12年后，傳統(tǒng)汽車迎來(lái)“諾基亞時(shí)刻”

本文來(lái)自微信公眾號(hào)“硬核公社”。

2007年，諾基亞（NOK.US）正處于他歷史的頂峰。高達(dá)49%的全球市場(chǎng)份額以及極其健康的現(xiàn)金流，都預(yù)示著這個(gè)品牌的前途無(wú)量。然而后來(lái)諾基亞的結(jié)果大家都知道，短短5年的時(shí)間市場(chǎng)份額暴跌到5%。

事后許多專家和學(xué)者對(duì)諾基亞的崩潰復(fù)盤時(shí)，都得出了一個(gè)觀點(diǎn)：如果諾基亞緊跟時(shí)代潮流，第一時(shí)間擁抱智能機(jī)時(shí)代，依靠過(guò)往的資金渠道優(yōu)勢(shì)未嘗不能維持住自己的優(yōu)勢(shì)。

但諾基亞真的沒(méi)有嘗試過(guò)擁抱智能機(jī)時(shí)代嗎？擁安卓與擁抱WindowsPhone有那么重要嗎？對(duì)于千億甚至萬(wàn)億級(jí)的市場(chǎng)，不能從系統(tǒng)、硬件這些細(xì)枝末節(jié)來(lái)判斷企業(yè)的發(fā)展前景。而如今，汽車產(chǎn)業(yè)也到了命運(yùn)的十字路口。

諾基亞時(shí)刻

在談汽車產(chǎn)業(yè)前，我想先捋清楚諾基亞失敗的原因。

諾基亞的成功體現(xiàn)在它精準(zhǔn)的判斷出了移動(dòng)通訊時(shí)代的到來(lái)。1962年，諾基亞總裁Bjorn Westerlund認(rèn)為未來(lái)電信行業(yè)是科技發(fā)展的趨勢(shì)，于是他成立了諾基亞電子部，并專注于電信系統(tǒng)方面的工作。

1990年，手機(jī)用戶量大增，手機(jī)價(jià)格迅速降低，諾基亞又明確制定了將它發(fā)展成為一個(gè)富有活力的電信公司戰(zhàn)略，并且在90年代中期果斷拋棄其他產(chǎn)業(yè)專注于電信產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

這是諾基亞崛起的根本原因，在通訊行業(yè)中，能媲美諾基亞的只有摩托羅拉。但隨著摩托羅拉的“星鏈”計(jì)劃失敗，相關(guān)產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)被進(jìn)一步集中到了諾基亞手中。

但你仔細(xì)研究后可以發(fā)現(xiàn)，無(wú)論是初期押寶電信系統(tǒng)還是后期押寶手機(jī)，諾基亞的核心發(fā)展模式都是“硬件導(dǎo)向”，強(qiáng)調(diào)產(chǎn)品的工具屬性。這種硬件導(dǎo)向的思路直接影響到了產(chǎn)品的規(guī)劃，所以那個(gè)時(shí)代的手機(jī)總是百花齊放，比如游戲手機(jī)、音樂(lè)手機(jī)、拍照手機(jī)、時(shí)尚手機(jī)、智能手機(jī)。

而iPhone的出現(xiàn)直接打破了手機(jī)的硬件為主的發(fā)展思路，強(qiáng)調(diào)手機(jī)的軟件屬性和可進(jìn)化的智能體驗(yàn)。這點(diǎn)在喬布斯接受Walt Mossberg的采訪時(shí)提到過(guò)：iPhone賣的是一個(gè)名叫iOS的軟件，只是包在一個(gè)叫iPhone的盒子里。

這種發(fā)展思路直接導(dǎo)致手機(jī)從一個(gè)附加了其他功能的通訊工具，升級(jí)為一個(gè)通用的移動(dòng)計(jì)算平臺(tái)。使得新世代嘗試差異化的手機(jī)產(chǎn)品，都處在叫好不叫座的狀態(tài)。其中比較典型的就是前些年流行過(guò)的HIFI手機(jī)。

而在汽車產(chǎn)業(yè)上，相同的一幕也在徐徐拉開(kāi)。特斯拉（TSLA.US）的AutoPilot軟硬件經(jīng)過(guò)7年的積累，完成了電動(dòng)汽車整車OTA（類比手機(jī)的可進(jìn)化）從0到1的時(shí)代跨越。讓電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)終于擁有對(duì)傳統(tǒng)汽車釜底抽薪的能力。

電動(dòng)汽車的釜底抽薪

很多人對(duì)汽車開(kāi)始強(qiáng)調(diào)整車擁有軟件屬性以及可進(jìn)化的智能體驗(yàn)，沒(méi)有一個(gè)直觀的概念。其實(shí)，在特斯拉發(fā)展道路上，最直觀的就是17年model 3的剎車門事件。

2017年，據(jù)美國(guó)《消費(fèi)者報(bào)告》雜志發(fā)布測(cè)試報(bào)告稱：model3百公里剎車的距離為46.3米，表現(xiàn)無(wú)法讓人滿意。此次，馬斯克一反常態(tài)的表示：接受《消費(fèi)者報(bào)告》的意見(jiàn)，并將通過(guò)OTA的方式使剎車距離縮短20英尺。

在OTA推送完成后，據(jù)《消費(fèi)者報(bào)告》第二輪測(cè)試稱，特斯拉此次OTA升級(jí)使得剎車距離減少了約20英尺，與之前特斯拉發(fā)布的信息相符?！断M(fèi)者報(bào)告》汽車測(cè)試總監(jiān)Jake Fisher表示，他在19年間測(cè)評(píng)過(guò)上千種車型，“從未見(jiàn)過(guò)一輛車能通過(guò)空中升級(jí)提升賽道表現(xiàn)”。

值得注意的是，目前汽車的智能化還處在早期階段。

在可進(jìn)化的智能體驗(yàn)方面，以特斯拉為代表的造車新勢(shì)力，目前只是基本實(shí)現(xiàn)能穩(wěn)定使用ACC、LCC等輔助駕駛技術(shù)，而以Navigate on Autopilot、Smart Summon為代表的高級(jí)智能才剛剛拉開(kāi)序幕。

在軟件屬性更強(qiáng)的倉(cāng)內(nèi)智能方面，整個(gè)行業(yè)更是處于從零起步階段。目前行業(yè)里包括國(guó)內(nèi)的新造車新勢(shì)力在內(nèi)，也僅僅只上線了語(yǔ)音交互、哨兵模式、游戲、卡拉OK等基礎(chǔ)智能功能，支持相關(guān)功能的核心硬件也僅僅是高通驍龍820A，更不用說(shuō)大量軟件尚未適配相關(guān)平臺(tái)。未來(lái)，隨著公共衛(wèi)生事件的逐漸平息，艙內(nèi)智能和高級(jí)智能還會(huì)加速演化，產(chǎn)品力還會(huì)繼續(xù)提高。

傳統(tǒng)汽車行業(yè)面對(duì)造車新勢(shì)力的打法，就像諾基亞遇到iPhone一樣在新層面上，過(guò)去依靠深厚的專利積累的來(lái)打擊新興企業(yè)的戰(zhàn)術(shù)完全失效，只能靠學(xué)習(xí)新玩法來(lái)保住企業(yè)原有的市場(chǎng)地位。

傳統(tǒng)汽車的市場(chǎng)保衛(wèi)戰(zhàn)

其實(shí)傳統(tǒng)汽車的市場(chǎng)保衛(wèi)戰(zhàn)早已打響，比如近兩年來(lái)，越來(lái)越多的傳統(tǒng)汽車品牌，都宣布自己擁有L2-L3級(jí)的自動(dòng)駕駛技術(shù)。這的確讓許多傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車的擁躉們歡欣鼓舞。

在新產(chǎn)品開(kāi)發(fā)中，許多傳統(tǒng)汽車廠商也學(xué)習(xí)造車新勢(shì)力，為新車配上了巨型中控大屏、數(shù)字化儀表盤、HUD、智能語(yǔ)音助手等炫酷的智能化設(shè)備，以及L1-L2級(jí)別左右的輔助駕駛能力。

但這些企業(yè)卻低估了一點(diǎn)：在汽車智能化大趨勢(shì)下，車載智能化平臺(tái)對(duì)電力的要求。

以特斯拉上一代的HW2.5平臺(tái)為例，這一平臺(tái)采用了NVIDIA DRIVE PX 2芯片組，整體算力達(dá)到了16TOPS，TDP功耗為57W。盡管HW2.5的算力已經(jīng)遠(yuǎn)超國(guó)內(nèi)蔚來(lái)（NIO.US）等品牌采用的Mobileye EyeQ4芯片，所以特斯拉自行開(kāi)發(fā)了單個(gè)算力高達(dá)72TOPS的FSD芯片，并在此基礎(chǔ)上發(fā)展出了總算力高達(dá)144TOPS整體功耗接近200w的HW3.0平臺(tái)，這也是為什么特斯拉在HW3.0上采用了水冷的原因。

在非商用的自動(dòng)駕駛實(shí)驗(yàn)車隊(duì)中，目前美國(guó)的小馬智行團(tuán)隊(duì)打算采用英偉達(dá)的AGX Pegasus芯片組，整體算力高達(dá)320TOPS，TDP功耗更是達(dá)到500w，逼近一臺(tái)中高端游戲PC的功耗。但據(jù)英偉達(dá)估計(jì)，自動(dòng)駕駛想要實(shí)現(xiàn)L5級(jí)的自動(dòng)駕駛，僅自動(dòng)駕駛方面的算力就要達(dá)到2000TOPS左右，而功耗將達(dá)到驚人的800W。

這意味著，雖然現(xiàn)階段傳統(tǒng)汽車12V的小電瓶能拖動(dòng)Mobileye EyeQ4這種5W左右的L2級(jí)計(jì)算平臺(tái)，但未來(lái)更高級(jí)別的無(wú)人駕駛平臺(tái)已經(jīng)與傳統(tǒng)汽車絕緣。更不用說(shuō)傳統(tǒng)的動(dòng)力設(shè)備能否為用戶帶來(lái)可進(jìn)化的智能體驗(yàn)了。

淘汰賽前的最后一夜，如何拿到最后的車票

盡管特斯拉完成了從0到1的歷史性革命，但就如前文所說(shuō)，汽車智能化尚處在早期階段。就像iPhone打敗諾基亞確立了新一代智能手機(jī)的標(biāo)準(zhǔn)以后，三星、華為等傳統(tǒng)手機(jī)廠商，依舊抓住差異化機(jī)會(huì)，在群雄并起的時(shí)代實(shí)現(xiàn)逆風(fēng)翻盤。

在筆者看來(lái)，從1-N的發(fā)展道路上，傳統(tǒng)車企至少有兩大翻盤機(jī)會(huì)：一是開(kāi)放平臺(tái)+自主研發(fā)；二是技術(shù)差異化+個(gè)性化服務(wù)。

在開(kāi)放平臺(tái)+自主研發(fā)方面，以特斯拉為代表的造車新勢(shì)力，在完成智能化汽車0-1的架構(gòu)時(shí)，基本都采用了“貪吃蛇”模式，每一個(gè)公司都采用自研平臺(tái)的方式構(gòu)筑競(jìng)爭(zhēng)壁壘，硬件和技術(shù)的供應(yīng)商都是集成tier1企業(yè)的頂級(jí)技術(shù)。這導(dǎo)致造車新勢(shì)力都出現(xiàn)了研發(fā)成本和生產(chǎn)高居不下，大頭都被tier1企業(yè)拿走的情況。

而在未來(lái)1-N的階段，不理智、高成本的“貪吃蛇模式”將成為過(guò)去，開(kāi)源、聯(lián)合開(kāi)發(fā)電動(dòng)車平臺(tái)將成為下一階段發(fā)展的趨勢(shì)。去年3月，大眾就已經(jīng)宣布將開(kāi)放旗下的MEB平臺(tái)，以尋求大規(guī)模生產(chǎn)的成本優(yōu)勢(shì)。

除此之外，大規(guī)模采用tier1企業(yè)的技術(shù)也出現(xiàn)了許多水土不適的問(wèn)題。比如國(guó)內(nèi)經(jīng)常性的出現(xiàn)市政施工造成新舊車道線混淆、貧富差距導(dǎo)致的各種電單車、三輪車違規(guī)占道等，國(guó)外tier1企業(yè)的解決方案很難滿足中國(guó)的實(shí)際情況，加大自主研發(fā)顯然成為了下一個(gè)發(fā)展階段的必經(jīng)之路。

在技術(shù)差異化+個(gè)性化服務(wù)方面，目前隨著L2級(jí)智能駕駛技術(shù)的逐漸穩(wěn)定，艙內(nèi)智能也開(kāi)始逐漸起步。對(duì)于互聯(lián)網(wǎng)思維濃重的中國(guó)公司來(lái)說(shuō)，這正是彎道超車的好時(shí)機(jī)。相關(guān)技術(shù)的差異化以及服務(wù)的差異化，也會(huì)從另一方面一定程度引爆客戶對(duì)產(chǎn)品的追求。但這里要注意，對(duì)于車企來(lái)說(shuō)，自動(dòng)駕駛必須要達(dá)到一定的水平，倉(cāng)內(nèi)智能才有進(jìn)一步發(fā)展的基礎(chǔ)。

大約10年前，我們看到了iPhone從0到1打造了一個(gè)新時(shí)代的信息平臺(tái)和服務(wù)生態(tài)，徹底顛覆了手機(jī)產(chǎn)業(yè)以硬件為主的行業(yè)生態(tài)。

10年后的今天，這一轉(zhuǎn)折又將發(fā)生在汽車產(chǎn)業(yè)之中，而這種變革在高達(dá)萬(wàn)億的汽車產(chǎn)業(yè)中影響范圍會(huì)更大更深刻?！爸Z基亞時(shí)刻”能否不再出現(xiàn)，這考驗(yàn)著這場(chǎng)資本游戲中的每一個(gè)玩家。（編輯：曾盈穎）