平安證券：軟硬件獨(dú)立開發(fā)成汽車新品趨勢(shì)，OEM迎接產(chǎn)品定義的挑戰(zhàn)

摘要

智能車戰(zhàn)場(chǎng)，自主品牌將處C位。中國的汽車消費(fèi)場(chǎng)景豐富多層，智能駕駛和智能座艙、智能服務(wù)有很強(qiáng)屬地化特性，有全球頂尖的互聯(lián)網(wǎng)和科技企業(yè)為智能車產(chǎn)業(yè)賦能，中國車企正值青壯年，創(chuàng)新活力強(qiáng)勁。

軟硬解耦將顯著提速汽車新品開發(fā)節(jié)奏，給OEM的產(chǎn)品定義能力帶來挑戰(zhàn)。過去新品開發(fā)需要2-3年，這是由電子電氣的分布式架構(gòu)和軟硬件一體的黑盒交貨模式?jīng)Q定的。隨著軟件參與決定整車差異+軟件占整車價(jià)值比例上升+軟件商品化，電子電氣架構(gòu)走向中央集中式，軟硬件解耦、軟硬件分離開發(fā)是大勢(shì)所趨，汽車將從硬件復(fù)雜+軟件簡(jiǎn)單向軟件復(fù)雜+硬件簡(jiǎn)單過渡，車企的整車物理平臺(tái)數(shù)量將減少，自研軟件占比大幅上升。大眾計(jì)劃自研60%車輛軟件，SSP將成集團(tuán)唯一平臺(tái)，指向商業(yè)模式變更+規(guī)?；当?。吉利浩瀚架構(gòu)可實(shí)現(xiàn)敏捷開發(fā)，應(yīng)用程序接口高度開放，合作品牌超8家。

新舊巨頭集結(jié)、OEM擁有更強(qiáng)供應(yīng)鏈。整零關(guān)系重構(gòu)，由金字塔式走向圓桌式。以博世為代表的巨頭正在改變，整合內(nèi)部資源成立智能駕駛與控制事業(yè)部，不執(zhí)著于做TIER1，深耕本地開發(fā)，身段靈活應(yīng)對(duì)新趨勢(shì)。OEM直接與自動(dòng)駕駛芯片、傳感器供應(yīng)商、軟件企業(yè)深度合作成趨勢(shì)。以華為、BAT為代表的新巨頭攜其強(qiáng)大科技基因入局，賦能智能車產(chǎn)業(yè)。

OEM應(yīng)該是產(chǎn)業(yè)鏈上最懂用戶，最懂場(chǎng)景的一環(huán)，隨著新品開發(fā)速度加快，車企應(yīng)形成快速的產(chǎn)品定義能力，從而敏捷組合軟硬件供應(yīng)模塊形成產(chǎn)品。為構(gòu)建這種核心競(jìng)爭(zhēng)力，車企需多方面變革：1）快速形成對(duì)應(yīng)用場(chǎng)景和細(xì)分用戶的前瞻挖掘能力，品牌與用戶共創(chuàng)進(jìn)而衍生更豐富新品類。如在線直銷+社區(qū)化用戶運(yùn)營，極氪與智己開創(chuàng)性將4.9%股權(quán)作為用戶權(quán)益。2）減少硬件平臺(tái)數(shù)量，單個(gè)平臺(tái)高度模塊化，延展性強(qiáng)；3）軟件公司獨(dú)立運(yùn)作，以適應(yīng)快速開發(fā)節(jié)奏；4）獨(dú)立的新品牌公司極有必要，以快速擺脫慣性思維和形成新的組織加入智能車新戰(zhàn)場(chǎng)；5）開放的心態(tài)和團(tuán)結(jié)的姿態(tài)，積極與科技巨頭合作。車企聚焦于既有優(yōu)勢(shì)的增強(qiáng)和用戶感知度高的軟件開發(fā)。

投資建議。從品牌打造思路轉(zhuǎn)變和車企體系化轉(zhuǎn)型速度的角度，我們看好自主車企長(zhǎng)期發(fā)展機(jī)遇。

風(fēng)險(xiǎn)提示：1)新型汽車人才短缺；2)核心部件緊缺及原材料漲價(jià)影響短期造血能力；3)汽車市場(chǎng)品牌競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈；4)主流汽車消費(fèi)群體對(duì)新品牌接受度不足，高端品牌形象難以確立。

01 智能車戰(zhàn)場(chǎng)、自主品牌將處C位

自主品牌汽車企業(yè)自誕生之日起就為品牌高端化突破做出了種種努力，但迄今為止成效并不明顯，無論是國家隊(duì)的上汽、廣汽，還是民營龍頭吉利與長(zhǎng)城，所推出的高價(jià)位車型大多很難賣出規(guī)模，且這些高價(jià)產(chǎn)品往往生命周期比較短暫。比如上汽自主燃油車時(shí)代的產(chǎn)品榮威950、750，電動(dòng)車時(shí)代的榮威光之翼；廣汽自主傳祺的GS8、GA8等；長(zhǎng)城的哈弗H8、以及高端產(chǎn)品WEY系列；吉利汽車的電動(dòng)車品牌幾何等。高價(jià)位車型的銷量與價(jià)格似乎成了難以平衡的蹺蹺板。在舊戰(zhàn)場(chǎng)打造高端品牌以與全球巨頭競(jìng)爭(zhēng)并非一日之功。電動(dòng)化開啟的智能化新浪潮給自主品牌汽車帶來了前所未有的機(jī)遇，以特斯拉為首的電動(dòng)車新勢(shì)力更是給自主品牌們帶來了箭在弦上的轉(zhuǎn)型壓力。我國本土市場(chǎng)擁有諸多優(yōu)勢(shì)，利于自主車企品牌塑造成功、實(shí)現(xiàn)突破，我們相信自主品牌能在這場(chǎng)百年未有之大變局中實(shí)現(xiàn)品牌崛起。

中國的汽車消費(fèi)場(chǎng)景和需求最為豐富多層。

據(jù)公安部數(shù)據(jù)，截至2021年3月底國內(nèi)汽車保有量為2.87億臺(tái)，對(duì)應(yīng)的千人保有量為204輛，未來上升空間較仍較大。智能車發(fā)展初期以智能座艙及低階輔助駕駛先行，以人車交互為中心；第二階段以釋放車內(nèi)人的注意力和時(shí)間為中心，逐步走向智能駕駛的較高級(jí)階段；第三階段以釋放車內(nèi)空間為中心，真正做到全場(chǎng)景智能。隨著汽車的智能化向縱深推進(jìn)，汽車將衍生出豐富多層的應(yīng)用場(chǎng)景，除了滿足人的出行需求，人與車的交互、車內(nèi)人與外界的交互將顯著增加，從而激發(fā)出前所未有的豐富用戶體驗(yàn)，加上品牌與用戶的直接鏈接便于智能車的不斷進(jìn)化，都會(huì)催生出精彩紛呈的汽車產(chǎn)品系列。

人口結(jié)構(gòu)對(duì)汽車需求量有較大影響：1）首購人群一般在25歲-30歲之間，年輕群體對(duì)新事物接受度高，換車更頻繁。比如老齡化突出的日本汽車更換周期遠(yuǎn)高于全球平均水平。90后作為互聯(lián)網(wǎng)原住民，對(duì)智能產(chǎn)品接受度高，是智能汽車未來最有活力的消費(fèi)群體。2）增換購人群一般年齡在35歲-50歲左右，核心影響因素是家庭財(cái)富積累，他們?cè)敢鉃楦咂焚|(zhì)產(chǎn)品買單。3）女性群體對(duì)購車影響力提升明顯，他們?yōu)槠嚨倪x擇帶來了多種可能性。4）沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的城市消費(fèi)能力更強(qiáng)，對(duì)應(yīng)的千人保有量較高；5）老齡化程度提高。對(duì)于老齡用戶來說，智能程度高的代步工具將極大便利他們的出行，并帶來更安全的用車體驗(yàn)。

屬地化的智能車品牌競(jìng)爭(zhēng)力更強(qiáng)

智能座艙是人車互動(dòng)和車內(nèi)應(yīng)用生態(tài)主要載體，需要符合本土消費(fèi)偏好。

智能駕駛需要本地化開發(fā)和區(qū)域應(yīng)用場(chǎng)景的訓(xùn)練、高級(jí)自動(dòng)駕駛越來越多地與環(huán)境交互，與本土道路等基礎(chǔ)設(shè)施密切相關(guān)。特斯拉中國客戶只有不到2%選擇購買FSD選裝包（據(jù)2020四季度特斯拉財(cái)報(bào)會(huì)），遠(yuǎn)低于其在美國的滲透率。就智能駕駛來說，脫胎于美國市場(chǎng)的路徑訓(xùn)練并不能適應(yīng)本土市場(chǎng)。反觀中國新勢(shì)力小鵬汽車，其全棧自研的XPILOT 3.0于2021年1月下旬通過OTA交付給用戶，1Q21整車收入確認(rèn)了XPILOT軟件收入8000萬元，占當(dāng)期收入2.7%，小鵬憑借不斷發(fā)展的全棧自研能力和閉環(huán)數(shù)據(jù)能力的快速迭代，XPILOT軟件的變現(xiàn)將成為公司除整車硬件銷售外的持續(xù)性收入來源。

全生命周期的智能服務(wù)，本土企業(yè)已占據(jù)先機(jī)。無論是新勢(shì)力還是傳統(tǒng)汽車集團(tuán)內(nèi)部孵化出的新品牌，服務(wù)端都具有極強(qiáng)的用戶思維，通過直連模式，從用戶的買車-用車-回收等各方面都將提供細(xì)致周到的服務(wù)，以互聯(lián)網(wǎng)思維來運(yùn)營用戶和潛在用戶。

本土擁有全球頂尖的互聯(lián)網(wǎng)和科技企業(yè)，將為中國汽車業(yè)賦能

從產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)境看，中國擁有全球頂尖的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和科技企業(yè)，如華為、百度、騰訊，將基于其積累的相應(yīng)技術(shù)優(yōu)勢(shì)，為中國汽車行業(yè)賦能。

互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的每個(gè)時(shí)代都需要一個(gè)核心硬件載體。PC是第一個(gè)載體，手機(jī)是第二個(gè)載體，汽車將成為第三個(gè)核心硬件載體，也將是體量最大的智能移動(dòng)終端。2021上海車展上，華為、百度、地平線等眾多涉及芯片、雷達(dá)、ADAS、自動(dòng)駕駛解決方案、車聯(lián)網(wǎng)及高精地圖的科技公司紛紛亮相。各路科技豪強(qiáng)集結(jié)，共贏智能化大浪潮。

本土車企創(chuàng)新活力強(qiáng)勁

此外，與體型龐大的百年汽車巨頭相比，自主品牌多處“青壯年”期，創(chuàng)新活力強(qiáng)勁，學(xué)習(xí)速度快，龍頭企業(yè)正在進(jìn)行全方位的變革。

02 OEM產(chǎn)品開發(fā)節(jié)奏將明顯加快

軟件定義汽車意味著未來軟件將成為汽車產(chǎn)品差異性的重要決定因素之一，軟件占整車價(jià)值比例上升，軟件在車輛全生命周期內(nèi)不斷更新迭代。

與過去由硬件決定汽車差異不同的是，軟件深度參與整個(gè)汽車的定義、開發(fā)和驗(yàn)證流程，并在整個(gè)生命期內(nèi)不斷獲取各種數(shù)據(jù)，再基于這些數(shù)據(jù)進(jìn)行產(chǎn)品迭代優(yōu)化，做出適應(yīng)性調(diào)整以優(yōu)化客戶體驗(yàn)，持續(xù)創(chuàng)造價(jià)值。車企需要利用數(shù)學(xué)方法和計(jì)算機(jī)語言把場(chǎng)景本質(zhì)規(guī)律描述出來，即軟件的創(chuàng)意和設(shè)計(jì)，最終實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的閉環(huán)。

特斯拉被認(rèn)為是軟件定義汽車的標(biāo)桿，它帶給行業(yè)兩個(gè)最顯著的沖擊：第一，軟硬件解耦?；赟OA理念，讓汽車的物理開發(fā)和數(shù)字開發(fā)并行不悖，更多是由軟件來定義差異性。第二，軟件商品化。無論是以月為頻率的軟件更新帶來的性能和體驗(yàn)提升，還是類SaaS的訂閱收費(fèi)，特斯拉所代表的新商業(yè)模式延長(zhǎng)了汽車生命周期和價(jià)值周期。

汽車承載功能的增加和軟件占比的提升將重新定義整車產(chǎn)品、重塑開發(fā)流程和整零關(guān)系、并最終逐步改變車企的商業(yè)模式。

2.1 軟硬件解耦變革整車開發(fā)流程

整車企業(yè)大多已經(jīng)走過從單車型開發(fā)到車型平臺(tái)開發(fā)，平臺(tái)化的目的主要是提高新品推出速度、增加單平臺(tái)規(guī)模以系統(tǒng)性降本、保障產(chǎn)品品質(zhì)，但硬件的平臺(tái)化并沒有改變汽車的傳統(tǒng)開發(fā)模式，汽車的迭代速度依然依賴于硬件設(shè)計(jì)開發(fā)流程，由于車企并不直接觸達(dá)消費(fèi)者，理論上經(jīng)銷商是車企的直接客戶，因此車企多以對(duì)標(biāo)思維去規(guī)劃三五年后的新產(chǎn)品，而開發(fā)一個(gè)車往往需要三年，包括概念設(shè)計(jì)、定義方案，再凍結(jié)、下車體制做、樣車制造、三高測(cè)試、標(biāo)定等，這往往導(dǎo)致汽車產(chǎn)品開發(fā)和消費(fèi)者需求變化節(jié)奏不匹配。

基于功能所進(jìn)行的整車開發(fā)并沒有解耦汽車軟件開發(fā)和硬件開發(fā)，二者是捆綁一體的。固有的整零關(guān)系也沒有打破，一輛汽車的若干功能分割成了一個(gè)個(gè)互不相通的“煙囪”，每個(gè)“煙囪”有軟件+硬件去實(shí)現(xiàn)這個(gè)功能，供應(yīng)商以黑盒模式交貨以實(shí)現(xiàn)主機(jī)廠預(yù)先設(shè)定的功能即可。

以汽車的空調(diào)為例，控制策略及執(zhí)行策略都是供應(yīng)商包攬，主機(jī)廠想要做一個(gè)簡(jiǎn)單的調(diào)整，如從五檔改成六檔，需要向供應(yīng)商提出要求，供應(yīng)商收取一定的開發(fā)費(fèi)并經(jīng)過一段時(shí)間之后，改變它的控制策略和執(zhí)行策略，主機(jī)廠再將六檔的空調(diào)集成到車中，最后車輛送到4S店，如此才能完成迭代，耗時(shí)長(zhǎng)，成本高。

隨著功能創(chuàng)新周期的加快，消費(fèi)者希望看到更多的新功能，而且不僅限于高端車型，需要汽車企業(yè)搭建更靈活、可擴(kuò)展性高的電子架構(gòu)，以適應(yīng)軟件的平臺(tái)化開發(fā)模式。

最初的ECU只是用于控制發(fā)汽車動(dòng)機(jī)，發(fā)展至今一臺(tái)車幾十到數(shù)百個(gè)ECU，基于此的架構(gòu)也就被稱為分布式架構(gòu)，隨著車的信息娛樂、輔助駕駛等功能越多，分布式架構(gòu)必然面臨線束布置復(fù)雜、通訊效率低，算力無法共享，數(shù)據(jù)孤島、軟硬件耦合深，產(chǎn)品驗(yàn)證周期長(zhǎng)、量產(chǎn)后無法支持FOTA(空中固件升級(jí))等一系列無法解決的問題。逐步集中的電子電氣架構(gòu)是實(shí)現(xiàn)智能車快速迭代的“硬地基”，在此之上才能真正實(shí)現(xiàn)全面的OTA，讓汽車售出后可持續(xù)進(jìn)化。

目前大部分車企整合方向基本沿著博世給出的電子電氣架構(gòu)路線圖在走，即從過去的分布式架構(gòu)集中到3-5個(gè)域，即把上百個(gè)ECU濃縮到3-5個(gè)DCU（域控制器），如車身域、底盤域、動(dòng)力域、自動(dòng)駕駛域，未來當(dāng)汽車電子電器架構(gòu)發(fā)展到整車中央電腦式階段，汽車將變成傳感器—中央電腦—執(zhí)行機(jī)構(gòu)，且通過車載以太網(wǎng)融合。

隨著汽車電子電氣架構(gòu)從分布式走向中央集中式的過程中，汽車軟硬件開發(fā)將高度解耦，并行不悖，底層標(biāo)準(zhǔn)化平臺(tái)化，輸入輸出接口高度開放，使應(yīng)用層軟件開發(fā)無需考慮硬件及系統(tǒng)差異，車企基于場(chǎng)景去開發(fā)功能和應(yīng)用軟件是大勢(shì)所趨；新車量產(chǎn)后，軟件迭代持續(xù)，不斷解鎖硬件的新功能。

由于芯片和軟件更新周期很快，屆時(shí)開發(fā)一輛新車將從過去的3年左右變?yōu)閹讉€(gè)月甚至幾周，應(yīng)用層軟件迭代的時(shí)間甚至以天為單位，這給車企如何快速定義產(chǎn)品帶來極大的挑戰(zhàn)，也給車企打造豐富的應(yīng)用實(shí)現(xiàn)新商業(yè)模式帶來極大的機(jī)遇。

汽車正從硬件復(fù)雜+軟件簡(jiǎn)單過渡到硬件簡(jiǎn)單+軟件復(fù)雜階段。車企如何快速定義整車產(chǎn)品并由此組合軟硬件模塊去實(shí)現(xiàn)成為挑戰(zhàn)。

隨著電子電氣架構(gòu)和電動(dòng)滲透率提升，智能汽車的硬件成為軟件可以調(diào)用的資源，硬件要配合軟件需要去表達(dá)內(nèi)容。我們預(yù)測(cè)，未來車企的硬件平臺(tái)將減少、單個(gè)硬件平臺(tái)可拓展性增強(qiáng)。雖然目前頭部車企多宣稱要進(jìn)行全棧軟件研發(fā)，但最終可能還是會(huì)形成新的分工關(guān)系，絕大部分車企或會(huì)專注于研發(fā)用戶感受度高的應(yīng)用軟件和功能軟件，結(jié)合自身已有的車輛硬件基礎(chǔ)，通過組合不同的硬件和軟件來實(shí)現(xiàn)差異化的產(chǎn)品和服務(wù)。

2.2 樣本—大眾發(fā)布SSP平臺(tái)、戰(zhàn)略意義深遠(yuǎn)

SSP將成大眾集團(tuán)唯一架構(gòu)

大眾的平臺(tái)化戰(zhàn)略實(shí)施較早，從最經(jīng)典的MQB（橫置發(fā)動(dòng)機(jī)模塊化平臺(tái)）、MLB（縱置發(fā)動(dòng)機(jī)模塊化平臺(tái)）到MEB（模塊化電氣化平臺(tái)）和加速性能、續(xù)航里程和充電時(shí)間都有更大提升的PPE（高端電動(dòng)平臺(tái)）。但2021年初大眾宣布2035年后SSP將成集團(tuán)唯一架構(gòu)，SSP平臺(tái)將以汽車電子、軟件和計(jì)算機(jī)系統(tǒng)為核心，未來多元化的動(dòng)力系統(tǒng)將可以靈活地與這個(gè)架構(gòu)進(jìn)行模塊化組合。SSP的目標(biāo)不僅是建立一個(gè)物理平臺(tái)，更是著眼于將機(jī)械部件與大眾汽車的下一代軟件系統(tǒng)進(jìn)行全面集成。

SSP平臺(tái)上的新車將預(yù)埋硬件（例如L2+ 硬件支持L4），用戶僅需要選擇電池容量，車身顏色和輪胎規(guī)格，這將極大簡(jiǎn)化硬件設(shè)計(jì)和制造的復(fù)雜度，降低硬件供應(yīng)鏈管理難度，最終降低車輛硬件成本。用戶只需要通過一個(gè)網(wǎng)絡(luò)賬號(hào)去選擇在什么時(shí)候激活并使用所需的功能。

大眾計(jì)劃于2026年推出全新戰(zhàn)略車型Trinity，這款車將在三個(gè)方面設(shè)定新的標(biāo)準(zhǔn)：技術(shù)、商業(yè)模式2.0以及工廠的全新生產(chǎn)方式。車型數(shù)量大幅減少；定價(jià)方面，該車型將定義為“向主流市場(chǎng)大規(guī)模推出的新技術(shù)”。商業(yè)模式上，除提供自動(dòng)駕駛之外，大部分功能提供可下載/更新/訂閱服務(wù)。

大眾未來自研軟件比例提升至60%

公司認(rèn)為計(jì)算機(jī)化的電動(dòng)汽車架構(gòu)是未來汽車的核心，那才是真正的汽車平臺(tái)，大眾正加速轉(zhuǎn)型為軟件驅(qū)動(dòng)的移動(dòng)設(shè)備供應(yīng)商。通過推出 “加速”戰(zhàn)略，大眾將及時(shí)并系統(tǒng)地為汽車行業(yè)的深刻變革做好準(zhǔn)備，在全球電動(dòng)汽車攻勢(shì)中領(lǐng)跑，同時(shí)將軟件集成到整車平臺(tái)中，推動(dòng)數(shù)字化體驗(yàn)成為關(guān)鍵的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

大眾期望通過徹底地重構(gòu)整車電子電氣架構(gòu)，打造自有的操作系統(tǒng)，以及建立全球統(tǒng)一的汽車專屬云服務(wù)后臺(tái)，將大眾汽車集團(tuán)的汽車產(chǎn)品徹底從功能汽車轉(zhuǎn)變?yōu)橹悄芷嚒?/strong>

2019年大眾宣布組建「Digital Car&Service」軟件部門，接著迪斯提出大眾將成為一家軟件驅(qū)動(dòng)的公司，并稱未來軟件將占汽車創(chuàng)新的90%，計(jì)劃將大眾現(xiàn)存車輛上來自多達(dá)200個(gè)不同供應(yīng)商的70個(gè)ECU減少為3臺(tái)中央車載電腦。接著宣布成立Car.software車載軟件開發(fā)部門，計(jì)劃到2025年之前為Car.software投入70億歐元，集結(jié)5000多名聚焦軟件開發(fā)，電子電氣開發(fā)、自動(dòng)駕駛、云架構(gòu)領(lǐng)域的專家，并計(jì)劃未來將人員規(guī)模擴(kuò)充到1萬人。

大眾汽車主要以VW.OS（操作系統(tǒng)），底層的E3整車電子電氣架構(gòu)，和上層的Volkswagen Automotive Cloud為核心進(jìn)行產(chǎn)品數(shù)字化轉(zhuǎn)型。

大眾力爭(zhēng)到2025年前將自主開發(fā)的軟件比例從10%提高到至少60%。

大眾汽車成立ID. Digital agile（ID.數(shù)字敏捷）項(xiàng)目部門，從2021二季度開始，將每隔12周發(fā)布一次OTA更新。同時(shí)希望在兩年內(nèi)形成一個(gè)擁有50多萬輛汽車組成的完全聯(lián)網(wǎng)“虛擬”車隊(duì)（類似特斯拉的影子模式），將日常采集數(shù)據(jù)直接反饋給研發(fā)端。通過充電和能源服務(wù)，以及通過基于軟件的功能（前期試用，用戶可以根據(jù)需要續(xù)費(fèi)等等方式），或者通過自動(dòng)駕駛等服務(wù)貢獻(xiàn)額外的收入。

大眾汽車希望借助平臺(tái)的規(guī)?；瘍?yōu)勢(shì)（1000萬輛的產(chǎn)銷規(guī)模），來讓更多的人都能買得起、用得起。按照該公司的測(cè)算，目前，MEB平臺(tái)與特斯拉相比，完全具有成本競(jìng)爭(zhēng)力。比如，ID.3的電池成本可以實(shí)現(xiàn)每千瓦時(shí)約100美元。預(yù)計(jì)到2025年電動(dòng)汽車在成本和利潤(rùn)率方面可能達(dá)到今天的燃油車的水平。

2.3樣本—吉利開放浩瀚架構(gòu)

2020年9月吉利汽車推出了浩瀚架構(gòu)SEA，不同于以往的純硬件汽車平臺(tái)概念，吉利汽車對(duì)浩瀚架構(gòu)的定位是以用戶出行體驗(yàn)為核心，以硬件層、系統(tǒng)層和生態(tài)層構(gòu)建三位一體立體化布局的純電架構(gòu)。浩瀚架構(gòu)的推出標(biāo)志著吉利邁入了科技4.0時(shí)代，同時(shí)浩瀚架構(gòu)從設(shè)計(jì)之處就著眼于開放，目前其合作品牌已經(jīng)超過 8 家，研發(fā)車型超過 16 款。

硬件層：擁有超大帶寬。浩瀚架構(gòu)可涵蓋1.8米-3.3米軸距，覆蓋A級(jí)車到E級(jí)車的全部規(guī)格。包括轎車、SUV、MPV、旅行車、跑車、皮卡等全部車身造型。同樣的車長(zhǎng)可實(shí)現(xiàn)更長(zhǎng)軸距，這一點(diǎn)在極氪001上已經(jīng)體現(xiàn)。

動(dòng)力：提出新三電，即電驅(qū)動(dòng)、電管理、電生態(tài)。浩瀚架構(gòu)將搭載NEDC工況下20萬公里無衰減、200萬公里長(zhǎng)壽命動(dòng)力電池緩解電池衰減焦慮；NEDC續(xù)航里程輕松可超700km。最大800伏高電壓系統(tǒng)，可實(shí)現(xiàn)充電5分鐘續(xù)航120km。單電機(jī)可實(shí)現(xiàn)最高475KW功率輸出，搭載自主研發(fā)的高性能兩檔電驅(qū)動(dòng)變速器，最大輪端扭矩可達(dá)8000NM。不同于以往一般的電動(dòng)車售出后電池管理即固化，浩瀚架構(gòu)車型可實(shí)現(xiàn)靈活的千人千面的能量管理，即依托車端、云端結(jié)合，提供給用戶個(gè)性化的整車能量管理方案。

敏捷開發(fā)：該架構(gòu)可實(shí)現(xiàn)汽車產(chǎn)品高效開發(fā)，浩瀚架構(gòu)下汽車軟件開發(fā)周期縮短50%，徹底顛覆以往依靠供應(yīng)商提交軟件硬件一體化解決方案的黑盒模式，以從三域融合到中央集成的電子電氣架構(gòu)為基礎(chǔ)，通過硬件軟件化、軟件算法、云計(jì)算以及應(yīng)用場(chǎng)景，形成一套完整的開發(fā)系統(tǒng)。目前已經(jīng)實(shí)現(xiàn)的 API （應(yīng)用程序接口）超過 4000個(gè)，可實(shí)現(xiàn)全場(chǎng)景、全生命周期的FOTA(固件空中升級(jí))。

浩瀚架構(gòu)滿足完全自動(dòng)駕駛能力：針對(duì)個(gè)人車輛，2021實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)道路高度自動(dòng)駕駛，2023開放道路實(shí)現(xiàn)高度自動(dòng)駕駛。未來吉利計(jì)劃自研座艙芯片與自動(dòng)駕駛芯片，電子電氣架構(gòu)上，2025年之后走向整車中央集成式。

自動(dòng)駕駛方面，目前吉利相關(guān)車型主要依賴Mobileye提供的SuperVision系統(tǒng)進(jìn)行支持。比如極氪001或成全球首款搭載Mobileye最先進(jìn)的EyeQ5H芯片及視覺感知算法的車型，軟件和算法是共創(chuàng)形式，極氪001的控制算法來自極氪，感知算法來自mobileye。

未來吉利汽車將聯(lián)合沃爾沃共同開發(fā)全球領(lǐng)先的高度自動(dòng)駕駛解決方案，雙方將由沃爾沃汽車旗下自動(dòng)駕駛軟件技術(shù)開發(fā)公司Zenseact牽頭，共同開發(fā)高度自動(dòng)駕駛解決方案。

沃爾沃在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域耕耘已久，也是全球首個(gè)宣稱愿意承擔(dān)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)帶來的事故責(zé)任的整車企業(yè)。沃爾沃早在2005年便開始布局自動(dòng)駕駛，與感知硬件、技術(shù)公司、出行公司展開了廣泛合作。2016年8月，沃爾沃汽車與優(yōu)步達(dá)成戰(zhàn)略協(xié)議，聯(lián)合開發(fā)下一代自動(dòng)駕駛汽車與技術(shù)。2018年3月，沃爾沃戰(zhàn)略投資激光雷達(dá)初創(chuàng)企業(yè)Luminar。2018年11月與百度達(dá)成協(xié)議，共同為中國市場(chǎng)開發(fā)純電動(dòng)自動(dòng)駕駛汽車。2019年6月沃爾沃與優(yōu)步聯(lián)合研發(fā)的自動(dòng)駕駛基礎(chǔ)車型推出。同月與Waymo宣布共同開發(fā)專用于共享出行目的的自動(dòng)駕駛純電動(dòng)汽車。2020年7月與滴滴合作的基于XC60車型的自動(dòng)駕駛出租車于上海展開測(cè)試。沃爾沃2022年投入量產(chǎn)的SPA2架構(gòu)車型中搭載Luminar激光雷達(dá)，2023年實(shí)現(xiàn)高速公路L4。由經(jīng)驗(yàn)豐富的沃爾沃牽頭研發(fā)有利于強(qiáng)化吉利汽車智能化車輛技術(shù)版圖。

智能座艙方面，億咖通科技成立于2016年，由吉利集團(tuán)戰(zhàn)略投資。公司擁有超過1700名員工，已在杭州、北京、上海、武漢、大連及瑞典哥德堡設(shè)立了分支機(jī)構(gòu)以及研發(fā)中心。億咖通科技不僅聚焦車載芯片（億咖通科技芯片四大序列包含高性能車規(guī)級(jí)數(shù)字座艙芯片E系列、全棧AI語音芯片V系列、先進(jìn)駕駛輔助芯片AD系列和微控制處理器M系列）、智能座艙、智能駕駛、高精度地圖、大數(shù)據(jù)及車聯(lián)網(wǎng)云平臺(tái)等核心技術(shù)產(chǎn)品，還持續(xù)打造行業(yè)領(lǐng)先的智能網(wǎng)聯(lián)生態(tài)開放平臺(tái)，賦能車企創(chuàng)造更智能、安全的出行體驗(yàn)。目前，億咖通科技智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)在全球范圍內(nèi)已擁有超過250萬用戶。

億咖通科技于2020年12月在瑞典哥德堡成立歐洲總部及產(chǎn)品研發(fā)中心，助力億咖通產(chǎn)品在沃爾沃有關(guān)車型上落地。2021年2月億咖通科技又與偉世通、高通展開合作，共同開發(fā)廣泛適用于全球市場(chǎng)的智能座艙解決方案。

03 新舊巨頭集結(jié)、OEM擁有更強(qiáng)供應(yīng)商

我們認(rèn)為，隨著華為、BAT等科技巨頭入局，車企將擁有更強(qiáng)供應(yīng)鏈，新勢(shì)力背后站著BAT，助推器成為汽車工業(yè)的鯰魚。但總體而言，科技巨頭的入局對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)而言是賦能和助推的作用。過去博世、大陸、德爾福是站在眾多汽車品牌背后的巨人，未來，科技巨頭將成為我國汽車產(chǎn)業(yè)由大變強(qiáng)新引擎。

智能車發(fā)展初期，汽車產(chǎn)業(yè)鏈正處于整零關(guān)系重構(gòu)期，由于車輛軟硬件復(fù)雜度的變化，車企迫切需要KNOW-HOW，發(fā)展到一定程度，我們相信智能車產(chǎn)業(yè)鏈會(huì)進(jìn)入新的社會(huì)化分工階段，由于智能車的分層解耦、軟硬解耦發(fā)展態(tài)勢(shì)，絕大部分車企最終或?qū)Ｗ⒂诖蛟煜M(fèi)者感知度高的優(yōu)勢(shì)點(diǎn)，結(jié)合機(jī)械時(shí)代的傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)。

整零關(guān)系重塑：過去以分布式電子電氣架構(gòu)為基礎(chǔ)的整車產(chǎn)品，一個(gè)配件搭配一個(gè)ECU對(duì)應(yīng)一個(gè)功能，軟硬件高度捆綁，汽車作為一個(gè)復(fù)雜大量零部件的終端工業(yè)品，主機(jī)廠需要像博世這樣的一級(jí)供應(yīng)商去集成上游硬件，隨著電子電氣架構(gòu)逐步走向集中，整零關(guān)系改變，過去金字塔式的一級(jí)、二級(jí)、N級(jí)供應(yīng)商結(jié)構(gòu)被打破。

硬件供應(yīng)模塊和軟件供應(yīng)模塊將重新組合，現(xiàn)階段OEM越來越多地繞過TIER1直接跟智能駕駛芯片企業(yè)、雷達(dá)廠商、軟件廠商展開合作。如人工智能芯片供應(yīng)商Mobileye也從過去的黑盒式供貨變?yōu)榘缀惺健?/p>

軟件價(jià)值占比提升，和智能駕駛、智能座艙等新功能出現(xiàn)，新的汽車供應(yīng)鏈入場(chǎng)，傳統(tǒng)巨頭也在積極轉(zhuǎn)型，讓龐大的身段更靈活以應(yīng)對(duì)智能化浪潮的新變革。

3.1 博世-不執(zhí)著于做TIER1

博世集團(tuán)是世界領(lǐng)先的技術(shù)及服務(wù)供應(yīng)商，業(yè)務(wù)涵蓋汽車與智能交通技術(shù)、工業(yè)技術(shù)、消費(fèi)品以及能源與建筑技術(shù)領(lǐng)域?？偛课挥诘聡箞D加特。博世2020全球?qū)崿F(xiàn)收入5549億，其中60%為汽車與智能交通技術(shù)業(yè)務(wù)。2020年博世中國銷售額首次超過德國達(dá)1173億元，其中汽車與智能交通技術(shù)銷售額888億。

博世在涉及到車輛安全、動(dòng)力性能控制等領(lǐng)域的核心部件積累深厚，如在ESP領(lǐng)域深耕25年，僅做ESP匹配的工程師就近600人，在汽車安全、動(dòng)力性能控制方面有40多年的歷史。博世在車載軟件領(lǐng)域已經(jīng)積累了40年的研發(fā)經(jīng)驗(yàn)，每年在軟件領(lǐng)域的經(jīng)費(fèi)支出已達(dá)到30億歐元。

博世2021年初將內(nèi)部相關(guān)業(yè)務(wù)整合而成獨(dú)立的智能駕駛與控制事業(yè)部，目前該事業(yè)部中國區(qū)員工1100人，其中80%為研發(fā)人員，在全球則有1.7萬名員工，研發(fā)人員超過80%，在研發(fā)人員中軟件人才占到85%。博世龐大的軟硬件專家和電子電器架構(gòu)專家將主導(dǎo)汽車四個(gè)域的軟件研發(fā)，尤其聚焦于自動(dòng)駕駛域、信息娛樂域、車身智控域，包括三域里邊的具體的產(chǎn)品，如輔助駕駛領(lǐng)域的毫米波雷達(dá)、攝像頭、超聲波傳感器，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的衛(wèi)星定位、自動(dòng)泊車和軟件，以及激光雷達(dá)。

博世在中國已經(jīng)做了超過40款以上的L2車型，對(duì)中國特殊的路況包括交通習(xí)慣、人員、標(biāo)志等都積累了大量的數(shù)據(jù)，這對(duì)博世的軟件、算法的提升打下良好基礎(chǔ)。傳統(tǒng)的ADAS都是針對(duì)L3以下自動(dòng)駕駛，在這一塊，博世的市場(chǎng)份額已經(jīng)在中國占到領(lǐng)先的位置，且擁有完整的環(huán)境感知傳感器和車載計(jì)算機(jī)產(chǎn)品組合。

從2014年開始L1級(jí)的研發(fā)，到2018年推出L2（博世駕駛輔助基礎(chǔ)版），再到到2020-2021年實(shí)現(xiàn)L2+（博世駕駛輔助增強(qiáng)版），未來2-3年博世將把域控制器的核心技術(shù)和過去積累的數(shù)據(jù)經(jīng)驗(yàn)融合在一起，打造出一款在市場(chǎng)上具有領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)的L2+的升級(jí)系統(tǒng)。

未來博世將繼續(xù)深化本地化開發(fā)，博世中國最新推出的座艙產(chǎn)品完全由中國團(tuán)隊(duì)進(jìn)行研發(fā)，且大量的工作都集中在軟件領(lǐng)域，整個(gè)研發(fā)周期小于一年。做好本土化的人才戰(zhàn)略，吸收軟件、Cloud以及Database等領(lǐng)域的人才，為此2021年在無錫成立了軟件中心，在上海建立了其全球第7個(gè)人工智能中心。

軟件定義汽車時(shí)代，硬件仍將是軟件得以發(fā)揮的基石。博世認(rèn)為在電動(dòng)智能車上可以貢獻(xiàn)更高的單車價(jià)值，而在傳統(tǒng)的汽車供應(yīng)鏈，博世通過不斷迭代和規(guī)?；a(chǎn)擁有卓越的成本優(yōu)勢(shì)。過去博世一直是汽車業(yè)Tier 1的身份，但在智能座艙領(lǐng)域，則選擇和本土伙伴合作變身為Tier 2，結(jié)合彼此相對(duì)優(yōu)勢(shì)為主機(jī)廠提供更好的服務(wù)。且隨著在軟件領(lǐng)域的布局不斷深入，博世既可能單獨(dú)賣軟件，也可能單獨(dú)賣硬件，或者賣軟硬一體化產(chǎn)品，身段更為靈活。

3.1 配件新勢(shì)力入場(chǎng)

華為-聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車

2021年4月華為發(fā)布智能汽車解決方案HI的五大新品：鴻蒙os智能座艙、智能駕駛計(jì)算平臺(tái)MDC810、4D成像雷達(dá)、華為八爪魚自動(dòng)駕駛平臺(tái)以及智能熱管理系統(tǒng)。

立足ICT核心技術(shù)，打通智能汽車所需的技術(shù)和產(chǎn)品，成為整車廠的深度合作伙伴。華為在智能車領(lǐng)域未來發(fā)展的優(yōu)勢(shì)明顯：

1）依托于在電子通信領(lǐng)域的技術(shù)積累，可快速建立智能汽車領(lǐng)域的新技術(shù)。如華為在5G等通信方面的積累可快速研發(fā)并生產(chǎn)V2X的產(chǎn)品；依靠在手機(jī)領(lǐng)域的積累，將手機(jī)操作系統(tǒng)升級(jí)為車載操作系統(tǒng)。

2）技術(shù)研發(fā)能力強(qiáng)，投入大。華為在通信、芯片、智能手機(jī)等領(lǐng)域以獲得成功，是國內(nèi)技術(shù)研發(fā)企業(yè)的代表。華為2020年研發(fā)費(fèi)用為1419億元，占營業(yè)收入的比為15.9%，研發(fā)費(fèi)用率高。在汽車領(lǐng)域，華為計(jì)劃2021年投資10億美元，研發(fā)團(tuán)隊(duì)超過5000人，其中自動(dòng)駕駛超過2000人。

3）具有電動(dòng)智能汽車所需的多項(xiàng)核心技術(shù)。如自動(dòng)駕駛?cè)珬＜夹g(shù)（包括計(jì)算平臺(tái)、自動(dòng)駕駛開放平臺(tái)、多種高性能傳感器等）、智能座艙、熱管理、云服務(wù)、車載通信、驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)等，可滿足不同客戶的需求，在合作模式上靈活性強(qiáng)。

目前華為與汽車合作的模式分為三種：第一種是Huawei Inside模式。從硬件到軟件、從平臺(tái)到系統(tǒng)的全棧解決方案。華為全棧智能汽車解決方案，包括1個(gè)智能汽車數(shù)字化架構(gòu)、3個(gè)操作系統(tǒng)和3個(gè)域控制器，以及5大系統(tǒng)（智能駕駛、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動(dòng)、智能車云）和30多個(gè)智能化部件，OEM則發(fā)揮整車產(chǎn)品定義+造型設(shè)計(jì)+車輛制造能力。第二種是傳統(tǒng)的Tier1、Tier2的零部件供應(yīng)模式。第三種是向主機(jī)廠提供平臺(tái)化支持。包括車控、智能駕駛、座艙等多種域控制器，及鴻蒙生態(tài)等技術(shù)和產(chǎn)品平臺(tái)提供給主機(jī)廠。

地平線-做智能車的數(shù)字發(fā)動(dòng)機(jī)

地平線是一家邊緣人工智能芯片企業(yè)。創(chuàng)始人余凱曾在百度執(zhí)掌百度深度學(xué)習(xí)研究院（IDL）和百度自動(dòng)駕駛項(xiàng)目?；谲浻步Y(jié)合理念，地平線自主研發(fā)兼具極致效能與開放易用性的邊緣人工智能芯片及解決方案，可面向智能駕駛以及更廣泛的通用人工智能應(yīng)用領(lǐng)域提供全面開放的賦能服務(wù)。

汽車智能芯片研發(fā)周期長(zhǎng)、難度高，量產(chǎn)驗(yàn)證與長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃缺一不可。目前全球達(dá)到車規(guī)級(jí)標(biāo)準(zhǔn)實(shí)現(xiàn)前裝量產(chǎn)的車載人工智能芯片企業(yè)僅4家，分別是英偉達(dá)、英特爾的Mobileye、特斯拉、地平線，相對(duì)于Mobileye和英偉達(dá)，地平線擁有性價(jià)比高、算力利用率高及或作方式靈活等優(yōu)勢(shì)。

地平線是國內(nèi)唯一實(shí)現(xiàn)車規(guī)級(jí)人工智能芯片前裝量產(chǎn)的企業(yè)?？上蛐袠I(yè)客戶提供“芯片+算法IP+工具鏈”的完整解決方案。在智能駕駛領(lǐng)域，目前合作主機(jī)廠包括上汽、長(zhǎng)安、長(zhǎng)城、紅旗、奧迪、廣汽、比亞迪、大陸集團(tuán)、佛吉亞、博世等國內(nèi)外的頂級(jí)合作伙伴。在2021上海車展，地平線與17家合作伙伴宣布合作。并發(fā)布全系列自動(dòng)駕駛解決方案，包括Horizon Matrix? Mono輔助駕駛解決方案（基于征程3芯片，支持120度水平視場(chǎng)角、800萬超高像素?cái)z像頭）、Horizon Matrix? Pilot領(lǐng)航駕駛解決方案（基于征程3芯片，L2+自動(dòng)駕駛）、Horizon Matrix? FSD全自動(dòng)駕駛解決方案（基于征程5芯片，全場(chǎng)景覆蓋）。

未來地平線將以大算力汽車智能芯片針對(duì)高級(jí)別自動(dòng)駕駛算力困境，將在2021年正式推出更強(qiáng)大的征程5，單芯片AI 算力高達(dá) 96TOPS，性能超越特斯拉FSD；支持16路攝像頭，組成的自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)最高可達(dá)512TOPS 算力，現(xiàn)已率先斬獲車型定點(diǎn)。

芯片是智能汽車數(shù)字發(fā)動(dòng)機(jī)。芯片和操作系統(tǒng)是智能產(chǎn)品產(chǎn)業(yè)鏈最為核心的環(huán)節(jié)，微軟和英特爾是個(gè)人電腦時(shí)代的最大贏家，ARM和安卓是智能手機(jī)最大贏家，隨著人機(jī)交互方式的變遷，未來人與智能車的交互方式一定不同于人與手機(jī)的交互，也將大概率產(chǎn)生新的芯片和操作系統(tǒng)巨頭。地平線存在成功突圍可能性。

互聯(lián)網(wǎng)巨頭的集結(jié)

我們看到，互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭的入局幾乎都是基于原有優(yōu)勢(shì)賦能未來智能車。它們也將和華為一道，成為智能車實(shí)力強(qiáng)勁的“新”供應(yīng)商。

百度

聯(lián)手吉利，由百度主導(dǎo)的集度汽車公司將著眼于智能汽車的設(shè)計(jì)研發(fā)、生產(chǎn)制造、銷售服務(wù)全產(chǎn)業(yè)鏈，傳承百度強(qiáng)大的人工智能、互聯(lián)網(wǎng)科技基因，利用Apollo領(lǐng)先的自動(dòng)駕駛能力，發(fā)揮在汽車智能化領(lǐng)域長(zhǎng)達(dá)8年的經(jīng)驗(yàn)優(yōu)勢(shì)，重塑智能汽車產(chǎn)品形態(tài)，成為智能出行時(shí)代的變革者。

Apollo樂高式汽車智能化解決方案包含高品質(zhì)、領(lǐng)先、開放、可組裝的"智駕、智艙、智圖、智云"四大系列產(chǎn)品，可以根據(jù)車企不同層級(jí)的智能化量產(chǎn)需求提供定制化解決方案，助力車企打造面向未來的智能汽車。百度加入整車制造，是對(duì)自身積累的自動(dòng)駕駛技術(shù)實(shí)施大規(guī)模量產(chǎn)應(yīng)用的重要嘗試，將打造百度在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域前瞻技術(shù)應(yīng)用的樣板工程。通過不斷迭代自動(dòng)駕駛技術(shù)，開放向外輸出，最終成為在汽車智能化時(shí)代的操作系統(tǒng)以及相應(yīng)的出行服務(wù)提供商。

百度L4級(jí)自動(dòng)駕駛累積測(cè)試?yán)锍虜?shù)突破1000萬公里，由L4級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)打造的車型已經(jīng)在北京、上海、廣州三城，開啟量產(chǎn)自動(dòng)駕駛真體驗(yàn)“城市任我行”征程。2021年年內(nèi)，百度Apollo智駕區(qū)域?qū)?huì)覆蓋20個(gè)城市的城市道路與高速道路，2023年前完成100城覆蓋。2021下半年百度Apollo自動(dòng)駕駛將迎來量產(chǎn)高峰，每個(gè)月都會(huì)有一款新車上市。

騰訊

馬化騰曾表示“開門造車”正成為現(xiàn)實(shí)，智能網(wǎng)聯(lián)汽車是跨界融合的創(chuàng)新載體，未來汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展需要傳統(tǒng)車業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)科技公司攜手。近期騰訊高級(jí)執(zhí)行副總裁湯道生在公開場(chǎng)合表示：騰訊有所為有所不為，早年不做手機(jī)，現(xiàn)在也不會(huì)做整車?！斑B接”是騰訊的核心，在軟件方面給予車企支持，適配各種硬件系統(tǒng)。目前騰訊在汽車領(lǐng)域的布局涉及車聯(lián)網(wǎng)、自動(dòng)駕駛、汽車云等。

2020年，騰訊公布了生態(tài)車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品TAI 3.0，新一代自動(dòng)駕駛虛擬仿真平臺(tái)TAD Sim 2.0（用虛擬測(cè)試的方式取代實(shí)際道路測(cè)試，以更高效低碳的方式加速自動(dòng)駕駛的研發(fā)落地），以及汽車云數(shù)字營銷解決方案等在內(nèi)的智慧出行類產(chǎn)品。

智能座艙領(lǐng)域，騰訊推出的全新生態(tài)車聯(lián)網(wǎng)TAI（Tencent Auto Intelligence），是騰訊旗下的車聯(lián)網(wǎng)（IoV）生態(tài)系統(tǒng)，2020年初推出了全新一代TAI3.0版，其中包括車載交互界面，并提供基于位置的服務(wù)（LBS）等。TAI3.0生態(tài)車聯(lián)網(wǎng)中包含多款車載應(yīng)用程序。其中，“騰訊隨行”車載出行生活助手可以將用戶的喜好、駕駛習(xí)慣和其他信息同步到車載信息娛樂系統(tǒng)中，從而提供個(gè)性化、定制化服務(wù)?！膀v訊愛趣聽”則借助預(yù)測(cè)分析技術(shù)，結(jié)合特定旅程，提供車主可能需要的信息以及豐富的內(nèi)容服務(wù)，包括QQ音樂、微信讀書、騰訊體育、喜馬拉雅FM等?！膀v訊小場(chǎng)景”是專為出行場(chǎng)景打造的一套開創(chuàng)性的跨OS、輕量化的車載應(yīng)用開發(fā)框架，基于云端更新，無需下載安裝，并會(huì)基于用戶所處身位置及其天氣、附近設(shè)施等條件啟動(dòng)。目前騰訊已經(jīng)打造了內(nèi)容、娛樂、社交、車主服務(wù)、出游等50多種細(xì)分場(chǎng)景。小場(chǎng)景支持與產(chǎn)業(yè)鏈合作伙伴開放共建，集成和裝車周期最短可縮至2個(gè)月。騰訊將汽車出行領(lǐng)域業(yè)務(wù)進(jìn)行了協(xié)調(diào)整合，加大了網(wǎng)絡(luò)安全、AI、內(nèi)容服務(wù)、微信等生態(tài)能力的協(xié)同，可面向汽車行業(yè)提供完整的、一體化的數(shù)字化解決方案。

阿里

斑馬智行致力于做智能車整車操作系統(tǒng)。2015年上汽與阿里合作建立斑馬智行并推出斑馬智行操作系統(tǒng)，2016年落地榮威RX5，該車成為國內(nèi)首款互聯(lián)網(wǎng)汽車，一經(jīng)推出即大獲成功。2019年斑馬智行重組，阿里成為最大股東。

斑馬發(fā)展的三部曲：從以車機(jī)端的車載OS（過去）——智能座艙OS（現(xiàn)在）——整車智能OS（未來），在2021上海車展上，斑馬智行還與速騰聚創(chuàng)、AutoX達(dá)成戰(zhàn)略合作，三方將在操作系統(tǒng)、融合感知、自動(dòng)駕駛AI算法等方面開展深度合作。

04 OEM的緊迫挑戰(zhàn)-敏捷的產(chǎn)品定義能力

軟件定義汽車之前，定義過個(gè)人電腦，定義過手機(jī)。作為一個(gè)普通消費(fèi)者，今天我們可能很難講清楚不同品牌的個(gè)人電腦和不同品牌的智能手機(jī)之間有多明顯的差異點(diǎn)，一是個(gè)人電腦和手機(jī)的硬件數(shù)量較少，這些硬件與人和環(huán)境的互動(dòng)不多，二是歷史上它們已經(jīng)走過了硬件差異、系統(tǒng)差異階段而發(fā)展到了成熟穩(wěn)定期，用戶的注意力轉(zhuǎn)向了附加于硬件之上的應(yīng)用軟件上。

但汽車還處于智能化初期階段，且硬件數(shù)量和其基本性能要求也遠(yuǎn)超手機(jī)，走向中央計(jì)算之前多域共存跨域融合也決定了汽車的軟件也可能遠(yuǎn)比手機(jī)復(fù)雜、定制化程度更高。而且與PC和手機(jī)本質(zhì)不同的是，汽車將在部分應(yīng)用場(chǎng)景替代人做決策并執(zhí)行，是真正的智能終端。

軟件定義汽車時(shí)代，軟硬件解耦開發(fā)是大勢(shì)所趨，新車開發(fā)節(jié)奏顯著加快，硬件平臺(tái)數(shù)量減少，單個(gè)平臺(tái)延展性增強(qiáng)，軟件價(jià)值占比提升，對(duì)車的差異化定位起到越來越重要的作用，且在全生命周期可進(jìn)化。傳統(tǒng)整零關(guān)系打破并重構(gòu)，傳統(tǒng)金字塔式變更為圓桌式；科技巨頭入場(chǎng)造車或賦能，發(fā)揚(yáng)各自優(yōu)勢(shì)基因共享汽車智能化紅利。人車交互及V2X的發(fā)展激發(fā)豐富多層的消費(fèi)需求。隨著汽車智能化浪潮往縱深推進(jìn)，行業(yè)必將朝著標(biāo)準(zhǔn)化、平臺(tái)化、開放合作的方向發(fā)展，智能車的新型整零關(guān)系將逐步達(dá)成相對(duì)穩(wěn)定狀態(tài)。

智能車產(chǎn)業(yè)鏈分工進(jìn)入穩(wěn)定階段以后，硬件部分和基礎(chǔ)軟件模塊可能會(huì)逐步趨同，但我們認(rèn)為無需擔(dān)心整車產(chǎn)品的同質(zhì)化問題。整車廠可通過選擇不同的軟件模塊和硬件模塊進(jìn)行組合去創(chuàng)造個(gè)性化的品牌或產(chǎn)品，即使采用類似的系統(tǒng)、芯片，在此之上拓展出的應(yīng)用層面也不同。

與智能手機(jī)不同的是，未來汽車上的軟件大概率是定制化的，部分增量智能硬件也將由于軟件的定制化而被量身定制，以更充分發(fā)揮軟件的效率，將冷冰冰的參數(shù)更好轉(zhuǎn)化為消費(fèi)者能感知到的體驗(yàn)，主機(jī)廠可能會(huì)集中精力于開發(fā)自己的產(chǎn)品應(yīng)用軟件和服務(wù)軟件上，并最終形成特色應(yīng)用生態(tài)。

汽車的硬件零部件數(shù)量、安全要求遠(yuǎn)超智能手機(jī)，這意味著汽車上的軟件與硬件的關(guān)系不同于其它電子產(chǎn)品，如何把握住基于個(gè)性化應(yīng)用場(chǎng)景的用戶需求，以此來定義軟件，再組合不同硬件以形成鮮明的品牌形象，可能是過去機(jī)械時(shí)代車企鮮少面臨過的問題。

我們認(rèn)為企業(yè)能力有邊界，OEM不能也不必把握智能車所有關(guān)鍵能力。但車企應(yīng)該是智能車產(chǎn)業(yè)鏈條上最懂場(chǎng)景、最懂用戶的一環(huán)，應(yīng)該由它們來定義整車產(chǎn)品，從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，主機(jī)廠最該緊握的是智能化汽車產(chǎn)品的快速定義能力，即如何挖掘豐富的應(yīng)用場(chǎng)景，快速定義用戶體驗(yàn)，并隨著與用戶的互動(dòng)形成快速迭代。

圍繞這一核心能力的構(gòu)建，來進(jìn)行企業(yè)內(nèi)部資源的重新組織、選擇適合的軟硬件供應(yīng)商、并組織敏捷高效的工廠生產(chǎn)，達(dá)成個(gè)性化標(biāo)簽化的品牌族群和規(guī)模化的產(chǎn)銷量，從而獲得領(lǐng)先的成本優(yōu)勢(shì)和穩(wěn)定的服務(wù)收入。隨著汽車從硬件復(fù)雜+軟件簡(jiǎn)單向硬件簡(jiǎn)單+軟件復(fù)雜過渡，品牌塑造的思路有待變革。

4.1 新思路塑品牌，捕捉動(dòng)態(tài)變化的需求

對(duì)標(biāo)思維樹品牌難以成功。過去車企通過成立新品牌去實(shí)現(xiàn)品牌向上，大多沒有特別清晰的品牌定位，即產(chǎn)品面向哪類消費(fèi)者、滿足其什么核心訴求、適應(yīng)于什么場(chǎng)景。很多自主高端品牌的推出本質(zhì)上還是主打性價(jià)比，是一種對(duì)標(biāo)思維,比如去PK韓系日系的同類配置車型。這樣的品牌塑造思路很難成功。

回顧過去幾年，能賣出規(guī)模或溢價(jià)的電動(dòng)車產(chǎn)品/品牌幾乎都是以完全不同的思路去打造全新產(chǎn)品，而不是僅去PK燃油車的購車成本、全生命周期成本等。這方面的成功例子有新勢(shì)力品牌、比亞迪漢、長(zhǎng)城歐拉等，它們擁有強(qiáng)辨識(shí)度的品牌特征。反面例子則有目前訂單量低于預(yù)期的大眾ID系列，除動(dòng)力系統(tǒng)外，其外觀造型和配置與大眾燃油車差異度并不大（加之汽車軟件目前也還并沒有發(fā)展到讓消費(fèi)者明顯感覺到差異化的質(zhì)變階段），這就很難與一眾亮眼的自主純電新品去競(jìng)爭(zhēng)以獲得用戶青睞。

自主車新勢(shì)力中蔚來、小鵬、理想雖然產(chǎn)銷規(guī)模不高，但均已塑造了鮮明的品牌特征，打上了個(gè)性化標(biāo)簽，擁有極高的知名度，如蔚來的豪華+服務(wù)、小鵬的更適合中國的自動(dòng)駕駛，理想打造移動(dòng)的家，除了對(duì)應(yīng)的購車用戶之外，品牌甚至培育了龐大的潛在粉絲群，他們暫時(shí)沒有購車但卻對(duì)品牌的動(dòng)態(tài)高度關(guān)注。蔚來目前車輛保有10萬規(guī)模，但蔚來APP的日活躍用戶高達(dá)20萬左右，其活躍用戶里有近50%并不擁有蔚來整車，作為一個(gè)新銳汽車品牌，蔚來已經(jīng)成功打造了一個(gè)高熱度的社區(qū)。我們對(duì)比一下傳統(tǒng)車企過去打造的一系列高端品牌，絕大部分很難馬上聯(lián)想到什么個(gè)性鮮明的標(biāo)簽，腦海里只是大概浮現(xiàn)出價(jià)格帶、耗油量、外觀等一些模糊的概念。

市場(chǎng)需求結(jié)構(gòu)永遠(yuǎn)在動(dòng)態(tài)變化，我們欣喜看到，部分自主車企對(duì)場(chǎng)景和需求的前瞻挖掘能力明顯增強(qiáng)，通過一些精準(zhǔn)定位的產(chǎn)品打造了現(xiàn)象級(jí)產(chǎn)品，投入市場(chǎng)后又激發(fā)出新的細(xì)分用戶需求，從而拓展品類，進(jìn)而生成一個(gè)新的品牌，在此過程中實(shí)現(xiàn)與用戶的共創(chuàng)，逐步明確這個(gè)細(xì)分品牌的風(fēng)格特色。長(zhǎng)城汽車的坦克是該車企最新的成功品類創(chuàng)新案例。從訂車到營銷到社區(qū)化用戶運(yùn)營，針對(duì)硬派越野的線下活動(dòng)組織，成功打造了一個(gè)高熱度的新品牌。

2020年下半年開始，新舊勢(shì)力車企開始陸續(xù)發(fā)布下一代重磅新品，大多是2022年開始上市，我們可以從這些新品發(fā)布中看到一些共同的特點(diǎn)，在電池、芯片、激光雷達(dá)上追求最新技術(shù)，也是品牌宣傳的重點(diǎn)，比如蔚來ET7、上汽的ES33和上汽智己，其下一代新品都具備30多個(gè)高性能感知硬件，在座艙內(nèi)部也追求高端材料和豪華設(shè)計(jì)；自動(dòng)駕駛芯片追求高算力，比如英偉達(dá)將于2022年量產(chǎn)的最新一代自動(dòng)駕駛芯片ORIN；車輛性能指標(biāo)上凸顯百公里加速度、低風(fēng)阻系數(shù)、算力強(qiáng)勁、續(xù)航里程及超高安全度等。

定價(jià)普遍較高：北汽極狐的華為HI版作為華為全家桶式智能汽車整體解決方案的首次落地載體，起售價(jià)高達(dá)38.89萬元，蔚來ET7預(yù)售價(jià)44.8萬元起，智己首款車型預(yù)售價(jià)40.88萬起。我們認(rèn)為高配置高定價(jià)的產(chǎn)品或難以實(shí)現(xiàn)規(guī)模化銷售，對(duì)部分車企而言，打造高智能化硬件配置的新車或是為了滿足進(jìn)行首次智能化試探的需要，用豪華硬件加持可以吸引用戶眼球獲得較高的關(guān)注度，我們認(rèn)為這種軍備競(jìng)賽式的競(jìng)爭(zhēng)方式將難以持續(xù)，下一批智能新車將大概率是針對(duì)不同場(chǎng)景不同用戶的個(gè)性化設(shè)計(jì)，再進(jìn)行對(duì)應(yīng)的軟硬件模塊搭配，并逐步形成個(gè)性化的風(fēng)格特色。

4.2 車型平臺(tái)延展增強(qiáng)+軟件公司獨(dú)立發(fā)展

硬件平臺(tái)減少、延展性增強(qiáng)：為了形成快速定義新品的能力，車企必須進(jìn)行一系列變革，從軟硬件組合的角度，我們認(rèn)為大眾世具備啟示意義的傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型樣本。即逐步減少車輛硬件平臺(tái)，模塊化增強(qiáng)，延展性增強(qiáng)。配合獨(dú)立的軟件部門，形成敏捷開發(fā)模式。

除了前文所列舉的吉利浩瀚架構(gòu)以外，長(zhǎng)城未來新車將脫胎于檸檬或坦克，其中檸檬平臺(tái)延展性較強(qiáng)。檸檬平臺(tái)考慮到了18種全球用戶典型使用場(chǎng)景，為國際化做好了準(zhǔn)備。檸檬平臺(tái)覆蓋A0、A、B、C、D級(jí)，覆蓋SUV、轎車、MPV三大品類，覆蓋燃油/混動(dòng)/純電/氫能源4種類型涵蓋四種高性能動(dòng)力方案。檸檬平臺(tái)的純電動(dòng)力是面向電動(dòng)化趨勢(shì)的新一代平臺(tái)打造的，支持涵蓋多功率/系列化高效電橋、多續(xù)航版本的動(dòng)力電池。磷酸鐵鋰電池、無鈷電池、四元電池、三元電池和固態(tài)電池都會(huì)是長(zhǎng)城汽車未來多元化的發(fā)展方向，針對(duì)不同用戶需求可以實(shí)現(xiàn)靈活搭配。目前檸檬平臺(tái)已上市車型有哈弗初戀、哈弗大狗、第三代哈弗H6、歐拉好貓。

車企軟件公司獨(dú)立發(fā)展有利于盡快適應(yīng)軟硬分離開發(fā)趨勢(shì)，形成快速定義新品的能力。對(duì)內(nèi)承接不同車型的軟件開發(fā)需求，對(duì)外易于形成靈活的合作模式。

這些軟件公司多具備多樣化的跨界人才結(jié)構(gòu)，具備新的股權(quán)結(jié)構(gòu)和激勵(lì)機(jī)制，勇于嘗試敢于變革。如長(zhǎng)城的豪末智行，仙豆智能，上汽的零束，吉利的億咖通等。

上汽零束是其中比較有代表意義的公司。

上汽在智能化方面布局較早，2015年上汽與阿里合作建立斑馬智行并推出斑馬智行操作系統(tǒng)，2016年落地榮威RX5，該車成為國內(nèi)首款互聯(lián)網(wǎng)汽車，一經(jīng)推出即大獲成功。

2019年斑馬智行重組，阿里成為最大股東。2020年5月上汽零束正式注冊(cè)成立，其脫胎于上汽乘用車技術(shù)中心軟件部門，目前擁有軟件人員規(guī)模約500人，計(jì)劃到2022年達(dá)到2000人以上的規(guī)模。零束的獨(dú)立既能有效調(diào)動(dòng)上汽集團(tuán)資源，又能保持創(chuàng)業(yè)公司的靈活度。

上汽零束主要聚焦智能駕駛系統(tǒng)工程、軟件架構(gòu)、基礎(chǔ)軟件平臺(tái)和數(shù)據(jù)工廠，包括SOA軟件平臺(tái)、新一代中央集中式電子架構(gòu)、云服務(wù)平臺(tái)、算力芯片、汽車大數(shù)據(jù)平臺(tái)、邊緣人工智能應(yīng)用、智能駕艙系統(tǒng)、數(shù)據(jù)及網(wǎng)絡(luò)安全等，旨在智能網(wǎng)聯(lián)汽車云管端基礎(chǔ)技術(shù)架構(gòu)和方案、架構(gòu)產(chǎn)品和技術(shù)服務(wù)等相關(guān)領(lǐng)域樹立競(jìng)爭(zhēng)力。

上汽零束將SOA架構(gòu)理念引入車端軟件設(shè)計(jì)，并以此為基礎(chǔ)打造云管端一體化SOA軟件平臺(tái)，作為實(shí)現(xiàn)軟件定義汽車的技術(shù)基礎(chǔ)平臺(tái)。

上汽零束2021年推出了全棧4+1解決方案——4是指中央集中式電子架構(gòu)（高算力、高帶寬、高融合、高安全）+SOA軟件平臺(tái)（跨域融合、標(biāo)準(zhǔn)開放、敏捷迭代）+智能車數(shù)據(jù)工廠+全棧OTA（全棧、全天候、全生命周期）和網(wǎng)絡(luò)安全方案這四大技術(shù)基礎(chǔ)。1是指端到端的智能化場(chǎng)景服務(wù)平臺(tái)。全面打通汽車硬件、軟件及數(shù)據(jù)“天塹”，開啟千人千面且高效互通的移動(dòng)出行新生活，邁入“數(shù)據(jù)決定體驗(yàn)、軟件定義汽車”的新時(shí)代。硬件方面：中央集中式電子架構(gòu)實(shí)現(xiàn)了硬件的可插、可拔、可擴(kuò)展；軟件方面：SOA軟件平臺(tái)實(shí)現(xiàn)了軟件的可買、可賣、可訂閱；數(shù)據(jù)方面：數(shù)據(jù)工廠實(shí)現(xiàn)了智能汽車不斷的自學(xué)習(xí)、自成長(zhǎng)、自進(jìn)化。其中中央集中式電子架構(gòu)、SOA軟件平臺(tái)等最新技術(shù)將在上汽智己汽車和上汽高端智能電動(dòng)汽車品牌R汽車上落地。

在2021年4月舉辦的上汽零束SOA平臺(tái)開發(fā)者大會(huì)上，上汽零束稱已為開發(fā)者開放了680項(xiàng)車端服務(wù)、980項(xiàng)云端服務(wù)、260項(xiàng)數(shù)據(jù)服務(wù)，覆蓋車設(shè)車控、智能駕駛、信息娛樂、智能網(wǎng)聯(lián)、數(shù)據(jù)訓(xùn)練等20余個(gè)領(lǐng)域。在此基礎(chǔ)上，上汽零束和首批萬名開發(fā)者一起，共同打造出了數(shù)十個(gè)智能汽車專屬應(yīng)用場(chǎng)景，幾百個(gè)用戶“千人千面”模式，及部分典型的汽車智能化應(yīng)用。

4.4 打造新整車公司很有必要、用戶運(yùn)維須重大變革

新整車品牌獨(dú)立發(fā)展是極有必要的，傳統(tǒng)車企很難在短期內(nèi)擺脫慣性思維和既有的組織慣性，這就導(dǎo)致原有體系內(nèi)的變革需要牽動(dòng)大量部門，進(jìn)行大量協(xié)調(diào)去破舊立新。因此成立一個(gè)獨(dú)立發(fā)展的新整車企業(yè)快速進(jìn)入賽道是更恰當(dāng)?shù)淖龇ǎ@類似于孵化或打造一個(gè)新勢(shì)力，既可以結(jié)合企業(yè)原有的諸多優(yōu)勢(shì)，有可以通過組織跨界人才、建立新型股權(quán)結(jié)構(gòu)、形成新的合作關(guān)系、建立全新的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)來快速應(yīng)對(duì)行業(yè)趨勢(shì)。如長(zhǎng)城的沙龍汽車，吉利的極氪，上汽的智己，廣汽的埃安等都是走的這個(gè)模式。

新公司的品牌塑造和用戶運(yùn)營模式明顯區(qū)別于傳統(tǒng)業(yè)務(wù)。股權(quán)架構(gòu)上考慮管理層激勵(lì)和未來的用戶權(quán)益兌現(xiàn)，比如上汽智己與吉利極氪都為用戶權(quán)益兌現(xiàn)預(yù)留4.9%的股權(quán)。

全生命周期服務(wù)：傳統(tǒng)經(jīng)銷模式或不再適應(yīng)智能車發(fā)展趨勢(shì)，以新勢(shì)力為代表的新品牌多采取直營銷售、自建補(bǔ)能體系，傳統(tǒng)車企的新品牌也在快速跟進(jìn)。吉利新成立的純電智能車企極氪計(jì)劃在2021年建成超 2 家極氪中心以及 60 家極氪空間，36家支付中心及60家服務(wù)中心，社交中心ZEEKER APP也將上線。補(bǔ)能方面吉利提供800V高壓快充，最快充電五分鐘續(xù)航120公里。極氪計(jì)劃 2021年完成290座充電站、2800個(gè)充電樁建設(shè)，到2023年底實(shí)現(xiàn)累計(jì)建成2200座超充站，20000根超充樁。極氪全生命周期服務(wù)體系考慮到了購車、用車、二手車、甚至電池回收等全鏈接環(huán)節(jié)。

社區(qū)化運(yùn)營：隨著智能車逐步釋放人的注意力，人車交互、人與車外環(huán)境的交互，車通過車與其它人的交互將逐步增加，車的出行工具屬性將逐步淡化，與人的情感連結(jié)逐步增多。品牌的社區(qū)化運(yùn)營是大勢(shì)優(yōu)勢(shì)，以蔚來為首的新品牌在逐步把汽車的營銷和品牌運(yùn)維帶向消費(fèi)品或互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的方向，傳統(tǒng)車企在快速跟進(jìn)，長(zhǎng)城汽車是這方面轉(zhuǎn)型較為突出的，從三大技術(shù)平臺(tái)到幾大汽車品牌如歐拉、哈弗、坦克、WEY的定位和營銷均有強(qiáng)烈的標(biāo)簽化彩色，不再是過去冰冷的性能參數(shù)展示，利于品牌提高影響力，找到契合的潛在用戶。品牌通過APP線上下單，線上交互，組織線下活動(dòng)，不斷增強(qiáng)用戶粘性。

4.5 開放的心態(tài)、團(tuán)結(jié)的姿態(tài)

單打獨(dú)斗難以贏得未來，智能手機(jī)時(shí)代蘋果開創(chuàng)了全封閉式鏈條，但安卓創(chuàng)造了更開放的生態(tài)，是智能手機(jī)發(fā)展的更大助力，從而孵化出了更豐富的軟件應(yīng)用生態(tài)。

汽車遠(yuǎn)比手機(jī)復(fù)雜，未來誕生的應(yīng)用生態(tài)規(guī)模也可能遠(yuǎn)超手機(jī)，汽車中的大部分硬件是規(guī)?；?yīng)突出的，未來的操作系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛也具有很強(qiáng)的規(guī)模效應(yīng)，后發(fā)者將很難追趕，這更需要產(chǎn)業(yè)的開放姿態(tài)。汽車將集結(jié)各種高科技，“閉門造車”將難以抵御“開門造車”的沖擊。開門造車包含著兩層意思：即優(yōu)勢(shì)資源的輸出和外部?jī)?yōu)勢(shì)資源的輸入。

近年來吉利把加大技術(shù)輸出作為公司戰(zhàn)略之一，提高技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)、軟件服務(wù)費(fèi)等多元化收入，吉利浩瀚平臺(tái)合作車型達(dá)16款。此外吉利擁有很強(qiáng)的智能制造能力，大規(guī)模生產(chǎn)和制造工藝是作為傳統(tǒng)車企巨頭的優(yōu)勢(shì)，可以對(duì)外進(jìn)行輸出。比如吉利與富士康、與百度的合作。

我們也可以從2021初吉利汽車?yán)顣０l(fā)表的公開信中看到作為國內(nèi)民營汽車龍頭的掌舵人對(duì)未來相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間的發(fā)展思路——既鞏固傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)，又創(chuàng)造新優(yōu)勢(shì)，內(nèi)部革命+外部開放團(tuán)結(jié)。

他認(rèn)為智能車不能類比于智能手機(jī)，只要是車企，都需要有基本能力，即主被動(dòng)安全，耐久，舒適和可靠等，而這些基本功的形成需要時(shí)間積淀。傳統(tǒng)車也可以用軟件定義，由于能源結(jié)構(gòu)調(diào)整和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需要時(shí)間，傳統(tǒng)車和電動(dòng)車將長(zhǎng)期共存，而且從傳統(tǒng)車向電動(dòng)車轉(zhuǎn)型存在“程度”拐點(diǎn)，從量變走向質(zhì)變的拐點(diǎn)期存在反復(fù)并充滿了不確定性，吉利將形成兩個(gè)藍(lán)色吉利行動(dòng)計(jì)劃，在節(jié)能車上轉(zhuǎn)型升級(jí)；在純電智能車領(lǐng)域正面迎戰(zhàn)。

轉(zhuǎn)型關(guān)鍵期，要保持傳統(tǒng)核心優(yōu)勢(shì)（傳統(tǒng)機(jī)電能力優(yōu)勢(shì)、傳統(tǒng)品質(zhì)控制優(yōu)勢(shì)、成本控制優(yōu)勢(shì)等等），同時(shí)要?jiǎng)?chuàng)新革命性優(yōu)勢(shì)（人機(jī)交互、無人駕駛、中央計(jì)算、換電充電基礎(chǔ)設(shè)施、能源管理、智能出行、工業(yè)互聯(lián)等等），既要自我革命又要聯(lián)合革命，開放包容去團(tuán)結(jié)一切可以團(tuán)結(jié)的力量，打造產(chǎn)業(yè)鏈新優(yōu)勢(shì)，擴(kuò)大生態(tài)圈新朋友。

快速定義產(chǎn)品、規(guī)?；a(chǎn)、新供應(yīng)鏈組織等一系列能力需要車企以高度開放的心態(tài)擁抱變化。大眾與福特的平臺(tái)共用，吉利純電浩瀚平臺(tái)上的8個(gè)汽車品牌開發(fā)，上汽零束的SOA開發(fā)者大會(huì)，北汽/長(zhǎng)安/小康與華為共創(chuàng)新品牌，都昭示著汽車智能化時(shí)代，參與者高度開放的姿態(tài)是不可或缺的。

05 投資建議

智能車戰(zhàn)場(chǎng)，自主品牌將處C位。中國的汽車消費(fèi)場(chǎng)景豐富多層，智能駕駛和智能座艙、智能服務(wù)有很強(qiáng)屬地化特性，有全球頂尖的互聯(lián)網(wǎng)和科技企業(yè)為智能車產(chǎn)業(yè)賦能，中國車企正值青壯年，創(chuàng)新活力強(qiáng)勁。

軟硬解耦將顯著提速汽車新品開發(fā)節(jié)奏，給OEM的產(chǎn)品定義能力帶來挑戰(zhàn)。過去新品開發(fā)需要2-3年，這是由電子電氣的分布式架構(gòu)和軟硬件一體的黑盒交貨模式?jīng)Q定的。隨著軟件參與決定整車差異+軟件占整車價(jià)值比例上升+軟件商品化，電子電氣架構(gòu)走向中央集中式，軟硬件解耦、軟硬件分離開發(fā)是大勢(shì)所趨，汽車將從硬件復(fù)雜+軟件簡(jiǎn)單向軟件復(fù)雜+硬件簡(jiǎn)單過渡，車企的整車物理平臺(tái)數(shù)量將減少，自研軟件占比大幅上升。大眾計(jì)劃自研60%車輛軟件，SSP將成集團(tuán)唯一平臺(tái)，指向商業(yè)模式變更+規(guī)模化降本。吉利浩瀚架構(gòu)可實(shí)現(xiàn)敏捷開發(fā)，應(yīng)用程序接口高度開放，合作品牌超8家。

新舊巨頭集結(jié)、OEM擁有更強(qiáng)供應(yīng)鏈。整零關(guān)系重構(gòu)，由金字塔式走向圓桌式。以博世為代表的巨頭正在改變，整合內(nèi)部資源成立智能駕駛與控制事業(yè)部，不執(zhí)著于做TIER1，深耕本地開發(fā)，身段靈活應(yīng)對(duì)新趨勢(shì)。OEM直接與自動(dòng)駕駛芯片、傳感器供應(yīng)商、軟件企業(yè)深度合作成趨勢(shì)。以華為、BAT為代表的新巨頭攜其強(qiáng)大科技基因入局，賦能智能車產(chǎn)業(yè)。

OEM應(yīng)該是產(chǎn)業(yè)鏈上最懂用戶，最懂場(chǎng)景的一環(huán)，隨著新品開發(fā)速度加快，車企應(yīng)形成快速的產(chǎn)品定義能力，從而敏捷組合軟硬件供應(yīng)模塊形成產(chǎn)品。為構(gòu)建這種核心競(jìng)爭(zhēng)力，車企需多方面變革：1）快速形成對(duì)應(yīng)用場(chǎng)景和細(xì)分用戶的前瞻挖掘能力，品牌與用戶共創(chuàng)進(jìn)而衍生更豐富新品類。如在線直銷+社區(qū)化用戶運(yùn)營，極氪與智己開創(chuàng)性預(yù)留4.9%股權(quán)作為用戶權(quán)益。2）減少硬件平臺(tái)數(shù)量，單個(gè)平臺(tái)高度模塊化，延展性強(qiáng)；3）軟件公司獨(dú)立運(yùn)作，以適應(yīng)快速開發(fā)節(jié)奏；4）獨(dú)立的新品牌公司極有必要，以快速擺脫慣性思維和形成新的組織加入智能車新戰(zhàn)場(chǎng)；5）開放的心態(tài)和團(tuán)結(jié)的姿態(tài)，聚焦于既有的優(yōu)勢(shì)和用戶感知度高的軟件開發(fā)，積極與科技巨頭合作。

投資建議：從品牌打造思路轉(zhuǎn)變和車企體系化轉(zhuǎn)型速度的角度，我們看好自主車企長(zhǎng)期發(fā)展機(jī)遇。

06 風(fēng)險(xiǎn)提示

1) 新型汽車人才短缺。

目前汽車業(yè)急需大量跨界人才，新的軟件公司研發(fā)人員需求倍增。相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，新型人才將處于供不應(yīng)求狀態(tài)。

2) 核心部件緊缺及原材料漲價(jià)影響短期造血能力。

目前一臺(tái)車上搭載芯片幾十到上百顆不等，分別負(fù)責(zé)計(jì)算（如自動(dòng)駕駛芯片，用于車身控制和發(fā)動(dòng)機(jī)的ECU）、功率轉(zhuǎn)換、傳感。本輪缺芯主要是車身穩(wěn)定與發(fā)動(dòng)機(jī)控制類ECU，應(yīng)用廣泛但技術(shù)含量不高，且被國外廠家壟斷。車規(guī)級(jí)芯片生產(chǎn)復(fù)雜，供貨周期長(zhǎng)，由于疫情后的汽車需求恢復(fù)快于預(yù)期導(dǎo)致供需節(jié)奏不匹配。從2020下半年開始，全球芯片產(chǎn)能持續(xù)緊張，導(dǎo)致車企停產(chǎn)并影響供給。通用預(yù)計(jì)芯片短缺將使2021年利潤(rùn)損失多達(dá)20億美元，福特表示經(jīng)營利潤(rùn)將顯著減少25億美元。預(yù)計(jì)本輪芯片短期還將持續(xù)1-3個(gè)季度。

3) 汽車市場(chǎng)品牌競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈。

各種勢(shì)力交織，汽車多品牌混戰(zhàn)將存在相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)期，汽車年產(chǎn)銷規(guī)模尚處于平臺(tái)期，產(chǎn)能利用率不高，車企正處于競(jìng)爭(zhēng)加劇階段。

4) 消費(fèi)者對(duì)智能高端車型接受度不高。

從各新品牌發(fā)布會(huì)看，部分車企依然沿用價(jià)格帶劃分不同的品牌定位，目前智能車仍處于量變階段，豪華感知硬件及高算力芯片或暫難以給予消費(fèi)者以對(duì)應(yīng)的性能體驗(yàn)，高價(jià)的智能車型將難以取得較好的市場(chǎng)反饋，尤其是尚未在市場(chǎng)樹立知名度的全新品牌（包括傳統(tǒng)車企的新品牌）。

本文編選自微信公眾號(hào)“平安研究”，作者：王德安，李鷂；智通財(cái)經(jīng)編輯：陳詩燁