新造車(chē)最大盲盒繼續(xù)醞釀：20億美金市值公司CEO加盟蘋(píng)果(AAPL.US)，補(bǔ)齊造車(chē)最后一環(huán)

2021年，小米(01810)、百度(09888)確定造車(chē)，場(chǎng)外的OPPO、字節(jié)、快手(01024)躍躍欲試，但最大的未知數(shù)還是——蘋(píng)果(AAPL.US)汽車(chē)。

全世界都在期待蘋(píng)果汽車(chē)，而蘋(píng)果汽車(chē)的現(xiàn)狀是：核心團(tuán)隊(duì)頻繁更迭，人員流動(dòng)巨大。

去年底，蘋(píng)果特殊項(xiàng)目組 SPG 的最高領(lǐng)導(dǎo)人更換，蘋(píng)果公司 AI 和機(jī)器學(xué)習(xí)負(fù)責(zé)人 John Giannandrea 接手。

進(jìn)入 2021 年后，SPG 又有一批核心人員離職。

比如：

• 原來(lái)領(lǐng)導(dǎo)與汽車(chē)相關(guān)的機(jī)器人團(tuán)隊(duì)的 Dave Scott，去了一家醫(yī)療器械公司 Hyperfine;

• 領(lǐng)導(dǎo)自動(dòng)駕駛汽車(chē)安全和監(jiān)管團(tuán)隊(duì)的 Jaime Waydo 則去了一家車(chē)路協(xié)同公司 Cavnue;

• 幫助蘋(píng)果建立早期汽車(chē)團(tuán)隊(duì)的 Benjamin Lyon 去了航空航天創(chuàng)業(yè)公司 Astra。

到目前為止，蘋(píng)果汽車(chē)還沒(méi)有任何公開(kāi)的產(chǎn)品原型或者明確的產(chǎn)品發(fā)布計(jì)劃。

而最近，蘋(píng)果汽車(chē)又大手筆挖來(lái)了一位業(yè)內(nèi)超級(jí)大咖，上市公司 Canoo 前 CEO、原寶馬 i 系列電動(dòng)車(chē)的功臣、寶馬 30 年老兵 Ulrich Kranz。

蘋(píng)果官方日前已經(jīng)證實(shí)，Ulrich Kranz 進(jìn)入 SPG 項(xiàng)目組，任蘋(píng)果汽車(chē)的核心高管。

Ulrich Kranz 的上一份工作是參與創(chuàng)辦了美國(guó)電動(dòng)汽車(chē)初創(chuàng)公司 Canoo(GOEV.US)，并帶領(lǐng) Canoo 于 2020 年底 SPAC(特殊目的收購(gòu))上市。

Canoo 目前市值超過(guò) 20 億美元，而 Kranz 在公司上市 4 個(gè)月后選擇離開(kāi)。

蘋(píng)果選擇 Ulrich Kranz，至少看中他兩方面的經(jīng)驗(yàn)和能力：

其一是 Kranz 長(zhǎng)于車(chē)型底盤(pán)相關(guān)技術(shù)，在寶馬工作了 30 年，擁有 X5、Mini、 i 系列等整車(chē)項(xiàng)目的領(lǐng)導(dǎo)經(jīng)驗(yàn)。

在 i 系列開(kāi)發(fā)期間，Kranz 帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)在電動(dòng)車(chē)輕量化方面做了不少前沿探索，特別是寶馬的碳纖維車(chē)身技術(shù)，還曾受到蘋(píng)果 CEO 庫(kù)克的盛贊。

其二則是在 Canoo 創(chuàng)辦期間，Ulrich Kranz 領(lǐng)導(dǎo)開(kāi)發(fā)了電動(dòng)汽車(chē)上關(guān)鍵的模塊化車(chē)型平臺(tái)和整車(chē)架構(gòu)。

車(chē)型平臺(tái)是車(chē)型推出系列產(chǎn)品的支撐，大眾的 MEB 以及吉利的 SEA 都是重金打造的基礎(chǔ)平臺(tái)。蘋(píng)果顯然也深知這一點(diǎn)。

引入 Ulrich Kranz 的目的之一就是打造車(chē)型平臺(tái)。

在這之前還有一個(gè)插曲，在 2020 年初曾有媒體報(bào)道蘋(píng)果有意收購(gòu) Canoo，但 Canoo 希望保持獨(dú)立發(fā)展，可以接受投資但拒絕被收購(gòu)。

直到 Canoo 在去年底完成上市，蘋(píng)果自然也放棄了收購(gòu)的想法。

但其對(duì) Canoo 的整車(chē)架構(gòu)技術(shù)仍有執(zhí)念，現(xiàn)在看來(lái)，就是把 Canoo 最懂技術(shù)的領(lǐng)導(dǎo)人挖走了。

在車(chē)型平臺(tái)、底盤(pán)技術(shù)以及整車(chē)研發(fā)領(lǐng)域都有豐厚經(jīng)驗(yàn)的 Ulrich Kranz，來(lái)到智能系統(tǒng)、應(yīng)用生態(tài)、芯片技術(shù)都非常繁榮的蘋(píng)果，勢(shì)必會(huì)產(chǎn)生奇妙的化學(xué)反應(yīng)。

進(jìn)入蘋(píng)果后，Kranz 將向蘋(píng)果 SPG 副總裁道格·菲爾德(Doug Field)匯報(bào)。

Doug Field 是老蘋(píng)果人，曾任 Mac 的硬件工程副總裁，后來(lái)又去特斯拉開(kāi)發(fā)了明星車(chē)型 Model 3，兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)如今又回到蘋(píng)果 SPG。

Doug Field 目前匯報(bào)給蘋(píng)果 SPG 項(xiàng)目的總負(fù)責(zé)人 John Giannandrea。

作為未來(lái)蘋(píng)果汽車(chē)的核心技術(shù)負(fù)責(zé)人之一，Ulrich Kranz 的經(jīng)驗(yàn)勢(shì)必會(huì)烙印在蘋(píng)果汽車(chē)上。

所以，我們很有必要來(lái)認(rèn)識(shí)一下 Kranz，看看他到底能為蘋(píng)果汽車(chē)帶來(lái)什么?

1. 寶馬功勛30年：Ulrich Kranz是誰(shuí)？

Ulrich Kranz 1986 年加入寶馬公司底盤(pán)研發(fā)部門(mén)，1995 年前往寶馬在美國(guó)斯巴達(dá)堡的公司擔(dān)任底盤(pán)研發(fā)部主管，此后成為寶馬 X5 的項(xiàng)目經(jīng)理。

2002 年成為寶馬 Mini 產(chǎn)品系列負(fù)責(zé)人。

2007 年 11 月，他被任命領(lǐng)導(dǎo) Project i 計(jì)劃的團(tuán)隊(duì)。

這一系列經(jīng)歷可謂光鮮照人。

Project i 計(jì)劃成立后，由 Ulrich Kranz 帶隊(duì)，單獨(dú)拉出一隊(duì)人馬，正式開(kāi)啟純電動(dòng)車(chē)的研發(fā)之路。

團(tuán)隊(duì)最初由 24 人組成，2010 年時(shí)已經(jīng)發(fā)展到 180 人，主要由寶馬集團(tuán)架構(gòu)、設(shè)計(jì)和市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)等部門(mén)的人組成。

寶馬 i 系列的首款電動(dòng)車(chē)是 i3，2007 年開(kāi)始研發(fā)。

當(dāng)時(shí)賽道上玩家很少，特斯拉(TSLA.US)也不過(guò)剛成立三年，第一款車(chē)還沒(méi)交出來(lái)，寶馬算是非常有前瞻性的電動(dòng)車(chē)研發(fā)企業(yè)。

Ulrich Kranz 順勢(shì)成為寶馬 i3 的核心負(fù)責(zé)人，被稱(chēng)為“i3 之父”。

他同時(shí)也參與 i8 的研發(fā)，i8 之父則是畢?？?，現(xiàn)在是法拉第未來(lái)的 CEO。

寶馬電動(dòng)車(chē)最突出的地方是輕量化設(shè)計(jì)，寶馬 i3 的車(chē)身架構(gòu)采用了一個(gè)名為“LifeDrive”模塊架構(gòu)，Life 模塊主要是乘客艙，由碳纖維增強(qiáng)復(fù)合材料制成。

這種輕量化的材料最明顯的優(yōu)點(diǎn)是減輕車(chē)重、提高車(chē)體抗撞擊能力以及增加車(chē)型的豪華感，缺點(diǎn)是成本昂貴。

傳統(tǒng)鋼材 1 公斤造價(jià)為 1 美元，同樣 1 公斤碳纖維造價(jià)要 20 美元。

除了車(chē)頂采用了碳纖維增強(qiáng)復(fù)合材料，i3 外圍全部采用樹(shù)脂塑料。

Drive 模塊包含電池、電機(jī)、電驅(qū)系統(tǒng)、懸架，搭載在全鋁底盤(pán)架構(gòu)上。由于加入碳纖維材料，寶馬 i3 比設(shè)計(jì)之初減輕了 250 - 350 公斤，整備質(zhì)量只有 1224 公斤。

寶馬先后兩次共計(jì)投入 3 億美元建立碳纖維工廠，并在 i 品牌車(chē)型上量產(chǎn)了碳纖維強(qiáng)化塑料和全鋁底盤(pán)。

寶馬在電動(dòng)車(chē)上輕量化的設(shè)計(jì)理念得到了廣泛的延續(xù)，特斯拉 Model 3、蔚來(lái) ES8 后來(lái)開(kāi)始采用全鋁車(chē)身。

事實(shí)上，寶馬的電動(dòng)車(chē)，和蘋(píng)果公司的淵源不淺：

2014 年，蘋(píng)果 CEO 庫(kù)克在加州庫(kù)比蒂諾的蘋(píng)果總部外試駕寶馬 i8。

2015 年 8 月，庫(kù)克訪問(wèn)寶馬萊比錫工廠，盛贊寶馬在碳纖維車(chē)身上的創(chuàng)新，并探討是否可以聯(lián)合制造蘋(píng)果品牌的汽車(chē)。

不過(guò)后來(lái)雙方僅在車(chē)機(jī)系統(tǒng)和 CarPlay 上有過(guò)一些合作。

如今，蘋(píng)果汽車(chē)將 Ulrich Kranz 招致麾下，可以說(shuō)是把他在研發(fā) i3 和 i8 等電動(dòng)車(chē)型上的豐富經(jīng)驗(yàn)帶到了蘋(píng)果。

另外，針對(duì)電動(dòng)車(chē)非常關(guān)鍵的輕量化技術(shù)，Ulrich Kranz 也同樣有很深的開(kāi)發(fā)積累，后續(xù)這些技術(shù)能力會(huì)不會(huì)在蘋(píng)果汽車(chē)上體現(xiàn)出來(lái)，可以拭目以待。

雖然寶馬在電動(dòng)化上高舉高打，在很多技術(shù)上其實(shí)很有領(lǐng)先性和前瞻性，但是在消費(fèi)端卻沒(méi)有特別亮眼的表現(xiàn)，是起大早趕晚集的典型代表。

其中的主要原因就是 i3 的售價(jià)不便宜，而且在續(xù)航以及智能化上沒(méi)有亮點(diǎn)，另外就是當(dāng)時(shí)充電基礎(chǔ)設(shè)施不夠完善導(dǎo)致用車(chē)體驗(yàn)不好。

數(shù)據(jù)顯示，2013 年上市至 2018 年，寶馬 i3 的銷(xiāo)量一直表現(xiàn)平平，全球銷(xiāo)量分別為 311 輛、16025 輛、24057 輛、25528 輛、31482 輛和 36829 輛。

而同時(shí)期起步的特斯拉，則不斷推出 Model S、Model X 和 Model 3 這些經(jīng)典車(chē)型。到 2019 年，特斯拉全系車(chē)型在全球銷(xiāo)量超 36 萬(wàn)輛。

在 2016 年新舊交替之際，寶馬 i 系列的核心團(tuán)隊(duì)紛紛離開(kāi)，Ulrich Kranz 和一眾寶馬 i 的研發(fā)、設(shè)計(jì)高管離開(kāi)寶馬，紛紛投入新造車(chē)勢(shì)力的懷抱。

除了 Ulrich Kranz，寶馬 i 系列的離職高管還有：

• 原寶馬集團(tuán)設(shè)計(jì)副總裁、i 系列總設(shè)計(jì)師 Benoit Jacob、原寶馬 i 系列產(chǎn)品管理經(jīng)理 Henrik Wenders、原寶馬工程副總裁畢?？刀既チ税蒡v;

• 原寶馬 CFO Stefan Krause，后加入法拉第未來(lái)?yè)?dān)任 CFO，創(chuàng)立 Canoo，后來(lái)出走;

• 原寶馬 i3 和 i8 的設(shè)計(jì)師 Richard Kim，后加入法拉第未來(lái)任首席設(shè)計(jì)師，現(xiàn)任 Canoo 設(shè)計(jì)副總裁。

• 原寶馬 i-Powertrain 部門(mén)負(fù)責(zé)人 Dirk Abendroth，后加入拜騰負(fù)責(zé)動(dòng)力總成和自動(dòng)化駕駛業(yè)務(wù)，現(xiàn)任大陸集團(tuán)汽車(chē)業(yè)務(wù) CTO。

寶馬 i 系列電動(dòng)車(chē)團(tuán)隊(duì)，稱(chēng)得上是全球新造車(chē)領(lǐng)域早期的“黃埔軍?！?。

以 2016 年底 Ulrich Kranz 離開(kāi)寶馬算起，他在寶馬工作了 30 年，是一位經(jīng)驗(yàn)十足的豪華車(chē)品牌的技術(shù)大咖。

離開(kāi)寶馬后，Ulrich Kranz 短暫加入過(guò)賈躍亭創(chuàng)辦的 FF 任 CTO，4 個(gè)月后離開(kāi)，和寶馬前同事 Stefan Krause 一起創(chuàng)辦了 EVELOZCITY，Kranz 任 CTO。

這間公司在 2019 年 3 月改名為 Canoo。

值得注意的是，Canoo 此前在中國(guó)也有團(tuán)隊(duì)，當(dāng)時(shí)還把上汽老將，前上汽總工程師程驚雷招入麾下任中國(guó)區(qū)主席。2019 年 10 月，程驚雷離開(kāi)了 Canoo。

2. Canoo的造車(chē)?yán)砟睿簶O致的電動(dòng)化底盤(pán)，極致的空間

EVELOZCITY 成立于 2017 年 12 月，2019 年 3 月這家公司更名為 Canoo。

Canoo 在汽車(chē)開(kāi)發(fā)上的革新，是利用電動(dòng)化的技術(shù)對(duì)車(chē)輛進(jìn)行全新設(shè)計(jì)，不再嚴(yán)格按照“三廂”理念——發(fā)動(dòng)機(jī)廂、乘客轎廂和行李廂，而是根據(jù)功能靈活設(shè)計(jì)車(chē)輛造型。

Canoo 非常注重車(chē)輛的空間，所以在造型時(shí)并沒(méi)有追求流線型和科技感，而是盡可能撐大車(chē)內(nèi)空間，所以車(chē)輛整體看上比較“胖”。

另外，消費(fèi)者還能自由定制 Canoo 車(chē)輛的外觀噴漆和內(nèi)部的裝備，給消費(fèi)者最大的參與感。

作為 Canoo 的 CTO，Ulrich Kranz 創(chuàng)造的最大杰作就是“滑板式電動(dòng)車(chē)底盤(pán)技術(shù)專(zhuān)利”。

Canoo 宣稱(chēng)這一底盤(pán)是市面上首個(gè)真正的線控轉(zhuǎn)向底盤(pán)，是行業(yè)內(nèi)最平、最低的底盤(pán)——不僅能給車(chē)內(nèi)留出最大化的空間，還能使整車(chē)高度模塊化，提升新車(chē)開(kāi)發(fā)速度的同時(shí)降低開(kāi)發(fā)成本。

相關(guān)報(bào)道顯示，Canoo 基于他們的通用款底盤(pán)，在 18 到 24 個(gè)月之內(nèi)就能開(kāi)發(fā)出一款新車(chē)，而傳統(tǒng)車(chē)廠研發(fā)一款車(chē)的周期在 3 到 5 年。

正是仰賴于這樣的核心技術(shù)，Canoo 也為自己規(guī)劃了一系列車(chē)型產(chǎn)品，包括乘用車(chē)、小巴、貨運(yùn)車(chē)型、皮卡車(chē)型等等。

Canoo 最開(kāi)始為自己規(guī)劃了兩種商業(yè)模式：

其一是 B2B 市場(chǎng)，除了發(fā)售貨運(yùn)車(chē)輛之外，Canoo 還開(kāi)展工程承包業(yè)務(wù)。

基于 Canoo 的研發(fā)技術(shù)，面向科技公司、OEM 和自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的供應(yīng)商提供設(shè)計(jì)、新車(chē)制造、車(chē)輛銷(xiāo)售服務(wù)，以及最重要的——車(chē)輛底盤(pán)技術(shù)授權(quán)服務(wù)。

比如在 2020 年初，Canoo 就和韓國(guó)現(xiàn)代汽車(chē)合作，雙方的規(guī)劃是基于 Canoo 的底盤(pán)技術(shù)打造一款“適用于自動(dòng)駕駛和大規(guī)模生產(chǎn)”的電動(dòng)車(chē)底盤(pán)，提供給集團(tuán)旗下的現(xiàn)代和起亞兩個(gè)品牌使用。

后來(lái)我們知道，這一項(xiàng)合作擱淺，沒(méi)有繼續(xù)推進(jìn)。

其二則是在 B2C 市場(chǎng)，Canoo 提出了“訂閱式”的商業(yè)模式。

消費(fèi)者在 Canoo 的 APP 上申請(qǐng)訂閱，審核通過(guò)后即可提車(chē)，之后只需按月付費(fèi)就能正常用車(chē)，并且可以隨時(shí)取消訂閱，無(wú)需押金和其他繁雜的手續(xù)。

這種模式后來(lái)在 Canoo 內(nèi)部被砍掉了，因?yàn)閷?shí)際運(yùn)作起來(lái)太難。

這中間還有個(gè)插曲，那就是在 2019 年 7、8 月時(shí)，Canoo 的創(chuàng)始人及 CEO Stefan Krause 因?yàn)閭€(gè)人問(wèn)題卸任 CEO 并離開(kāi) Canoo，Ulrich Kranz 則從 CTO 位置升任為 CEO。

2020 年圣誕節(jié)前夕，Canoo 對(duì) SPAC 公司 Hennessy Capital Acquisition Corp. IV 完成反向收購(gòu)，登陸納斯達(dá)克。

在上市前，Canoo 的投資人 Tony Aquila 加入公司，擔(dān)任執(zhí)行董事長(zhǎng)一職，或許是資方力量的介入讓 Kranz 失勢(shì)，同時(shí)蘋(píng)果挖角，最終 Kranz 選擇離開(kāi)并加入蘋(píng)果汽車(chē)團(tuán)隊(duì)。

前文我們已經(jīng)提及，蘋(píng)果曾在 2020 年上半年和 Canoo 進(jìn)行過(guò)接觸，因?yàn)榭粗衅涞妆P(pán)相關(guān)的技術(shù)，希望整體收購(gòu)，而 Canoo 拒絕了。

另一方面，Canoo 和現(xiàn)代在 2020 年 2 月達(dá)成了合作，希望利用 Canoo 的底盤(pán)技術(shù)來(lái)為現(xiàn)代和起亞打造電動(dòng)車(chē)底盤(pán)。

而到 2021 年時(shí)，又有媒體曝出蘋(píng)果與現(xiàn)代汽車(chē)洽談合作代工蘋(píng)果汽車(chē)事宜，蘋(píng)果希望利用現(xiàn)代的 E-GMP 模塊化平臺(tái)打造電動(dòng)車(chē)型。不過(guò)后來(lái)也沒(méi)有下文。

從這些合作和亦真亦假的傳聞來(lái)看，Canoo、現(xiàn)代汽車(chē)、蘋(píng)果的三方關(guān)系變得很復(fù)雜。

但最終的結(jié)果是：

• 蘋(píng)果沒(méi)有投資 Canoo，后者自己上市了。

• Canoo 和現(xiàn)代汽車(chē)的合作黃了。

• 蘋(píng)果汽車(chē)把 Canoo CEO Ulrich Kranz 挖走了。

我們知道蘋(píng)果在智能系統(tǒng)、應(yīng)用生態(tài)、芯片設(shè)計(jì)等領(lǐng)域有諸多積累，而且也在投入重金研發(fā)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，現(xiàn)在蘋(píng)果的拼圖里，還差造車(chē)最基礎(chǔ)的車(chē)輛技術(shù)本身——整車(chē)架構(gòu)與底盤(pán)技術(shù)。

而現(xiàn)在，故事的結(jié)局正指向一個(gè)方向：蘋(píng)果汽車(chē)正補(bǔ)齊最缺的整車(chē)架構(gòu)和底盤(pán)技術(shù)。

3. 蘋(píng)果汽車(chē)最后的拼圖：整車(chē)架構(gòu)和底盤(pán)技術(shù)

打造車(chē)型平臺(tái)，是造車(chē)的基礎(chǔ)。平臺(tái)的定義，決定了車(chē)型的上限。

同時(shí)，打造車(chē)型平臺(tái)需要大量的時(shí)間和海量資金。

以吉利 SEA 架構(gòu)為例，這個(gè)架構(gòu)的開(kāi)發(fā)大概花了 4 年時(shí)間和 180 億元投入(相當(dāng)于 20 - 30 億美元);頂級(jí)平臺(tái)，如大眾的 MEB 架構(gòu)，投資則高達(dá) 70 億美元。

蘋(píng)果汽車(chē)對(duì)于效率也有同樣的追求，蘋(píng)果急需要為自家的汽車(chē)產(chǎn)品打造一個(gè)出色的整車(chē)架構(gòu)和底盤(pán)。

隨著底盤(pán)專(zhuān)家 Ulrich Kranz 的加入，蘋(píng)果汽車(chē)有很大可能會(huì)自己研發(fā)架構(gòu)和底盤(pán)，而不是采用現(xiàn)有成熟的平臺(tái)。

對(duì)于蘋(píng)果汽車(chē)來(lái)說(shuō)，時(shí)間確實(shí)很緊了，接下來(lái)就看 Ulrich Kranz 如何帶領(lǐng)蘋(píng)果汽車(chē)團(tuán)隊(duì)在最短時(shí)間內(nèi)拿出可靠的整車(chē)架構(gòu)和底盤(pán)系統(tǒng)。

當(dāng)然，最快捷的方式就是蘋(píng)果收購(gòu)一個(gè)平臺(tái)架構(gòu)，然后再進(jìn)行二次開(kāi)發(fā)，這樣的效率將會(huì)更高。

市面上，富士康也在打造電動(dòng)車(chē)平臺(tái) MIH，曾任蔚來(lái)汽車(chē)執(zhí)行副總裁的鄭顯聰也在去年加盟富士康，任電動(dòng)汽車(chē)平臺(tái)首席執(zhí)行官，他的主要任務(wù)就是把 MIH 推向更大的市場(chǎng)。

而蘋(píng)果汽車(chē)也是他們一個(gè)非常重要的潛在客戶，畢竟富士康和蘋(píng)果的關(guān)系已是密不可分，所以不排除也會(huì)在汽車(chē)領(lǐng)域開(kāi)展合作。

4. 蘋(píng)果汽車(chē)箭在弦上

蘋(píng)果自 2014 年在內(nèi)部設(shè)立“Project Titan”(泰坦計(jì)劃)項(xiàng)目，至今已有近 7 年，現(xiàn)在對(duì)外都是以 SPG(特殊項(xiàng)目組)示人。

雖然蘋(píng)果官方從未承認(rèn)過(guò)自己一定會(huì)造車(chē)，但外界已經(jīng)默認(rèn)蘋(píng)果會(huì)自己推出汽車(chē)產(chǎn)品，因?yàn)闊o(wú)論從投入規(guī)模還是從團(tuán)隊(duì)的構(gòu)成看，蘋(píng)果 SPG 都不會(huì)局限在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)上。

蘋(píng)果從特斯拉、福特、FCA、通用等車(chē)企挖角了大量高管;還從賓利、保時(shí)捷、阿斯頓馬丁等豪華車(chē)企大量挖人，包括現(xiàn)在的蘋(píng)果汽車(chē)的執(zhí)行副總裁 Doug Field 也是特斯拉的功勛人物。現(xiàn)在又把寶馬的功勛人物 Ulrich Kranz 招入陣中。

過(guò)去近 7 年，蘋(píng)果的汽車(chē)業(yè)務(wù)線上逐步聚齊了產(chǎn)品定義與設(shè)計(jì)、車(chē)輛工程、質(zhì)量管理、動(dòng)力電池技術(shù)、自動(dòng)駕駛技術(shù)、車(chē)載信息娛樂(lè)與操作系統(tǒng)等全方位的人才。

蘋(píng)果同時(shí)在 AI 與自動(dòng)駕駛領(lǐng)域高價(jià)招攬人才，并在加州部署了百臺(tái)級(jí)別的車(chē)隊(duì)進(jìn)行自動(dòng)駕駛路測(cè)。

現(xiàn)在的蘋(píng)果 SPG，年度投入數(shù) 10 億美元，超 2000 人的核心項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)，野心勃勃。

對(duì)于造車(chē)團(tuán)隊(duì)來(lái)說(shuō)，這樣的配置堪稱(chēng)豪華。

另外，蘋(píng)果還陸陸續(xù)續(xù)公布了很多汽車(chē)領(lǐng)域的專(zhuān)利技術(shù)，到現(xiàn)在粗略統(tǒng)計(jì)起來(lái)已有上千項(xiàng)。

這些專(zhuān)利涉及自動(dòng)駕駛、地圖導(dǎo)航、定位服務(wù)、車(chē)載 AR/VR、人車(chē)交互、虛擬后視鏡、智能車(chē)門(mén)、智能防撞梁、智能座椅等眾多軟硬件技術(shù)。

此外，在電池技術(shù)方面，蘋(píng)果在過(guò)去幾年累積了眾多專(zhuān)利，從陽(yáng)極、陰極、電極液的材料選取，到電池生產(chǎn)制造，再到整體電池包的熱管理系統(tǒng)，甚至鐵鋰電池、固態(tài)電池技術(shù)皆有涉獵。

2020 年 12 月，據(jù)媒體報(bào)道，蘋(píng)果自研了一種單電芯設(shè)計(jì)(monocell)，可以將所有電芯直接融合到一起，從而消除傳統(tǒng)電池組各個(gè)電芯之間存在的空間浪費(fèi)。

這樣，在同等空間內(nèi)，電池容量增大，就能實(shí)現(xiàn)更高的續(xù)航。

最近又有消息曝出，蘋(píng)果正在和寧德時(shí)代、比亞迪(01211)商談電池供應(yīng)事宜，但這些都沒(méi)有定論。

這些真真假假的消息，一定程度上反映出蘋(píng)果汽車(chē)正在加快開(kāi)發(fā)節(jié)奏，而且很多的實(shí)質(zhì)性工作已經(jīng)展開(kāi)，所以也給外界留下了更多的蛛絲馬跡。

蘋(píng)果汽車(chē)已經(jīng)是箭在弦上了。

當(dāng)然，一個(gè) Ulrich Kranz 無(wú)法決定蘋(píng)果汽車(chē)的走向，但他的加入，對(duì)于蘋(píng)果汽車(chē)來(lái)說(shuō)，絕對(duì)是加速產(chǎn)品化的重要一步。

本文選編自“汽車(chē)之心”，作者：陳念航；智通財(cái)經(jīng)編輯：莊禮佳。