屢遭拒絕、高管離職，蘋果(AAPL.US)造車還有沒有戲？

蘋果(AAPL.US)又開始洽談新的造車伙伴了。

6月8日，據(jù)媒體報道，蘋果公司正在與寧德時代、比亞迪就電動汽車項目的電池供應進行初步洽談。蘋果、寧德時代和比亞迪均未對媒體報道置評。

眾所周知，動力電池是新能源汽車的“心臟”，占整車總成本的比例接近40%。此前，媒體在報道中指出，蘋果更青睞使用成本更低的磷酸鐵鋰電池，因為它們使用鋰而不是更昂貴的鎳和鈷。

在尋找一圈日韓廠商后，蘋果選擇與比亞迪、寧德時代進行商談，也或許與這兩家巨頭的磷酸鐵鋰電池技術有關。

此前，蘋果被傳出與現(xiàn)代、日產(chǎn)等傳統(tǒng)車企洽談合作，但最終均不歡而散。

盡管早在2015年，蘋果就開啟了泰坦計劃，想要制造整車，但這一計劃經(jīng)歷了多次擱置，時至今日蘋果汽車還未有任何出車的動靜。

在沒有頂級車企愿意合作的情況下，蘋果是否會退而求其次，選擇與此前傳出“緋聞”的富士康、麥格納等代工企業(yè)合作?

在擱置與重啟、傳聞與事實之間，擁有品牌和技術的蘋果，仍在尋求能長期合作，并適合自己的的代工伙伴。

當前，對蘋果來說，也只有先把車造出來，才有站上牌桌的資格。

傳統(tǒng)車企不愿做蘋果的“富士康”

如果說在手機行業(yè)，蘋果有足夠的經(jīng)驗，那么在汽車領域，蘋果還只是個初出茅廬的“小學生”。

為此，從今年初開始，蘋果一直在廣撒網(wǎng)尋求給自己造車的“富士康”。

一開始，蘋果被傳出正在與現(xiàn)代汽車進行談判，這直接提振了現(xiàn)代汽車的股價，當天大漲20%。

可以看出，成為蘋果代工廠，確實是一個被資本看好的故事，但現(xiàn)代汽車并不在乎這點股價波動，最終雙方的談判以失敗告終。

除此之外，據(jù)《第一財經(jīng)》報道，蘋果并不是只和現(xiàn)代一家在談判，最初也找了奔馳、戴姆勒等企業(yè)。另有傳聞稱，日產(chǎn)汽車也在蘋果代工的洽談范圍內。

這種傳聞并非空穴來風，雙方很大程度上都在各取所需?，F(xiàn)代起亞和日產(chǎn)汽車作為傳統(tǒng)車企，面臨銷量下降，產(chǎn)能過剩的情況，他們正在尋求通過代工將部分空置的產(chǎn)能利用起來。對于蘋果來說，其也需要一個在北美和全球都擁有完整供應鏈的合作伙伴，以幫助其為當?shù)厥袌錾a(chǎn)。

不過，蘋果至今都沒找到合適的代工車企。據(jù)媒體報道，蘋果為了造車大計，至少與6家汽車廠商展開過談判，但是這些汽車廠商，無一例外都拒絕了蘋果伸出的橄欖枝。

值得注意的是，據(jù)外媒報道，2016年蘋果“泰坦計劃”擱淺時，其中一部分原因就是因為蘋果先后在寶馬、戴姆勒、豐田(TM.US)、大眾這些巨頭那里吃了閉門羹。

相比于產(chǎn)能過剩，大多數(shù)傳統(tǒng)車企更擔心培養(yǎng)出一個后勁強大的競爭對手。

在燃油汽車稱霸的時代，傳統(tǒng)汽車都占據(jù)著絕對優(yōu)勢地位。但擺在面前的一個不爭事實是，在新能源汽車時代，市場給予了新能源汽車超高的預期和估值。作為“電車一哥”特斯拉(TSLA.US)，2020年一共賣出50萬輛車，只有豐田同期銷量的1/20不到，市值卻是豐田的數(shù)倍。

看到市場的明顯變化后，傳統(tǒng)車企也在試圖跟上新能源造車的步伐。上個月，現(xiàn)代汽車宣布正在加速電動汽車的布局，最終目標是到2040年實現(xiàn)完全的電氣化轉型。同月，在上海車展上，本田計劃5年內在中國推出10款Honda品牌純電動車。豐田則發(fā)布了全新純電動專屬系列“TOYOTA bZ”，預計2022年中旬前能夠實現(xiàn)全球銷售。

這意味著，傳統(tǒng)車企已經(jīng)開始全面轉向電氣化，如果此時為蘋果代工，相當于給自己的競爭對手打工。

五年后，擺在蘋果造車面前的問題，并沒有改變，相反，似乎變得更加棘手了。

汽車不同于手機，更高的門檻意味著，未來能夠符合蘋果高標準，并有能力一直被納入“果鏈”的企業(yè)，不會太多。

顯然，財大氣粗的蘋果并沒有意識到，對供應鏈的嚴控會成為造車計劃中最大的絆腳石。而對于傳統(tǒng)車企來說，他們想成為蘋果的合作伙伴，而不是代工廠。

雖然在造車界，代工是普遍存在的，但OEM模式(原始設備制造商模式)一直拿不上臺面，已經(jīng)擁有諸多產(chǎn)品和技術的傳統(tǒng)車企并不想為蘋果打工。

何況，在蘋果的供應鏈體系中，其占據(jù)了大部分利潤，供應商只能獲得小部分利潤。如此情況下，傳統(tǒng)車企何必要做費力不討好還賺不到什么錢的苦差事。

與此同時，如果按照蘋果生產(chǎn)iPhone的邏輯一樣，一旦確定了供應商，蘋果便會讓供應商重建一個符合蘋果要求的生產(chǎn)線。而對于供應商來說，一旦被納入蘋果的供應鏈，供應商只能服務于蘋果一家公司。與此同時，蘋果對供應商的把控，在業(yè)界也是出了名的嚴格。

某種意義上來說，被納入“果鏈”，是一場供應商的賭約，而裁判則是可以“一言定終身”的蘋果。

今年3月份，曾為蘋果生產(chǎn)攝像頭模組的廠商歐菲光，被蘋果踢出供應鏈團隊，資產(chǎn)減值損失約25億元。無獨有偶，曾被要求替iPhone生產(chǎn)藍寶石屏幕的廠商極特先進，只因蘋果臨時擔心藍寶石屏易碎，全部采用了玻璃屏這一決定，股價就從上漲一倍到跌近九成。

在種種因素下，傳統(tǒng)車企并不愿意做蘋果的“富士康”，這也讓蘋果在尋找代工的路上，舉步維艱。

計劃造車多年，蘋果汽車仍是PPT

事實上，蘋果一直沒有停下造車的腳步。2008年，喬布斯就曾打算研發(fā)自主汽車品牌iCar。

7年前，蘋果就高調開啟了“泰坦計劃”?？梢哉f，在一定程度上，“泰坦計劃”是蘋果靈魂人物喬布斯的“遺愿”。

泰坦計劃成立之初，一度被認為是顛覆汽車行業(yè)的計劃，因為其瞄準了當時最先進的無人駕駛技術。同時，在外觀上，蘋果汽車和當初設計Mac和iPhone的理念一樣，追求極致設計感。

泰坦計劃原本也是要造整車的。為了這個計劃，蘋果當時挖來了時任特斯拉的工程師Doug Field，還招募了來自福特(F.US)、克萊斯勒(FCAU.US)和特斯拉等企業(yè)的優(yōu)秀工程師，并高薪挖來了特斯拉、谷歌(GOOG.US)、奔馳等公司的工程師來組成汽車研發(fā)團隊。

在鼎盛時期，整個“泰坦計劃”擁有近千人的團隊。然而，汽車供應鏈復雜程度遠超手機，加之當時自動駕駛技術也不夠成熟，內部也產(chǎn)生了極大分歧。

這個本想與特斯拉同臺競技的計劃，不到一年多的時間，經(jīng)歷了員工離職潮后，在2016年被宣布擱置，蘋果造車方向也從制造整車調整為研發(fā)無人駕駛系統(tǒng)。

事實上，“泰坦計劃”始終像一個代號一樣神秘。直到2019年3月，蘋果才首度公開證實了“泰坦計劃”的存在。但好景不長，一個月后，蘋果公司證實，將從其自動駕駛汽車團隊中裁減 200 多名員工。

經(jīng)歷了“一波三折”，蘋果還是不甘心放棄整車制造。

去年12月，媒體曝出，蘋果公司正計劃在2024年生產(chǎn)一款可能搭載突破性電池技術的乘用車，再次引發(fā)了業(yè)界對于這個科技巨頭跨界造車的關注和期待。

與此同時，今年1月份，蘋果重新啟動了“泰坦計劃”。這意味著，蘋果的造車計劃有了新的進展，同時這個被外界看做是蘋果造車的一次重要發(fā)力。這一次，蘋果重回初衷——整車制造。

今時不同往日。隨著市場大環(huán)境的變化，新能源汽車相關技術已然成熟，自動駕駛技術也有了較大突破。此時，新能源造車已經(jīng)成為全球企業(yè)普遍達成共識的項目。無論是傳統(tǒng)車企還是互聯(lián)網(wǎng)公司，都試圖在新能源汽車領域分得一杯羹。

與此同時，擺在蘋果面前的另一個難題是，從今年開始，蘋果自動駕駛團隊不斷有人才外流，而且多是團隊高管。

2月份，蘋果自動駕駛元老成員Benjamin Lyon正式離開。據(jù)悉，Benjamin Lyon是蘋果自動駕駛汽車項目的創(chuàng)始人之一，曾擔任蘋果自動駕駛硬件高級總監(jiān)。

在蘋果公司工作的21年中，他從事了 iPhone 的指紋識別技術 Touch ID 研發(fā)工作，此后他加入蘋果自動駕駛汽車團隊。同月，負責自動駕駛汽車安全和監(jiān)管團隊的Jaime Waydo離開蘋果公司，而這位工程師被蘋果CEO庫克贊賞為“所有人工智能項目之母”。

錯失兩位“大將”后。高層的變動仍在繼續(xù)。近期，據(jù)外媒報道，在蘋果宣布與主機廠合作后，幾個月內陸續(xù)出走了3位高管。

對外，蘋果還未獲得頂級車企支持;對內，高層動蕩也將為其造車再蒙上一層陰影。蘋果汽車能否在2024年上市，還未可知。但可以肯定的是，在其他企業(yè)都高速向前跑時，蘋果如果再次擱置造車計劃，今后很難獲得一張智能汽車領域的門票。

蘋果造車，是否會退而求其次?

如今，已然明顯在造車上“慢半拍”的蘋果，還沒有找到合適的代工車企。在此情況下，蘋果是否會退而求其次，選擇之前“沒看上”的企業(yè)?

與有名的傳統(tǒng)車企一樣，專業(yè)代工廠商也屢次傳出和蘋果造車的“緋聞”。這其中，富士康和麥格納之前都被爆出可能與蘋果達成代工合作。

富士康與蘋果想要造車的邏輯相同，其看到了手機市場的天花板。而汽車作為新的智能終端增長點，富士康試圖再次抱上蘋果的大腿。此前，富士康董事長劉楊偉曾表示，“富士康將進軍電動化車領域，目標是在5年后搶占10%的電動車市場?！?/p>

富士康在汽車領域也不是沒有積累。

2010年，富士康成為特斯拉中控觸摸屏、連接器和鋰電池的主要供應商;2013年，成為奔馳、寶馬等品牌的供應商，負責車載娛樂設備、汽車電子設備等;2017年，富士康先后投資滴滴、小鵬汽車及動力電池龍頭企業(yè)寧德時代。

有趣的是，在蘋果與現(xiàn)代的談判破裂后，富士康開始發(fā)力進軍汽車制造業(yè)。今年1月，富士康也與拜騰汽車簽署了一項制造協(xié)議，目標是在2022年第一季度開始大規(guī)模生產(chǎn)M-Byte車型，并計劃向拜騰汽車投資2億美元。

11天后，富士康與吉利成立了合資企業(yè)，為第三方提供汽車生產(chǎn)服務，并提供與電動汽車相關的咨詢服務。近日，據(jù)財聯(lián)社報道，富士康將協(xié)助吉利，為其代工芯片生產(chǎn)。值得一提的是，富士康與吉利的聯(lián)手，不是共建品牌，而是聚焦代工。因此，引發(fā)外界關于是為百度、拜騰還是蘋果代工的猜測。

要知道，對于蘋果來說，富士康是它十幾年的伙伴，擁有100多萬名員工的生產(chǎn)網(wǎng)絡和十幾年的手機代工經(jīng)驗。但另一方面，雖然富士康與不同車企達成了合作，但在汽車代工領域，其仍然匱乏經(jīng)驗。

如果拋開車企和富士康，蘋果在找頂級車企代工這條路行不通的情況下，找專業(yè)的汽車代工商或許是蘋果繼續(xù)完成“泰坦”計劃的唯一選擇。

從代工汽車的專業(yè)性來看，全球第三的汽車供應商麥格納(MGA.US)，一直在為車企做整車模型和代工生產(chǎn)，并且曾與寶馬和捷豹路虎合作，在汽車代工領域有著較高的專業(yè)度。并且，麥格納是蘋果泰坦計劃第一個接洽的對象，但當蘋果決定將目標限制在“僅限軟件”開發(fā)之后，雙方合作也被擱置。

顯然，為多個品牌服務過的麥格納，不想錯失蘋果這顆“搖錢樹”。事實上，為了滿足蘋果代工的要求，麥格納已經(jīng)采取了很多積極措施。一方面，該公司與LG成立了合資公司，生產(chǎn)電動汽車的動力總成系統(tǒng);另一方面，通過專注于制造零排放車型，麥格納擴大了在中國的產(chǎn)能。

不得不承認的是，像富士康、麥格納這樣的代工廠商，都瞄上了蘋果造車這個足夠性感的故事。畢竟像蘋果這樣體量的公司，造車訂單一定會讓它們賺得盆滿缽滿。此外，搭上蘋果造車的順風車，他們或許也有成為世界頂級汽車代工廠的可能。

很大程度上，如果把2025-2030年看做是全球電動車行業(yè)真正突變的5年，那么留給蘋果的時間已經(jīng)不多了。因此，蘋果也有可能選擇小車企和專業(yè)代工廠做代工。

畢竟，一切都要先把車造出來再說。

本文選編自微信公眾號“連線出行”，作者：王依；智通財經(jīng)編輯：韓永昌。