1046天產(chǎn)量突破10萬(wàn)臺(tái)，蔚來(lái)(NIO.US)成功了么？

本文來(lái)自“未來(lái)汽車Daily”。

2021年4月7日，蔚來(lái)(NIO.US)迎來(lái)了第10萬(wàn)臺(tái)量產(chǎn)車的下線。

這臺(tái)具有特殊意義的車是一臺(tái)南極星藍(lán)的蔚來(lái)ES8，一位來(lái)自杭州的車主出現(xiàn)在蔚來(lái)合肥先進(jìn)制造基地，并從產(chǎn)線上開下了自己的愛車，激動(dòng)之情溢于言表。

“剛接到電話的時(shí)候還有點(diǎn)不相信，沒想到竟然這么巧，很高興成為蔚來(lái)大家庭當(dāng)中的一員”，這位被系統(tǒng)選中的幸運(yùn)車主難掩興奮。

時(shí)間回到2016年，蔚來(lái)合肥先進(jìn)制造基地所在的地方，還是無(wú)邊無(wú)際的沼澤和濕地。工廠旁邊有條河叫做派河，河的另一側(cè)是江淮和大眾合作的工廠。

時(shí)過(guò)境遷滄海桑田，如今這里已經(jīng)被蔚來(lái)與合肥政府打造成為全球領(lǐng)先的電動(dòng)車制造基地，甚至蓋過(guò)了河對(duì)岸那家工廠的風(fēng)頭。

2018年5月27日，蔚來(lái)汽車首臺(tái)量產(chǎn)車下線;2020年7月18日，蔚來(lái)汽車第5萬(wàn)臺(tái)量產(chǎn)車下線;距離蔚來(lái)第5萬(wàn)臺(tái)量產(chǎn)車下線僅僅不到9個(gè)月，它便完成了又一個(gè)5萬(wàn)臺(tái)的目標(biāo)，成為了交付總量最高的新勢(shì)力品牌。

10萬(wàn)臺(tái)對(duì)新造車來(lái)說(shuō)算是個(gè)重要的里程碑，蔚來(lái)也再次鞏固了自己在新造車勢(shì)力第一梯隊(duì)當(dāng)中的“排頭兵”地位。

李斌在現(xiàn)場(chǎng)接受了未來(lái)汽車日?qǐng)?bào)等媒體的采訪。他調(diào)侃自己，“最近一年變老了，2019年沒那么慘，2020年也沒那么幸福?！?/p>

在蔚來(lái)看來(lái)，不管是10萬(wàn)臺(tái)還是50萬(wàn)臺(tái)，都是自然而然的結(jié)果，和人過(guò)生日一樣。在取得了階段性成果之后，李斌似乎還保持著克制。“和傳統(tǒng)燃油車相比，10萬(wàn)臺(tái)還是很小的量，我們更愿意到100萬(wàn)臺(tái)的時(shí)候去總結(jié)出一些東西，汽車行業(yè)不是贏者通吃的領(lǐng)域，最后還是要拼產(chǎn)品和服務(wù)”。

1. 特斯拉(TSLA.US)只是“競(jìng)爭(zhēng)隊(duì)友”

蔚來(lái)產(chǎn)品的定位和起點(diǎn)很高，目前三款在售的主力車型當(dāng)中，無(wú)論是ES8、ES6還是EC6售價(jià)普遍都在35萬(wàn)元以上。據(jù)蔚來(lái)汽車總裁秦力洪透露，已經(jīng)銷售的10萬(wàn)臺(tái)量產(chǎn)車當(dāng)中，蔚來(lái)這三款車的平均售價(jià)超過(guò)了42萬(wàn)元。

42萬(wàn)元是什么水平?在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域中，30萬(wàn)元以上的車型基本都屬于豪華品牌的陣地，這一價(jià)格檔位也被認(rèn)為是中國(guó)自主品牌的天花板，而蔚來(lái)的主銷車型比這個(gè)天花板的價(jià)格還要高，是真正意義上的自主高端品牌。

針對(duì)外界很多人認(rèn)為蔚來(lái)用戶是為情懷買單這一點(diǎn)，秦力洪予以否認(rèn)，“平均成交價(jià)格在42萬(wàn)，消費(fèi)者一定不會(huì)為了純情懷買單。高端市場(chǎng)的特點(diǎn)在于，用戶在物理需求之外還有情感方面的訴求，品牌的影響、社區(qū)氛圍都不可或缺?！?/p>

一直以來(lái)，自主品牌的高端化都是困擾大部分中國(guó)車企的難題。蔚來(lái)用短短6年多的時(shí)間做出了表率，完成了此前很多品牌想都不敢想的目標(biāo)。

在李斌看來(lái)，如果只是把價(jià)格定在一定區(qū)間，不算是真正意義上的高端產(chǎn)品，“蔚來(lái)不是為了做高端而做高端，高端車必須配套的領(lǐng)先技術(shù)、研發(fā)體系、完善服務(wù)的口碑和用戶滿意度，這些都做到了才對(duì)得起高端定位?！?/p>

秦力洪也認(rèn)為，“離開價(jià)格談市場(chǎng)份額并不準(zhǔn)確，同一細(xì)分市場(chǎng)只能來(lái)談相對(duì)份額，在自己同類價(jià)格區(qū)間的車型里面，蔚來(lái)市場(chǎng)份額已經(jīng)是第一名，比如EC6的銷量已經(jīng)超過(guò)同樣價(jià)格的Coupe SUV車型的銷量?！?/p>

過(guò)去一年，盡管有車市寒冬和疫情黑天鵝的雙重影響，但是豪華品牌日子都過(guò)得不錯(cuò)。在李斌看來(lái)，蔚來(lái)自己認(rèn)定的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手是BBA等豪華品牌，并不是特斯拉，而特斯拉和其他電動(dòng)汽車品牌更像是“競(jìng)爭(zhēng)隊(duì)友”。

當(dāng)前，燃油車占據(jù)了整個(gè)乘用車市場(chǎng)的94%，“先把這個(gè)生意做到超過(guò)50%，電動(dòng)汽車企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)才算真正意義上的開始”，李斌表示。

在此之前，李斌曾夸下?？?，說(shuō)要和BBA在豪華品牌市場(chǎng)三分天下。盡管這等豪言壯語(yǔ)現(xiàn)在看來(lái)還有些遙遠(yuǎn)，但蔚來(lái)所看中的是“汽油車的用戶切換到電動(dòng)車”的時(shí)代趨勢(shì)。

除了慶祝10萬(wàn)臺(tái)量產(chǎn)車下線，蔚來(lái)高層也在現(xiàn)場(chǎng)回應(yīng)了蔚來(lái)與江淮成立江來(lái)先進(jìn)制造技術(shù)(安徽)有限公司的熱點(diǎn)。李斌表示，江來(lái)制造并非為了打造新品牌，而是將現(xiàn)有的合作模式用新機(jī)制加以固化，更加便于供應(yīng)鏈的管理。

而針對(duì)市場(chǎng)關(guān)于蔚來(lái)會(huì)不會(huì)做更大眾化車型的討論，官方的態(tài)度也很堅(jiān)定：蔚來(lái)品牌自己不會(huì)下探到太低的區(qū)間，如果要做也是獨(dú)立的品牌。

2. 蔚來(lái)的短期、中期、長(zhǎng)期挑戰(zhàn)

回顧中國(guó)汽車工業(yè)近70年的發(fā)展史，共經(jīng)歷過(guò)四次創(chuàng)新的浪潮。

第一次浪潮是上世紀(jì)50年代，中國(guó)汽車工業(yè)實(shí)現(xiàn)從無(wú)到有，其中代表有一汽集團(tuán)的解放和紅旗;第二次浪潮，是中外合資企業(yè)掀起來(lái)的，他們給中國(guó)帶來(lái)了新的產(chǎn)品、技術(shù)、供應(yīng)鏈，代表企業(yè)就是上汽大眾(原名上海大眾);第三次浪潮，則決定了誰(shuí)是中國(guó)占據(jù)主流的自主品牌，吉利(00175)、奇瑞、比亞迪(01211)等都奮勇向前，對(duì)家轎在中國(guó)的普及起到了巨大的推動(dòng)作用。

如今正在進(jìn)行的以智能電動(dòng)汽車為發(fā)展契機(jī)，把用戶服務(wù)作為核心競(jìng)爭(zhēng)的變革，可以說(shuō)是中國(guó)汽車工業(yè)迎來(lái)的第四次浪潮，蔚來(lái)算是其中一個(gè)代表。

談到對(duì)公司的戰(zhàn)略規(guī)劃，李斌坦言他通常會(huì)從更長(zhǎng)的時(shí)間維度來(lái)思考事情，并將公司所遇到的挑戰(zhàn)和不確定性因素按照短期、中期和長(zhǎng)期來(lái)看。

蔚來(lái)工廠日前停擺5個(gè)工作日，則是短期帶來(lái)的影響。今年第二季度芯片供應(yīng)短缺所帶來(lái)的挑戰(zhàn)，直接影響到了供應(yīng)鏈產(chǎn)能。從全球來(lái)講波及范圍非常廣泛，但是蔚來(lái)的總交付量并不算大，所以受到的影響程度較小。

汽車所需要的芯片，很多都不是高精尖芯片，甚至包含很多價(jià)值只有1美元的芯片，缺芯問題泛濫的主要原因在于，芯片廠商對(duì)于汽車行業(yè)的恢復(fù)速度預(yù)期出現(xiàn)偏差，再加上消費(fèi)電子產(chǎn)品搶占了不少產(chǎn)能，這些問題預(yù)計(jì)將在今年的三季度得到比較好的緩解。

據(jù)李斌透露，如今蔚來(lái)合肥先進(jìn)制造基地每天的產(chǎn)能約為400臺(tái)，如果不受供應(yīng)鏈的影響，每個(gè)月25天排產(chǎn)，大約能夠產(chǎn)出1萬(wàn)臺(tái)量產(chǎn)車。

“上游影響的是供應(yīng)鏈、零部件的合作伙伴，第二季度的的產(chǎn)能目前看還是有壓力，產(chǎn)能提升需要時(shí)間，這只是一個(gè)短期的矛盾”，李斌表示。

中期的挑戰(zhàn)，則在于自動(dòng)駕駛、電池技術(shù)等是否能夠持續(xù)領(lǐng)先。未來(lái)幾年是智能汽車最終產(chǎn)品形態(tài)形成的關(guān)鍵期，現(xiàn)在各家車企的技術(shù)路線是不是正確，都將在未來(lái)的3至5年后看到結(jié)果。

在李斌眼中，對(duì)蔚來(lái)而言更為重要的長(zhǎng)期挑戰(zhàn)，在于產(chǎn)品是否有持續(xù)吸引力，以及服務(wù)體系是否能滿足日益增長(zhǎng)的用戶規(guī)模所帶來(lái)的更多需求。

“服務(wù)體系的建設(shè)有規(guī)模效應(yīng)，用戶多了之后需求也在增加，才能去建立更加完善的服務(wù)體系，團(tuán)隊(duì)能否保持高水準(zhǔn)服務(wù)能力這一點(diǎn)非常關(guān)鍵”，李斌表示。

目前，蔚來(lái)已經(jīng)建設(shè)有197座換電站，和2018年的數(shù)據(jù)相比有了質(zhì)的飛躍，蔚來(lái)還計(jì)劃今年年底鋪設(shè)到500座換電站，背后原因都是用戶的大規(guī)模增長(zhǎng)。

而對(duì)于越來(lái)越多像蘋果(AAPL.US)、小米(01810)、百度(09888)這樣的科技公司入局，李斌認(rèn)為，“更多人進(jìn)入到這個(gè)賽道是眾望所歸的事，時(shí)代造就企業(yè)，這個(gè)浪潮是不容錯(cuò)過(guò)的，中國(guó)是最適合做智能電動(dòng)汽車創(chuàng)業(yè)的地方。”

（智通財(cái)經(jīng)編輯：莊禮佳）