業(yè)績說明會|春秋航空（601021.SH）：預計暑運會有報復性反彈 今年以后還有10架321逐漸交付

智通財經APP訊，春秋航空（601021.SH）在5月6日的業(yè)績說明會上表示，公司計劃將以購買方式引進 3 架 A321neo 機型和 6 架 A320neo 機型飛機，實際飛機引進總數(shù)和進度以實際運營情況為準。公司認為暑運會有報復性反彈，學校管制放開之后，壓抑的出行需求會得到大幅釋放。十四五期間會有一批新機場落地，時刻資源比較充分，預計后續(xù)航路安排的利用效率會不斷提升。目前公司訂單是 15 架，今年以后還有 10 架 321 逐漸交付，到 23 年或 24 年完成。進大興預計明年年初，樂觀點的話今年冬春；成都天府六月底轉場，季中增量，屆時有 3-4 架過夜飛機。

具體實錄要點如下：

一、公司業(yè)績闡述

運力方面，公司 2020 年全年一共引進了 5 架空客 A320neo 機型飛機和 4 架空客 A321neo 機型飛機。21 年Q1 引進了 2 架 A321neo 飛機。截止到 21 年 3 月末為止，公司 A320neo 飛機一共是 18 架，A320ceo 飛機一共是 80 架，A321neo 飛機一共 6 架。

2021 年后三季度，根據目前已簽署的協(xié)議，同時結合新冠疫情發(fā)展態(tài)勢、市場需求變化以及空客公司的實際交付能力，公司計劃將以購買方式引進 3 架 A321neo 機型和 6 架 A320neo 機型飛機，實際飛機引進總數(shù)和進度以實際運營情況為準。

運力增速，2020 年受疫情影響，公司全年 ASK 同比下降 13.4%，但國內疫情防控有力有效，公司憑借成熟豐富的基地航網布局迅速調整國內外運力分布，國內運力全年同比上升 25.2%、而國際和港澳臺航線則因“五個一”政策和需求大幅減少的緣故，全年運力同比下降 82.3%和下降 83.6%。全年整體利用率為 8.7小時，同比下降 22.7%。

國內航班，基地結構方面，2020 年因為國際航班“五個一”政策，導致大量國際運力閑置，上海浦東機場和深圳機場首先承擔了消化國際運力的重任，此外還將較大比重撤回國內的運力投放在蘭州、寧波、揭陽和揚州等公司近些年培育的主要基地機場。上海兩場 ASK 占比截止 2020 年末依然保持在 40%左右，石家莊次席，接下來一檔是蘭州沈陽深圳寧波，下一檔是揭陽揚州，其中揭陽和蘭州全年增速最快，同比分別增長 108%和 92%，其余沈陽、深圳、揚州和寧波也有不同程度增長。上海兩場市場份額 2020 年達到13.1%，較 2019 年年提升 4.6 個百分點。此外，石家莊機場和揚州機場市場份額位居第一，蘭州、寧波、 揭陽和沈陽市場份額也快速上升，沈陽是第三，其他都是第二。21 年將新增南昌基地，將進一步完善發(fā)展公司樞紐建設。

國際航班，ask 占比降低到了 7%，按照“五個一”政策和獲得的獎勵航班，目前只保留 7 個航班。地區(qū)航線，臺北、澳門往返浦東的航班一直在飛，后續(xù)根據需求恢復情況，還可能增加國內飛往地區(qū)的航班。最近民航局又有新的國際客運航班熔斷政策，有一定放松，但具體怎么執(zhí)行還要等民航局具體說明。

一季度，2020 年年末和 2021 年 1-2 月受國內各地連續(xù)散發(fā)疫情和就地過年政策影響拖累利用率， 尤其是石家莊封城的影響導致 10%以上的運力一度無法執(zhí)飛，這個從 Q1 石家莊運力同比下降接近 80%可以看出，當然通過整個航網的努力還是彌補了一部分運力損失，整個 Q1 在冊利用率為 8.6 小時（20Q1 是 7.3小時），不過從 2021 年 3 月中旬開始，需求變逐漸回暖，3 月單月整體運力已經超過 2019 年同比 12%，利用率恢復至 9.5 小時以上，4 月份換季過渡一段時間后利用率小時恢復到 10.5 小時以上，近期已接近11小時。

業(yè)績表現(xiàn)方面

2020 年，公司實現(xiàn)營業(yè)收入 93.7 億元，實現(xiàn)凈利潤為-5.9 億元，扣除公司于 2020 年對春秋航空日本長期股權投資確認投資虧損及計提減值事項影響后，實現(xiàn)凈利潤 1.4 億元，自身航空運輸業(yè)務在 2020 年全年實現(xiàn)盈利，體現(xiàn)了低成本航空模式的韌性。

2021 年 Q1，實現(xiàn)營業(yè)收入 22.2 億元，凈利潤-2.85 億，去年是-2.3 億，同比兩個比較大的影響，一個是匯兌方面由于租賃上表之后的敞口放大，第二個就是民航基金，去年是減免，今年是正常征收，扣除這兩項影響的話，虧損同比持平。

收益方面，2020 年，公司整體客公里收益同比下降 17.3%，國內航線同比下降 22.7%。其中第一季度由于春運以及受疫情影響時間較短同比正增長約 6%，第四季度雖受主要基地疫情散發(fā)影響但航線結構同比有所改善使得同比降幅為后三季度最小，同比降幅在不到 15%，二三季度則由于疫情影響較大以及上年同期基數(shù)較高，同比降幅差距拉大，整體達到 25%到 30%。

客座率方面，全年客座率整體 79.7%，國內 80.4%。其中，二季度處于低谷，平均在 70%左右，三季度是20 年全年的小高峰，9 月份達到高點接近 90%，平均三季度達 85%左右，四季度因散發(fā)疫情影響，有所下滑，平均在 83%左右。

2021 年一季度，由于就地過年和石家莊沈陽兩個大基地的影響，客收同比降幅較 20 年二三季度差距進一步拉大，一二月份影響尤其大。Q1 客座率 77.5%，也是逐月提升，分別是 70.2%，73.2%和 86.9%。

成本費用

單位成本全年 12.1%，非油單位成本下降 0.9%，非油降低最多的是起降費，主要由于國際航班大量取消，航線結構調整至國內后起降費降低，另外單位薪酬也有所下降。三季度單位成本下降至 0.239 元，創(chuàng)開航以來新低。

四費控制得比較好，全年合計單位費用下降 6%，尤其在有息負債增長近 50%的情況下，利息費用僅上升8%。匯兌依然保持中性，全年凈匯兌收益 127 萬元。

2021 年一季度單位成本下降 22.1%，非油單位成本下降 21.5%，主要因為利用率的大幅改善以及租賃上表之后有一部分成本轉移到財務費用中，考慮四項費用之后的單位全成本下降 18.6%，非油下降 16.9%。和2019 年一季度相比的話，雖然利用率差距比較大，但航油比較便宜，單位全成本下降了 7.1%，非油上升了 1.2%。

一季度匯兌上表的影響，主要是資產端增加使用權資產 54.5 億元，負債端主要是租賃負債（包括一年內到期的），長期應付款，預計負債，各個項目的影響性質季報已經做了解釋。從利潤表的影響來說主要是增加了美元負債敞口，匯兌損失 2,853 萬元。

現(xiàn)金流

2021 年，經營活動現(xiàn)金流量凈額從 q2 已經翻正，全年產金凈現(xiàn)金流入 8.3 億，年末現(xiàn)金余額達到 92 億元，較上年度末上升 19.1%。

2021 年一季度，經營活動流量凈額-3.9 億，主要影響還是 1 月 2 月就地過年和石家莊的疫情影響，貨幣資金余額是 89.9 億元。

航線補貼

2020 年，補貼合計達到 12.7 億，同比下降 6.3%，航線補貼 9.4 億，同比下降約 15%，都要低于旅客人次17%的下降幅度，體現(xiàn)了補貼能夠補充客收益的作用，不光是風調雨順的時候，在特殊期間依然能夠貢獻穩(wěn)定的收益。

2021 年一季度，航線補貼約 2.5 億元，較 20 年和 19 年都有較大幅度增長。增加主要是從 20 年夏秋航季以來，國內增加了大量新航點和新航線，這些新機場、新航線對航線補貼帶來了有效的補充，這還是受疫情影響帶來的航線結構的調整，往年可能靠增量補貼多一些，所以今年航線補貼的節(jié)奏會跟往年尤其是去年不太一樣，不會明顯前低后高。

二、Q&A 環(huán)節(jié)：

問：公司近期暑運經營情況？

答：隨著疫情修復，五一黃金周票價與銷售量水平都比去年同期大幅提升，票價與客座率接近 19 年水平，整體運量同比 19 年實現(xiàn)較大增長，且國內增長尤其顯著?？傮w來看，黃金周景氣處于高點。展望后市，疫情持續(xù)修復的背景下，公司認為暑運會有報復性反彈，學校管制放開之后，壓抑的出行需求會得到大幅釋放。

問：公司怎么看待國際市場放松的預期以及復蘇的節(jié)奏？

答：目前來看，周邊國際市場疫情控制仍需努力，公司認為今年冬天全面恢復的可能性比較低，后續(xù)放開主要取決于疫苗的推進以及覆蓋；在較小的國家疫苗大規(guī)模普及的可能性會更大，隨著疫苗的持續(xù)投放以普及，公司認為明年下半年修復的可能性比較大。

問：今年 ASK 相較 20 年指引？

答：年初預算全年增長 30%-35%之間，可能會隨疫情和需求變化動態(tài)調整。

問：21人工成本下降的趨勢如何預判？

答：從單位成本角度看人力成本同比仍有下降的空間，人工成本上漲增速低于 ASK 恢復增速。

問：如果國際市場相對有限，只靠國內市場，Q3 國內市場收益能否恢復到疫情前？

答：國內市場從去年開始復蘇的比較好，公司對國內市場修復保持樂觀態(tài)度，個人出行的需求是剛性的，去年來看貢獻了很高的流量恢復，堅定了公司對后續(xù)市場復蘇的信心。

問：十四五期間，公司在優(yōu)質時刻資源的獲取上的優(yōu)勢是什么，市場份額提升的可能性在哪里，戰(zhàn)略是怎樣的？

答：十四五期間會有一批新機場落地，時刻資源比較充分，預計后續(xù)航路安排的利用效率會不斷提升。短期受到疫情影響，公司在疫情后二三四線增投很多新航線，圍繞西北東北等市場投放大量運力，目前從旅游市場來看，十四五國內市場會有比較好的表現(xiàn)。

此外公司也很關注國際市場的疫情表現(xiàn)，國際市場放開是符合雙方利益，我們認為疫情恢復之后，能夠修復到疫情前的水平。

問：去年下半年以來，整體利用率還有一定差距的情況下，非油成本已經下降到了很低的水平，尤其是 Q4，是否隨著利用率的恢復，還存在下降的空間？

答：去年成本減負有政策項支撐，包括民航發(fā)展基金，以及社保減免緩繳等。未來非油成本持續(xù)下行存在多種因素：1）利好，利用率持續(xù)拉升，目前維持在接近 11 個小時左右，相信未來如果沒有疫情散發(fā)，能夠逐恢復到 2019 年同期水平；精細化管控：智能化數(shù)字化自動化，是今年的目標，很多方向可以做精細化管控，能夠帶來非油成本持續(xù)的下行，疊加系統(tǒng)算法的自動化的推進，在人員保障以及人員成本方面都能逐步下降；2）利空：政策逐步退出，民航發(fā)展基金已經取消全免，還有人力成本的政策在逐步退出，開始彌補去年的人員成本，薪酬方面在逐步恢復，這些成本項會相較 20 年有上升，但是較 2019 年還是下行，預計去年成本是低點，但是 21Q1 也并沒有較大幅度的上升，我們認為 Q2-Q3 來看，利用率小時提升有望帶來非油成本持續(xù)下行。

問：海航投資動向，公司對這部分是否有意向？

答：公司會持續(xù)關注海航事項解決的動態(tài)，保持穩(wěn)健發(fā)展，仔細評估風險與機會，根據具體情況，做出決策。

問：旺季利用率的期望值如何？如果只飛國內線，缺少國際的紅眼航班，是否利用率會有一個天花板難以突破？

答：飛機只能在國內市場運營的話，由于缺少紅眼航班，確實存在小時利用率提升的瓶頸。目前看公司小時利用率持續(xù)修復，五一期間超過 11 個小時，在只有國內市場的背景下，公司通過精細化管理，拉長航距等方法，主動提高飛機利用率；未來隨著新飛機的引進，公司將通過提升航班的可靠性，提升航班品質，降低取消率，提升飛機利用率，力爭逐步恢復 2019 年小時利用率情況。

問：公司對未來幾年的補貼趨勢判斷？

答：公司自身希望補貼的占比能夠逐步下降，從公司目前航線培育的情況來看，潛在市場需求空間廣闊；公司會平衡好短期新增航線與長遠發(fā)展的比例，未來補貼發(fā)展趨勢需要關注公司航網的發(fā)展情況。

問：公司向 1-2 線市場滲透，對未來 3-5 年客收提升的空間有多大？

答：這兩年公司航線網絡調整的幅度很大，迅速從國際轉投國內，一方面疫情導致國際基本停航，另一方面公司在疫情前已經開始推進航網內傾?？褪兆儎拥慕Y果最終是由多種因素決定的，目前很難預判遠期的客收情況。

問：未來 321 機隊目標是多少？

答：目前公司訂單是 15 架，今年以后還有 10 架 321 逐漸交付，到 23 年或 24 年完成，運營效率很好，多座位數(shù)帶來成本大幅降低，提升產能后，票價和客座率沒有變化，意味著盈利情況優(yōu)于 320。疫情結束后公司會持續(xù)把 321 投放到核心時刻緊張的樞紐航線上，不斷提升經營效率。

問：隨著機隊規(guī)模擴大，管理難度的提升，公司成本優(yōu)勢能否保持？

答：相對三大航的成本優(yōu)勢保持是有可能的，有幾方面原因：1）公司在航線網絡存在重大變化，即國內航線大幅增加，國際航線大幅減少的背景下，依舊實現(xiàn)了成本管控優(yōu)勢；2）后續(xù)隨著新機型的引進，飛機經營能力會大幅提升，321 飛機占比會持續(xù)提升，通過提升產能降低單位成本；3）精細化管理以及數(shù)字化管理背景下，存在成本管控提升的空間。

問：公司認為春秋航空的壁壘在哪里？

答：對已有航司，無非是轉型或者旗下成立 LCC，歷史上已經出現(xiàn)了很多次了，現(xiàn)在兄弟公司也有。商業(yè)模式是可以模仿的，但文化不可以，文化不是虛無縹緲的事，更多包含在用人的理念、激勵機制的安排、對低成本市場的認可灌輸?shù)秸麄€的行動當中，從戰(zhàn)略到戰(zhàn)術的落地是有問題的，至少歷史證明是有問題的，不覺得他們會給我們帶來特別大的壓力。

對新航司，民營的機制可能會解決，但民航還是資源性很強的行業(yè)，新航司在各種關鍵資源的獲取上會比較難，增速會比較慢，對我們壓力比較小，在區(qū)域市場可能會存在一定競爭，但全國和全亞太的競爭對新航司而言會越來越難。

春秋航空未來成長的唯一約束就是對每年引進飛機數(shù)量的限制，其他沒有非常強的約束，就算沒有一線二線時刻，在疫情的情況下也讓大家認識到低成本航司的韌性，可以在你不給我最好時刻的情況下我去小機場一樣能保持比較好的增長。

問：疫情恢復后怎么看國際航線的發(fā)展，和國外 LCC 的競爭？

答：第一，市場恢復后會有一波境外出游的爆發(fā)性反彈，我們是客源地，疫情肯定會讓旅客對本土航司信任感更強，尤其是剛開始復航的那段時間。

第二，這一輪疫情對東南亞航司沖擊比較大，恢復速度比較慢，我們只要國門打開就能飛，他們是否跟得上我們的節(jié)奏競爭要打很大問號。他們可能在疫情期間做了非常大的瘦身，包括機隊、人員的裁剪和資金問題，能力上有非常大的削弱。開放國門之后，我們在東南亞的市場會有快速的恢復。

問：東南亞航司瘦身完會永久性損失一些時刻么？

答：有些公司可能會，因為它就不存在了、或者裁員合并、幾年之內恢復不了，機場放出來我們是有可能去拿的。

問：19年到今年，我們開的基地體量在變大，包括蘭州和南昌都是千萬吞吐量級以上的，是什么因素導致我們在基地選擇上的變化？這種級別的基地是不是一進入就基本可以盈利的？后續(xù)利潤率也會比較穩(wěn)定或者持續(xù)向上？

答：第一，疫情前千萬級以上機場的時刻是比較難拿的，在當時的快速擴張下只能切換到小機場；第二，小機場也是配套區(qū)域經濟的發(fā)展，比如揚州機場是很小，但契合長三角一體化的發(fā)展戰(zhàn)略，現(xiàn)在看這一布局是正確的。

疫情給予我們進入千萬機場的契機了，同時也助推了一把，蘭州去年開始成為熱點。我們保持自己戰(zhàn)略的方向，同時跟著市場應勢而動，像蘭州這種機場，確實不管什么情況下都會進（蘭州是西北三大機場之一，西安和烏魯木齊時刻比較緊張，蘭州比較充沛，而西北是公司戰(zhàn)略的必要布點，中部選擇南昌也是如此），只是形成能力的快慢問題，正常情況下時刻放出來比較慢，形成能力的速度慢一些，但疫情下增長布置的更快。

千萬級機場盈利能力會略好于小機場，但并不絕對，地域差異很大，東南沿海的小機場客收不見得比西部、東北的大機場低。不過大機場的體量在這，容易打造好的航網，有比較完整的收入和用戶結構，總體上看確實比小機場好一些。

問：公司對于 737MAX 復飛的進展如何判斷？

答：據了解波音希望盡快恢復到商用市場中，但是在總體來看恢復情況會更復雜，個人認為今年比較難。

問：公司如何展望遠期輔收業(yè)務？國內國際貢獻分別如何？

答：去年上半年疫情原因，公司餐食以及機上銷售受到較大影響，隨著疫情好轉，輔收大幅修復。輔收是公司的重要發(fā)展方向，后續(xù)在于不斷推出產品升級與創(chuàng)新，通過不斷挖掘市場需求，在傳統(tǒng)客戶需求之外，不斷滿足新增客群的需求，提升輔收占比。

國際人均輔收超過國內，疫情后國際航線短期難以恢復，公司主要通過調整產品提升人均輔助收入。

問：Q1匯兌損失 2900 萬附近，近三年最高的季度，原因是什么？未來匯兌套保的態(tài)度是什么？

答：公司過去匯兌政策以中性為主，今年進表之后，有 45%的飛機是經營租賃，美元負債提升到 5 億美元，難以很好的對沖，導致匯兌損失提升。

我們認為到年底，公司會通過多種手段將 5 億美金的敞口控制在 2 億美金以下，人民幣的波動導致的匯兌敞口會有所收窄，但公司不會完全關閉。目前公司沒有采用衍生品去對沖匯率波動風險，主要由于風險太高，且在人民幣雙向波動的背景下有效性有限；但公司會采用衍生品去做 3-6 個月左右的現(xiàn)金流管控，鎖定未來成本。

問：Q1達到峰值后，如何看待公司未來杠桿率水平變動？

答：短期影響，利潤波動導致杠桿率達到峰值，此外上表之后隨著退租，疫情恢復帶來經營現(xiàn)金流改善也會使得中短期之內，公司的杠桿率水平也會逐步下降。

問：公司如何判斷未來行業(yè)供給和格局？

答：目前短期過剩，窄體機利用率更高，能夠較為容易的在國內市場中向下滲透；寬體機在國際市場尚未恢復的背景下，短期存在壓力。隨著國際市場步放松，預計供需情況未來會逐步好轉，供需最為失衡的時間點已經過去了。

問：公司有息負債 125 億，增幅+50%，但是利息支出增速沒那么多，怎么做到的？

答：1）強化現(xiàn)金流管控：公司疫后現(xiàn)金流精細化管控的程度比疫情前高非常多，并且逐步進入資金管理系統(tǒng)的開發(fā)過程中，資金收付自動化程度很高，資金使用效率非常高，通過盤活存量資金，獲得較好的利息收入；

2）存在債務置換：20 年第一次使用 SCP，同時獲得低息貸款和銀行支持，給予公司比較好的資金使用條款，使得資金利率水平持續(xù)下降。

問：大興機場以及天府機場時刻安排近況更新？

答：進大興預計明年年初，樂觀點的話今年冬春；成都天府六月底轉場，季中增量，屆時有 3-4 架過夜飛機。

問：公司對隨心飛情況的展望？

答：疫情常態(tài)化之后，未來隨心飛產品會進行迭代，未來的隨心飛將不止是用低價刺激客戶出行需求，因為低價產品會占用節(jié)假日較好的長尾艙位，并不利于行業(yè)修復。目前，行業(yè)在推行新的隨心飛產品，滿足多樣需求，而非純粹低價刺激的需求。

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