運(yùn)市場(chǎng)了

Q&A

Q1: 目前干散貨的收入上漲，對(duì)港口的收入有影響嗎？

智咖解答：港口的收入主要來(lái)源于它的吞吐量。港口的吞吐量主要看海上的貨運(yùn)貿(mào)易量，從2017年的分析情況來(lái)看，貿(mào)易量的增長(zhǎng)是非常有利于港口的收入的。如有更多的鐵礦石進(jìn)口，更多的煤炭、糧食進(jìn)口，集裝箱也不差，所以港口整體說(shuō)會(huì)有一個(gè)不錯(cuò)的收入。

還想跟大家提一下國(guó)家對(duì)于京津冀協(xié)同發(fā)展以及大灣區(qū)（指粵港澳這三個(gè)地方）的重視程度，對(duì)應(yīng)標(biāo)的的股票已經(jīng)有了非常明顯的漲幅，甚至有幾個(gè)漲停板，所以整體來(lái)說(shuō)，港口今年比較看好，無(wú)論從它的毛收益還是吞吐量來(lái)看都是一個(gè)向好的趨勢(shì)。

Q2：BDI指數(shù)是運(yùn)價(jià)指數(shù)對(duì)嗎？如何判斷航運(yùn)價(jià)格的提升來(lái)自于大宗商品需求增加還是航線船只減少？如果單從大宗商品來(lái)說(shuō)，依據(jù)BDI指數(shù)分析能帶來(lái)什么樣的投資機(jī)會(huì)呢？

智咖解答：BDI指的是干散貨運(yùn)費(fèi)的運(yùn)價(jià)指數(shù)。如何判斷航運(yùn)價(jià)格來(lái)自大宗商品需求的增加還是船舶只數(shù)的減少？首先剛才的講課中提到，今年總體來(lái)說(shuō)，大宗商品的增速遠(yuǎn)遠(yuǎn)好于船舶供給的增速，單看今年，船舶供給的增速相對(duì)比較固定，而大宗商品的增速持續(xù)向好，對(duì)運(yùn)費(fèi)價(jià)格肯定是非常有利的支撐。所以從大的靜態(tài)上來(lái)看，大宗商品需求的增加對(duì)航運(yùn)價(jià)格的提高有決定性的影響。

但是為什么經(jīng)常會(huì)聽說(shuō)巴西那邊船少了，現(xiàn)在空放到巴西的船還沒(méi)趕到，所以這幾天或者這一周cape有一個(gè)非常明顯的運(yùn)價(jià)漲幅。我的理解航運(yùn)不是靜態(tài)的供需二維關(guān)系，而是三維的，第三維指船是會(huì)動(dòng)的，在運(yùn)力過(guò)剩的市場(chǎng)中，很有可能某一階段，船都集中在一個(gè)位置，另一位置船舶相對(duì)短缺，比如剛才說(shuō)巴西船少，其他船還沒(méi)來(lái)得及過(guò)來(lái)，那么很有可能出現(xiàn)巴西-中國(guó)這條航線運(yùn)價(jià)的大漲，但等到船舶補(bǔ)充過(guò)來(lái)了，出貨量相對(duì)比較有限，多余的船都?jí)涸谀沁叄敲催@條航線的運(yùn)費(fèi)就跌下來(lái)了，因?yàn)槎嘤嗟拇也坏截浳铮荒芸拷祪r(jià)或再去其它的航線運(yùn)輸。所以干散運(yùn)輸時(shí)有短期運(yùn)力錯(cuò)配情況，不像集裝箱那樣時(shí)間航線固定。

Q3：如何交易BDI FFA?

智咖解答：關(guān)于BDI FFA的交易，首先它是一個(gè)場(chǎng)外交易，沒(méi)有大宗商品的電子盤，主要是通過(guò)Broker的報(bào)價(jià)通過(guò)外盤進(jìn)行交易。Broker用的最多的是FIS和SSY這兩家，你先注冊(cè)，提供相應(yīng)的資料給它，它會(huì)評(píng)估你是否具有進(jìn)行FFA交易相應(yīng)的資格。通過(guò)評(píng)估之后，你就可以看到它每天發(fā)的交易盤面的情況。下圖是它每天的報(bào)價(jià)情況，根據(jù)這個(gè)報(bào)價(jià)，你可以決定是買還是賣，它像期貨一樣是兩個(gè)方向的交易。

Q4：如何看待干散貨漂在海上的庫(kù)存？

智咖解答：首先，對(duì)于干散貨大宗商品，我們主要看的是鐵礦石、煤炭和糧食的運(yùn)輸情況，漂在海上的庫(kù)存真的只占非常小的一部分，對(duì)整個(gè)運(yùn)價(jià)和對(duì)大宗商品的供需分析，相對(duì)而言是一個(gè)非常次要的因素，有時(shí)候可以忽略不計(jì)。反而油輪放在海上的浮式庫(kù)存可能是比較值得關(guān)注的，通過(guò)它的一些變化可以側(cè)面反映一些關(guān)于原油的情況。

Q5：錳礦好像沒(méi)有變化?

智咖解答：錳礦對(duì)應(yīng)小型船的指數(shù)變化，從運(yùn)費(fèi)來(lái)看，這四種船型中，小型船的運(yùn)費(fèi)波動(dòng)最小，也就是說(shuō)，相對(duì)于Cape和巴拿馬來(lái)說(shuō)，它的運(yùn)費(fèi)波動(dòng)幾乎可以看成平的，我之前發(fā)過(guò)一張圖，它的貨運(yùn)量及整個(gè)船舶的供應(yīng)量，相對(duì)來(lái)說(shuō)比較穩(wěn)定，導(dǎo)致它的運(yùn)價(jià)波動(dòng)是最小的。錳礦沒(méi)有什么變化是非常正常的情況，但是它的沒(méi)有變化，指的是相對(duì)于Cape和巴拿馬它的變化幅度沒(méi)有那么大。

Q6：除了場(chǎng)外交易，有沒(méi)有更好的代替標(biāo)的去跟蹤航運(yùn)情況，像黃金期貨或直接希臘船運(yùn)公司股票?

智咖解答：場(chǎng)外交易確實(shí)不是很好的標(biāo)的，但是你可以看到它每天的交易結(jié)果，來(lái)看未來(lái)一個(gè)月、未來(lái)一個(gè)季度或者未來(lái)一年的情況，簡(jiǎn)單直接。至于像你提到的黃金期貨或直接希臘船運(yùn)公司股票，并沒(méi)有很高的相關(guān)性，我們主要是通過(guò)看供需做基本面的分析。

Q7：美元指數(shù)走勢(shì)對(duì)BDI走勢(shì)有什么影響，有規(guī)律性嗎？BDI指數(shù)與大宗商品價(jià)格走勢(shì)有什么關(guān)系，影響B(tài)DI指數(shù)走勢(shì)的核心因素是什么？

智咖解答：BDI指的是干散貨，干散貨運(yùn)全部是以美元來(lái)定價(jià)的，無(wú)論是它的運(yùn)費(fèi)還是租金等，所以美元對(duì)它的走勢(shì)會(huì)有影響。但是對(duì)BDI起決定性作用的、最主要的因素是整個(gè)大宗商品的海運(yùn)貿(mào)易量。

智咖解答：影響B(tài)DI走勢(shì)的核心因素是什么？剛才我們看到，整個(gè)BDI中，BCI的起伏最大，BCI的起起落落直接影響B(tài)DI走勢(shì),也就是說(shuō)，BDI的核心指數(shù)是BCI，即cape船的運(yùn)價(jià)，cape占干散貨運(yùn)量的比例最大，大概在40%到50%。所以我們一般看BDI，如果要再核心一點(diǎn)，再聚焦一點(diǎn)，就是看BCI。

Q8：按照你們的研判，在什么位置判斷290是底部，基本面滯后多少？為什么BDI指數(shù)的波動(dòng)率遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于大宗商品和股市？對(duì)于航運(yùn)的周期如何理解？

智咖解答：290是歷史最低點(diǎn)，并不能判斷未來(lái)是否還會(huì)有低于290的情況發(fā)生或者不發(fā)生。目前為止，至少2017、2018年我們看不到差于歷史最低點(diǎn)290的情況，原因是根據(jù)剛才的供需分析，2017年、2018年的情況全部都是向好的、向健康方向發(fā)展的。但是2018年之后，2019年、2020年的情況我們判斷不了，因?yàn)?018年以后，整個(gè)船舶的供應(yīng)情況取決于2017年新造船的訂單量，所以我們只能說(shuō)截至目前，我們看到的歷史最低點(diǎn)是290，2017年、2018年不會(huì)再出現(xiàn)290這個(gè)低位。

為什么BDI的波動(dòng)率遠(yuǎn)大于商品和股市？ 因?yàn)楦缮⒇洸恢皇菍?shí)體的航運(yùn)市場(chǎng)，它還有一個(gè)期貨FFA的存在。FFA相當(dāng)于對(duì)運(yùn)費(fèi)加了杠桿，導(dǎo)致它的波動(dòng)率加大，加上市場(chǎng)有時(shí)會(huì)有炒作，對(duì)消息的過(guò)度解讀，及對(duì)未來(lái)預(yù)期的提前反應(yīng)等，都會(huì)放大它的波動(dòng)率。

航運(yùn)確實(shí)有強(qiáng)周期的屬性，但是這個(gè)周期有多長(zhǎng)，過(guò)了這個(gè)周期之后，下一個(gè)周期是否按照同樣的規(guī)律走，我有不同的理解。市場(chǎng)上大部分人都說(shuō)航運(yùn)可能是十年一個(gè)周期，2008年的航運(yùn)危機(jī)之后，出現(xiàn)一個(gè)底部，到現(xiàn)在2017年，差不多十年了，如果這個(gè)周期過(guò)去了，2017年是不是下一個(gè)周期的開始呢？現(xiàn)在是一個(gè)復(fù)蘇期，馬上又會(huì)達(dá)到一個(gè)很高的水平，我們剛才的分析表明會(huì)有一個(gè)高點(diǎn)出現(xiàn)，但回到2008年那個(gè)高位不太可能，原因是不同歷史時(shí)期所對(duì)應(yīng)的供需環(huán)境是不一樣的。

智通加注：上文作者最看好干散貨市場(chǎng)，認(rèn)為2017、2018年是持續(xù)向好的趨勢(shì)。而港股市場(chǎng)上也有一些散貨運(yùn)輸概念股值得重點(diǎn)關(guān)注，如中海發(fā)展(01138)、中國(guó)遠(yuǎn)洋(01919)、太平洋航運(yùn)(02343)、中遠(yuǎn)海運(yùn)港口(01199)、秦港股份(03369)、廈門港務(wù)(03378)等。

（編輯：姜禹）