2021年第2批新能源車免車購稅目錄分析：電池能量密度提升，新品插混值得期待

本文來源于微信公眾號“崔東樹”。

近日工信部網(wǎng)站公布了新能源車免車購稅第40批目錄，總體看技術(shù)提升較快，純電動乘用車續(xù)航里程在400公里以上的較多，百公里電耗也處于13度的較低水平。電池能量密度也在提升。主力廠家新品插混值得期待。

1、新能源廠家數(shù)量總體情況

2020年申報新能源車廠家數(shù)量達到224家，相對于2018年和2019年的數(shù)量相對穩(wěn)定。

21年第2批申報廠家為53家，客車較少。21年乘用車廠家數(shù)量是31家。

新能源專用車廠家的數(shù)量今年比去年相對增加，這也是新能源客車市場需求低迷，專用車市場需求較大。

2、本批免稅目錄總體情況

2021年第40批新能源車免稅目錄共有111款，相對近期平均水平仍是較少。其中的專用車和客車占比較高。

21年的新能源車目錄逐步豐富。2020年的新能源乘用車的目錄應該說是總體數(shù)量較高的，客車的氫燃料的占比增多。

插混推出結(jié)構(gòu)變化，客車插混暫無。乘用車的純電動車型較多，插混本次較少。專用車的插混車型也有推出。

3、新勢力進入免稅目錄車型逐步增多

新勢力造車企業(yè)的車產(chǎn)品逐步進入市場化狀態(tài)，今年有9款。20年的新勢力車企變化不大，其中部分19年推出的產(chǎn)品，20年沒有持續(xù)推出。

自主民營的新品推出增多，合資新能源市場壓力較大。國企新能源增長較快。

4、新能源車續(xù)航里程

新能源車的續(xù)航里程總體持續(xù)增長，16-21年的純電動車尤其明顯。20年純電動乘用車總體平均是397公里的最高峰，19年的是365公里，所以一年以來新單車乘用車的純電動車的續(xù)航里程在逐步調(diào)整中。

純電動乘用車的續(xù)航里程相對穩(wěn)定。2021年高于500公里的續(xù)航里程，產(chǎn)品數(shù)量持續(xù)提升，高于600公里的產(chǎn)品也推出較多。

5、新能源車的電池用量

由于目前電池能量密度提升和續(xù)航里程的考核都在弱化，因此2020年的乘用車的提升較慢，21年趨勢明顯。

21年純電動乘用車的帶電量是53度，20年是51度，19年純電動乘用車的帶電量是48度，相對18年43度持續(xù)提升。

21年的純電動客車的平均電池電量達到186度，比20年的206度是相對下降。

21年電動專用車的裝載量達到166度，也是高于20年129度的帶電量的。由于目前專用車主要是車型重量的放寬，因此大型化的效果較好。，

插混乘用車車型的帶電量一直保持穩(wěn)定，其中的增程式電動車也納入插混，因此導致帶電量小幅提升，

6、電池的能量密度

20年純電動車的電池的能量密度提升緩慢，21年逐步市場化推動技術(shù)提升，體現(xiàn)乘用車的產(chǎn)品脫離補貼的實際效果較好。

21年的純電動客車的電池能量密度提升相對明顯，達到了每公斤154瓦的較高的能量密度水平，這也體現(xiàn)了磷酸鐵鋰電池的能量密度提升，仍有較大的潛力。

雖然乘用車使用三元電池的優(yōu)勢較明顯，但純電動客車所體現(xiàn)出來的能量密度的較高水平，也是值得關(guān)注的。

7、新能源車百公里電耗

乘用車新能源車的百公里電耗在不斷下降之中，純電動乘用車的電耗下降到12.6度，連續(xù)幾年平均每年下降在0.4度左右水平。今年電動車的進口電動車能耗較高。

純電動客車的電耗也在持續(xù)下降之中，20年純電動客車電話達到44.6度，也有2~3度的百公里電耗下降，水平也是很好的，

7、21年電動乘用車

21年申報免稅目錄中有很多新款車型推出，也是自主的產(chǎn)品提升較快。

本期的新勢力造車企業(yè)的產(chǎn)品不多，2021年的新能源乘用車，主要400公里屬于主流，低續(xù)航的100-150公里的也有推出，近期500公里以上的較多，體現(xiàn)了產(chǎn)品提升較快。。

低續(xù)航里程車型的發(fā)展趨勢也值得關(guān)注，百公里電耗的水平差異相對較大。

奧迪E創(chuàng)的電耗指標很高，電池能量密度也偏低，產(chǎn)品競爭力不強。特斯拉的能量密度也偏低

8、2021年插混乘用車較強

2021年免稅目錄插混車型公布的陣容較多，比亞迪、吉利與長城都有車型推出，產(chǎn)品電耗指標差異較大。

合資插混較多，豐田、本田、奔馳都有產(chǎn)品推出，電池能量密度一般，百公里電耗指標也不是很強。

（智通財經(jīng)編輯：文文）