美股航空業(yè)，仍然需要謹(jǐn)慎

本文來自 英為財(cái)情Investing，作者：李英維。

感恩節(jié)剛剛過去，但是美國人的購物狂歡才剛剛開始。對(duì)于華爾街投資者來說，一年一度的美國人“剁手季”有時(shí)候也意味著持有受益于巨大的消費(fèi)者支出行業(yè)個(gè)股的投資者可能會(huì)獲益——零售股、科技股、甚至是電子游戲個(gè)股的投資者都有望獲益，然而，對(duì)于航空股的投資者來說，可能是另一番光景了。

近期接二連三關(guān)于疫苗的消息助推了航空股的上漲，U.S. Global Jets ETF (JETS.US) 僅僅在11月當(dāng)月，就已經(jīng)累計(jì)上漲了33.81%。

JETS今年以來每月漲跌數(shù)據(jù)列表，來自英為財(cái)情Investing.com

投資者有理由相信，隨著疫苗的推出，人們終將戰(zhàn)勝病毒，而航空股也會(huì)再次上漲，然而，疫苗會(huì)以怎樣的速度和范圍普及仍然是一個(gè)極具爭議的問題，也就是說，至少，在這個(gè)感恩節(jié)，你仍然需要謹(jǐn)慎對(duì)待航空股。

感恩節(jié)客流量同比仍下降60%以上，航空業(yè)需求短期內(nèi)難言樂觀

商業(yè)航空運(yùn)輸仍然處于嚴(yán)重的蕭條狀態(tài)中，甚至是感恩節(jié)假期，也未能給航空業(yè)帶來多大的影響。旅行的減少仍然在打壓這這個(gè)行業(yè)個(gè)股的增長。

數(shù)據(jù)顯示，在過去的七天時(shí)間里，有近700萬旅客通過了運(yùn)輸安全局(TSA)的安檢通道。這比上周同期增長了22%左右。

此前，航空管理局預(yù)計(jì)感恩節(jié)前后，這一數(shù)據(jù)會(huì)增加，但是事實(shí)是，客流量仍然下降了很多，在2019年同期，客流量有接近1700萬人次。而今年，即使是在最繁忙的周三那天，也只有100萬人通過TSA的安檢通道——不管感恩節(jié)前的增長如何，預(yù)計(jì)今年假日期間，商業(yè)航空交通量較去年，可能會(huì)下降約60%。

每周通過美國機(jī)場安檢門的客流量走勢圖，來自TSA

其中，美國西南航空(LUV.US)之前就表示，目前的運(yùn)力約為2019年同期的65%左右，降幅達(dá)到35%，這不是航司的投資者們想要看到的。

與此同時(shí)，美國銀行的數(shù)據(jù)也顯示，在截至11月15日的一周內(nèi)，美國機(jī)票預(yù)訂系統(tǒng)凈銷售額下降79.8%，僅略高于-80.4%的四周移動(dòng)平均值。這種降幅收窄的速度不足以改善業(yè)內(nèi)的現(xiàn)金消耗率。

該行還表示，西南航空、美國聯(lián)合航空公司 (UAL.US)、阿拉斯加航空 (ALK.US)均指出，近期機(jī)票預(yù)訂速度有所放緩，而取消訂單的情況則有所上升。這表明，復(fù)蘇情況不是線性的，而是隨著衛(wèi)生事件病例的出現(xiàn)而變動(dòng)。

大跌過后，各大航司估值就合理了嗎?

今年以來，公共衛(wèi)生事件對(duì)航空公司的財(cái)務(wù)報(bào)表造成了沉重的打擊，即使是在近期的大漲以后，歐美各大航司的股價(jià)仍然較去年同期跌約34%。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，預(yù)計(jì)美國四大航空公司(西南航空、達(dá)美航空 (DAL.US)、美國航空 (AAL.US)、美聯(lián)航)2020年全年的虧損合計(jì)將達(dá)到270億美元。而這四家航司的股價(jià)在2020年也均累計(jì)下跌超過30%，遠(yuǎn)低于標(biāo)普500和道指的可比回報(bào)率。

而其中，美國航空作為下跌幅度最大的公司，其股價(jià)今年仍累計(jì)跌逾50%。但是，一個(gè)值得關(guān)注的問題是，美國航空的估值仍然不便宜。

基于2019年的收益數(shù)據(jù)來計(jì)算，傳統(tǒng)航司的股價(jià)可能看上去不高，但是投資者不能忽視的是，雖然和2019年的收益相比，大多數(shù)航司似乎處于估值低位，但是這一估值忽略了在公共衛(wèi)生事件期間，航司背上的巨額債務(wù)。就在上個(gè)月，美聯(lián)航還發(fā)行了30億美元的七年期債券，為其公共衛(wèi)生事件期間的危機(jī)再融資。

分析師青睞的航司估值工具是，將這些公司的企業(yè)價(jià)值和未計(jì)利息、稅項(xiàng)、折舊、攤銷和飛機(jī)租賃租金(類似于債務(wù)利息)前的收益進(jìn)行比較，其中，企業(yè)價(jià)值包括股票市值、債務(wù)余額差額，再減去公司持有的現(xiàn)金。

那么，按照這一衡量標(biāo)準(zhǔn)，美國航司公布的利潤率可能是很難實(shí)現(xiàn)。因?yàn)?，?duì)于航司來說，豪華客艙需求面臨威脅、商務(wù)旅行市場也因?yàn)橐曨l會(huì)議的興起而縮小了15%，也就是說，和2023年的每股收益預(yù)估中值相比，美國的幾家傳統(tǒng)航司股價(jià)實(shí)際上市高估的。

當(dāng)然，以估值指標(biāo)來預(yù)測航空類個(gè)股未來的回報(bào)能力并不是唯一的方式，尤其對(duì)于航空這樣的周期型行業(yè)來說，美國經(jīng)濟(jì)的繁榮與否往往更為重要。但是，需要注意的是，根據(jù)歷史數(shù)據(jù)顯示，在極端情況下，航司的估值是很重要的——當(dāng)年911時(shí)間以后，航司陷入危機(jī)，估值和回報(bào)率隨后在2003年達(dá)到強(qiáng)關(guān)聯(lián)度，當(dāng)年中大型航空股的估值大約是8倍，而現(xiàn)在是10倍。

總 結(jié)

總體而言，眼下的航空股仍然有較多“雷點(diǎn)”，不過，有趣的是，在形勢并不明朗的情況下，華爾街的投資者仍然遭到了一些令人振奮的增長故事，包括西南航空、瑞安航空和Wizz Air等航司在內(nèi)的低成本航空公司，或許有能力在廉價(jià)機(jī)票的世界中獲利。而一些傳統(tǒng)航司，如達(dá)美航空，因?yàn)榇饲耙恢睋碛休^為強(qiáng)勁的盈利能力，仍然被投資者寄予厚望。

(編輯：馬火敏)