特斯拉（TSLA.US）主題沙龍Q&A：Model 3不會降到25萬以下

本文編選自雪球，發(fā)布者為雪球球友@價值成長社。

特斯拉主題沙龍系列一：會議紀要

主題：特斯拉主題沙龍會議

出席：專家 鄭總

【專家發(fā)言】

關于自研電池，按照特斯拉之前的思路，他會把自研電池先搭載在改款的Model S和Model X上。按照之前的說法，改款的Model S/ X最早規(guī)劃在今年Q3，但因為疫情和自產(chǎn)電池的推遲一直在往后推。另外，特斯拉在6月24日公布了半掛Semi Trunk量產(chǎn)的產(chǎn)線已經(jīng)在內(nèi)華達州的超級工廠建立，也公布了跟松下宣布續(xù)簽三年電池的協(xié)議，所以在短期內(nèi)自研電池跟半掛不會有很強的關系，自研電池主要會用于Model S/X上。個人判斷Model S/X快充功率和使用體驗感會很好，如果250千瓦可以穩(wěn)定十分鐘或者更長時間，那跟燃油車加油體驗感的差距是非常小的。

關于特斯拉電池的CTP技術，從35590到寧德電池CTP技術，再到比亞迪刀片電池，是一個去模組化的過程。傳統(tǒng)的電池包是積木式的比較復雜的組成，很多電芯組成像鞋盒一樣大小的模組，十幾個模組再組成一個電池包。但是電池包成組效率低，也就是本身電芯能量密度高但是電池包能量密度低，而且工程越復雜故障率越高。特斯拉在2020年1月份系統(tǒng)地介紹過特斯拉電池包的歷程，初代Roadster和Model S/X用的都是多模組方案，Roadster有16個模組，Model S/X有14個模組，復雜度很高。特斯拉最開始設計多模組電池的主要原因是為了方便維修，因為當時本身工程技術能力不是很強，模組比較容易出問題，一個模組壞了可以取出來，換另一個模組上去。但是Model 3已經(jīng)有了巨大的技術革新，是四個大模組取代十幾個模組，而且電池組縱梁跟底盤縱梁是同一個，是高度集成化設計。雖然Model 3是四個模組，但如果一個模組壞了，是無法單獨替換的，只能把電池包整包替換，所以四個模組是沒有意義的。下一代自研電池，會做全車一個模組或無模組化電池包的設計。除此之外還會有一些小的技術改進，2006年Roadster是利用超聲焊把電芯連接成電池包，相比傳統(tǒng)的焊接工藝，超聲焊生產(chǎn)工藝簡化，制造效率更高。根據(jù)之前披露出來的信息，最新自研電池包會用激光焊接取代超聲焊，加工精度會更高，制造效率也更高一些。自研電池的項目目標有兩個，一個是全生命周期循環(huán)壽命超過160萬公里，另一個是單位成本要降低到100美金以下。

完全自動駕駛也有一些更新。特斯拉歷史上完全自動駕駛深度神經(jīng)網(wǎng)絡完全重寫了4次。第一次是2016年10月份第一次推出FSD選裝包的時候，發(fā)了一個在加州的demo，是一個深度神經(jīng)網(wǎng)絡。第二次重寫是2017年年底，但是整個FSD進度很有限。第三次是2018年9月份，一位人工智能總監(jiān)再次重寫，正式把全車攝像頭全部使用了，編織成了360°覆蓋的圖像世界，編寫了組合的深度神經(jīng)網(wǎng)絡。第四次是最近一次。過去幾次重寫里面，迭代速度是非常快的，但最近這一次是非常困難的，特斯拉從2018年年底就在做這件事情，但還需要幾個月才能開發(fā)完，這在特斯拉歷史上是非常少見的。這一版本難開發(fā)的核心因素是2019年4月份HW3.0開始大批量裝車，整體深度神經(jīng)網(wǎng)絡開發(fā)不再受制于2.0版本算力受限的情況，這就需要盡可能高的提升算力的利用效率，所以開發(fā)是很受限的。但是最新版本有了自研的自動駕駛芯片，本身會提升非常多，開發(fā)起來完成度也會更高。最新這個版本會把歷史上積壓的很多功能全部推出去，比如最后一公里泊車，也就是反向智能召喚功能，車可以自己找停車場，停到65米外的停車位上。再比如城市道路的自動輔助導航駕駛，在小區(qū)里輸入辦公地址，全程大部分的駕駛操作可以由汽車完成，但是需要人去監(jiān)督。這些包含了特斯拉目前推出的完全自動駕駛包中所有的能力，會在今年晚些時候推出來。

【問答環(huán)節(jié)】

Q1：國產(chǎn)化特斯拉預期最低售價是多少？

A：特斯拉沒有最低價。如果需求持續(xù)不振，價格會降到難以想象的位置。但目前這種情況不太會出現(xiàn)，大概率會隨著這段時間持續(xù)往下降，今年的銷售目標還是比較好滿足的。最低售價可能在25萬元左右。

Q2：美團創(chuàng)始人王興說寶馬X5的軟件代碼有3億行，特斯拉的軟件代碼只有一千萬行，差距很大，真實的情況是有這么大的差距嗎？如果差距這么大的話，說明寶馬在軟件這一塊的實力是不是不會特別弱？

A：可能大家的角度不太一樣。首先，寶馬X5的代碼是沒有3億行的。寶馬X5和第8代的高爾夫都差不多，都是1億行左右。但是特斯拉的代碼，像Model 3在440萬行左右。其次，核心的差異不是在代碼的長短或管理能力，是在自主研發(fā)，智能汽車會倒逼所有車企轉向自主研發(fā)。因為像寶馬或高爾夫的1億行代碼里面，可能是由20家或者更多不同的電子的Tier1、Tier2聯(lián)合提供的。這些的編程語言不是統(tǒng)一的，如果讓他們協(xié)同的話，可以通信。但是由于他們不是同一種編程語言，編程的接口其實都要做專項的開發(fā)，本身的成本會稍微高一些。像高爾夫的話，要做成Model 3那種級別的智能化，或者是通過一臺一個中控來打通、接管所有的硬件，幾乎不可能。

特斯拉整車分為兩大塊，一個是中控的操作系統(tǒng)，一個是自動駕駛的實時操作系統(tǒng)Linux。這兩個是在2016-2017年間，特斯拉做整車操作系統(tǒng)的時候，由SpaceX的一個軟件工程副總裁兼任特斯拉Autopilot軟件公司副總裁主導將整個編程語言統(tǒng)一的，其實跟SpaceX是同一種語言，但是不完全一樣。所以對特斯拉來說，整個內(nèi)部的軟件層面是高度一致的。

像寶馬、大眾，他們開發(fā)了1億行的代碼，也很難說它是先進還是落后，因為他的代碼比特斯拉多，但是他有大量冗余、復雜度相當高的代碼，所以他提升了整個軟件或者是電子電器架構在通信、協(xié)同方面的一些成本。

Q3：今天拼多多掛了一個萬人團，價格打得比較低，然后被特斯拉給否認了，這個事情您怎么看？

A：特斯拉剛剛已經(jīng)回應了，大家可以去看一下。其實特斯拉對價格是非常敏感的，但是內(nèi)部比較混亂。之前薇婭來做特斯拉直播，其實是阿里跟特斯拉的一個合作，但是薇婭覺得提供的優(yōu)惠力度有限，提出來由薇婭補貼來做優(yōu)惠，但特斯拉否決了。從特斯拉中國的高層來講，他們堅決不允許有差價存在，他們要求在任何地方買到的特斯拉都是一個價格。昨天拼多多的事情剛出來大概10分鐘左右，朱曉彤就跟法務跟進了。但是這件事情特斯拉也不能做太多的工作，因為這不是拼多多官方的做法，是那家店買了5輛特斯拉來主動補貼。所以特斯拉只能發(fā)一個聲明說跟拼多多沒有合作，但是沒有辦法阻止這個事情出現(xiàn)，因為沒有辦法阻止有人買特斯拉再虧本賣。但這種事情沒有辦法持續(xù)，那家店本身也沒有辦法長期以27萬購入25萬購售出的模式來做。

Q4：7月份過渡期之后，特斯拉會不會調整價格？

A：前段時間因為補貼一里一外政策調整的因素，特斯拉內(nèi)部囤了一批標準續(xù)航增強版，就是最入門版本的Model 3。據(jù)我得到的消息，Q2其實已經(jīng)賣得差不多了，沒有庫存了。特斯拉前段時間高層也飛全國各個城市去做車主大會，去見老車主。其實老車主里面反響最大的意見就是頻繁降價有沒有補貼。朱曉彤和王昊也說得很明確，補償是沒有的，因為這是商業(yè)行為，當時的交易是雙方認可的，但是后面也不會頻繁降價。2020年上半年的頻繁降價是多個因素造成的，2019年到2020年其實政策一直在不斷地波動，特斯拉價格就隨著一直在變動。從統(tǒng)計表上可以看到特斯拉價格是有時候升有時候降。但是由于特斯拉終端直接面向2C，這種混亂的價格會有很大影響，給車主的體驗感特別差。

中國區(qū)管理層確實關注到了價格問題。比如有一段時間，Model 3的長續(xù)航版一下降到34萬，外界的反應是繼續(xù)等，這直接影響到了中國管理層的態(tài)度?，F(xiàn)在得到的消息是特斯拉北美Q3要做一個創(chuàng)記錄的數(shù)據(jù)，這種情況下其實中國區(qū)銷量不是那么重要，就像Q2實際是整個中國區(qū)扛了下來，歐洲跟北美都不是特別好。在這種情況下，如果中國區(qū)壓力不是特別大，朱曉彤會去跟北美協(xié)商一下，盡可能頂住壓力，不要頻繁降價，起碼不能像外界預期的那樣直接往下砍價。

Q5：現(xiàn)在大眾也在大批進入電動車領域，這對特斯拉有什么影響？

A：跟江淮的合作，個人認為還早。

南北大眾的ID.4應該馬上要上了，今年10月份發(fā)布。北美有福特的Mach-E，國內(nèi)就是蔚來的ES6、EC6以及大眾的ID.4，看起來都是特斯拉Model Y的真正對手。但過去幾年里面，Model 3在北美和中國的最大問題都是在相同賽道上沒有對手。特斯拉的產(chǎn)品特點是比較鮮明的，第一個是底盤很硬，整個底盤調校風格不是大賣的那種車，是注重駕駛體驗的那批人可能會喜歡的風格。第二個就是科技屬性的角度，特斯拉在當下這個階段，確實實現(xiàn)不了自動駕駛，但是 Autopilot的東西確實是全行業(yè)最好的輔助駕駛系統(tǒng)，他的算法的壟斷性確實提升到了整個業(yè)內(nèi)競爭對手完全達不到的一個階段。比如我們看國內(nèi)的話，新造車整體來講比合資車、自主品牌在輔助駕駛上發(fā)力比較強，但是小鵬、蔚來、理想的輔助駕駛，如果真正的和Autopilot比，還是有比較明顯的差距的。這就是特斯拉的一些差異化的特點，這些車的上市不會對特斯拉造成很強的影響，核心原因是特斯拉能輸出一些其他產(chǎn)品提供不了差異化的價值，本身不是紅海競爭。

另外從過去來看，奧迪e-tron其實在2019年在歐洲賣得特別好，今年也賣得很好。特斯拉現(xiàn)在把精力投在Model 3、Model Y以及自研電池和儲能業(yè)務上，其實Model S/X處于被戰(zhàn)略性放棄的一個狀態(tài)，它只是簡單維護北美的市場，這種情況下，Model S/X也并沒有完全崩掉，實際上相對于管理層指引的10萬輛左右，調到了一個6-7萬輛的量級，它在北美還是很穩(wěn)。

所以本質上大眾或者福特這樣的企業(yè)，他們的純電動車出來是取代他們傳統(tǒng)的產(chǎn)品線，而不是擠占特斯拉的市場。

Q6：能不能預期一下未來幾年特斯拉國產(chǎn)在國內(nèi)的銷量的數(shù)據(jù)？

A：主要先看產(chǎn)能規(guī)劃，整體上北美如果給中國一個銷量的指引，到年底大概率是會完成，或者是稍微超額完成。今年大概10-12萬輛，但是因為疫情的關系有可能會讓中國區(qū)賣得更多一點。到Q2結束，整個中國區(qū)的銷量大概在5萬輛左右，基本上還是按照北美制定的銷量指引來走的。北美的銷量指引是按產(chǎn)能的設計去做的，到今年年底，如果不算Model Y產(chǎn)線的話，Model 3的產(chǎn)線會爬到20萬輛左右，平均下來一年就是10萬輛左右的水平。上海工廠之前的設計是50萬輛，之后很快做了調整。一期跟二期原本規(guī)劃加起來20萬輛，但是它的一期現(xiàn)在單條產(chǎn)線已經(jīng)是年化15萬輛的一個水平，二期的場地規(guī)模跟一期是一模一樣的，所以Model Y產(chǎn)線也可以超出10萬輛設計產(chǎn)能，也可以爬升到20萬輛。另外原本三期跟四期的位置，現(xiàn)在一大片地已經(jīng)被電機和電池包的車間占掉了，所以整體來講跟之前的規(guī)劃是有了很大的出入。按照產(chǎn)能去推算的話，其實Model S/X是不準備在中國國產(chǎn)的，所以只看Model 3、Model Y，未來幾年內(nèi)可以發(fā)展到40-50萬輛的規(guī)模。

Q7：特斯拉的供應體系之后是要做到100%國產(chǎn)化，后面會不會和供應商分享利潤，或者扶持新的供應商？

A：到Model 3這個階段，中國區(qū)沒有介入太多，整體是北美派人來做供應鏈管理。按照歷史上來看，特斯拉不會去做這樣的事情，而且特斯拉是傾向于比較多的去壓供應商，他是把壓供應商的這部分拿來降價，然后甩出去，直接擴大市占率。也是因為這個因素，他跟松下在2018、2019年的時候有很多矛盾。整體來講特斯拉跟寧德比較像，他們會向上游去壓，但是松下不愿意做這樣的事情。

Q8：特斯拉自己的垂直整合能力是比較強的，后面有沒有可能會不停地進行垂直整合？比如像比亞迪有很多的零部件都有自己的子公司？

A：特斯拉沒有特別詳細地分階段走，或是每個產(chǎn)品階段要做到什么程度的規(guī)劃，但是長遠的目標是實現(xiàn)完全自主，是很極端的，也是比較反汽車工業(yè)的趨勢的。特斯拉很早之前就產(chǎn)生了這類想法，因為這類迭代比較快的公司每一次因為一些部件跟外部供應商溝通的時候都會降低其效率，長遠來看會倒逼其盡可能多的自主完成。比如特斯拉發(fā)布的Model 3賽道模式雖然外購底盤，但上面所有算法和程序開發(fā)都是特斯拉自己寫的。所以長遠來看特斯拉希望實現(xiàn)完全自主。

Q9：按照目前15%的國產(chǎn)率估算一輛Model 3的毛利大概是多少？未來如果價格不降但國產(chǎn)化率一直提升，毛利率會不會提升過多？

A：首先國產(chǎn)化率確實在持續(xù)提升，如果不降價的話毛利肯定會越來越高。當前的毛利率其實達不到30%以上的高水平。因為國產(chǎn)化率尚未達到100%，所以很多配件依然來自海外。有一個配件來自墨西哥，該廠受疫情影響已完全封閉，特斯拉需要通過協(xié)商將配件送到德國做一次加工，再將其全部進口到蘇州做二次加工，最后拉到上海。整個環(huán)節(jié)的費用全由特斯拉承擔，所以毛利率并不高。之后會有毛利率提高的過程，如果在沒有大降價的情況下，整體需求能撐得住，那么毛利會更高。但是價格不會完全不降，而是會降低降價的頻率，例如特斯拉可能會借著寧德時代的鐵鋰電池所引發(fā)的外界降價預期來做一次降價，因為與外界預期差別太大會影響市場對鐵鋰的回饋。

Q10：國產(chǎn)化率提升到100%疊加更換鐵鋰電池，Model 3是否有可能沖擊20萬以內(nèi)的市場？

A：20萬以內(nèi)可能比較困難。這也不完全是按毛利率測算，特斯拉內(nèi)部確實有調整但不會降到25萬以下，因為繼續(xù)降價可能就失去了豪華品牌的地位，其實Model 3本身對Model S 和Model X來說就是品牌折損。

Q11：您是否了解比亞迪的電控和域控制器？

A：比亞迪的電控還是不錯的。比亞迪第三代SiC直接去看量產(chǎn)車就可以。Model 3是第一個用商業(yè)化碳化硅的，保時捷是第二個。Model 3的低配版還是采用IGBT。比亞迪此前宣布將于2019年底全球首發(fā)碳化硅，但是推遲到2020年才推出了比亞迪漢，但不一定是碳化硅出了問題，有一定概率是為了配合漢的產(chǎn)品節(jié)奏?？偟膩碚f，比亞迪的自主研發(fā)程度比較高。比亞迪在智能化方面沒有太多的想法，但未來可能有能力做一個汽車行業(yè)里面的小三星。域控制器方面，其實電子電器架構和智能化是強相關的，而比亞迪在這塊關注程度并不高。以比亞迪漢為例，其空間等方面確實不錯，但是只要點開屏就會發(fā)現(xiàn)是非常糟糕的，因為比亞迪沒有很專業(yè)的人去做人機交互和中控。

Q12：比亞迪與華為是什么類型的合作？

A：該合作算是一個很弱的聯(lián)盟，由比亞迪首發(fā)，且漢屬于旗艦型的產(chǎn)品，所以余承東到場給了很多支持。華為的HiCar系統(tǒng)需要在底層的軟件植入一個SDK模塊，相當于手機跟汽車的硬件綁定在一起，比如導航時手機的GPS不如汽車的強，那么就調用汽車的 GPS來做路徑規(guī)劃。這就需要車廠開放接口給華為調用。從這個角度也能看出來比亞迪對智能化確實不是很上心。同時這也不是排他的合作而是標桿性的。此外雖然涉及5G芯片但是也沒什么特別的，因為越來越多的車會用到華為的5G芯片。

Q13：德賽西威向小鵬提供的自動駕駛域控制器、華為的自動駕駛域控制器以及英偉達（NVIDIA）的自動駕駛配套系統(tǒng)，三者之間有什么異同？

A：英偉達是一個大平臺，這個平臺上有芯片、底層操作系統(tǒng)、中間件（開發(fā)工具鏈、開發(fā)上層算法的環(huán)境）等。以小鵬與特斯拉為例。特斯拉以往采用的是英偉達自動駕駛芯片PX2，但是并沒有采用英偉達提供的底層操作系統(tǒng)或基于此操作系統(tǒng)來開發(fā)上層算法，而是開發(fā)了自己的操作系統(tǒng)和上層算法。小鵬則是基于供貨商的芯片，在其操作系統(tǒng)和開發(fā)工具的基礎上開發(fā)自己的上層算法，這就是區(qū)別所在。英偉達只賣芯片和底層的操作系統(tǒng)，或者說基于芯片的軟件生態(tài)。德賽西威不會直接把芯片打包出售，從芯片到域控制器中間還有大量的工作要做，需要小鵬的硬件工程團隊去定義規(guī)格，然后交給德賽實現(xiàn)。德賽所做的是真正的Tier 1，相對來說英偉達算Tier 2。華為是從芯片到操作系統(tǒng)再到開發(fā)工具鏈，包括域控制器在內(nèi)，所有的事情都能做，所以華為相當于是另一個特斯拉，但是華為對外供貨而特斯拉不對外。

Q14：華為是否是用自己的芯片而不是英偉達的芯片？

A：是的。

Q15：假如華為實現(xiàn)標準化流程及降本，能向整車廠提供打包的解決方案，是否會擠占德賽西威這類公司的發(fā)展空間？

A：像小鵬這類主機廠大多很介意打包的思路。因為絕大多數(shù)情況下這種方案不會向主機廠展示詳細內(nèi)容，導致很難對它做改動，所以主機廠對此沒有安全感。Mobileye以前就是芯片加算法打包賣的，車廠很介意其不對外開放的做法，所以Mobileye從下一代芯片開始同時提供打包版跟開放版。從華為自身角度看，它對毛利要求較高，在高毛利基礎上又要做到有競爭力其實有一定難度。另外個人判斷華為的策略更傾向于像英偉達一樣做平臺，它不會強制打包而是客戶要什么就提供什么。另外，同時做Tier 1與Tier 2的廠商并不多，即使是華為也有可能會與德賽這種公司合作，由德賽做Tier 1然后自己做Tier 2。

Q16：特斯拉自研電池是否會降低未來對寧德時代等公司的依賴度？

A：可以理解為特斯拉越來越不受制于人，或者是與松下和寧德時代談判時會有更多籌碼，但是短期內(nèi)特斯拉不會完全換掉供貨商。從現(xiàn)實角度來說難度比較大，這也是為什么特斯拉的自研電池會首先用在新的Model X與Model S上，雖然這兩款車是旗艦車，但其實在內(nèi)部現(xiàn)在是最不受重視的。當這兩款車出了問題的時候，對整個業(yè)務盤的影響是最小的。所以從這個角度去理解特斯拉的策略就是盡可能把自研電池的影響降到最低。剛剛也提到特斯拉在開始自研電池的同時還與松下續(xù)簽了未來三年的電池合作協(xié)議，所以大概率特斯拉會采取自研電池和供應商協(xié)作兩條腿走路，而不會完全拋棄供應商。

Q17：如果特斯拉的自研電池技術成熟并全部上馬，其對寧德時代等供應商的需求最低會被壓縮到什么程度？

A：現(xiàn)在還不太清楚，其實特斯拉本身也在盡可能壓低自研電池的影響，或者是在可控的情況下來開展，所以很難說對供應商長期的態(tài)度是什么樣。

Q18：剛剛提到特斯拉電池可能會從超聲波焊接變?yōu)榧す夂附?，這種工藝上的改變所帶來的優(yōu)勢主要體現(xiàn)在哪些方面？

A：特斯拉之前以超聲焊取代了傳統(tǒng)焊接，僅增加了一些很零碎的優(yōu)勢，激光焊的情況與之類似。激光焊相比超聲焊主要是精度和效率略有提高，能耗可能會稍低，這些都是一些很散的點，并非在某一層面上實現(xiàn)巨大的提升。

Q19：特斯拉自研電池所具備的250KW的高充電功率，可能存在降低電池壽命和安全性等問題，對此特斯拉未來是會積極克服這些缺點還是會提倡快充功能？

A：以上說法是基于特斯拉電池性能沒有發(fā)生變化的假設，實際上長期可以根據(jù)其概率統(tǒng)計來看。在電池包設計上，Model S階段采取多模組的方案，同時其液冷板做得也不錯；Model 3的集成度則相對提升很多，采用高鎳電芯以后其能量密度也提高很多，按照我們的理解它應該變得更危險了。此外Model 3還有250KW快充的功能，這是Model S 和 Model X所不具備的，這會讓Model 3本身更加不可控。但實際上Model 3自燃的概率比Model S低很多，這其實是與技術發(fā)展強相關的。想要長時間維持250KW的功率，大前提是能夠通過把電池的內(nèi)阻降到原來的5%~20%來實現(xiàn)降低高倍率快充時釋放的熱量，否則電池很快就會被損壞。

Q20：目前松下提供的依然是集成難度最高且成組效率最低的18650電池，為什么特斯拉還要與松下續(xù)約而不是轉向其他成組效率更高的電池？

A：18650跟2170唯一的區(qū)別就是尺寸。特斯拉采用的是N95的18650是高鎳、負極硅碳的組成形式。此外，2020年6月之后的Model S和Model X也支持250KW快充，他們改進了電化學材料并升級了整個熱管理系統(tǒng)，所以電池本身的差異并不是特別明顯。另外特斯拉Model S/X100度版本的電池包一直在變化，每一代的硬件完全不一樣。

Q21：圓柱電池的成組效率和難度相對遜于軟包電池和方形電池且成本相對較高，為什么特斯拉堅持采用圓柱電池？

A：這是歷史原因，在圓柱電池的一致性生產(chǎn)方面，松下是傲視整個行業(yè)的，他比LG化學還要好很多，LG做圓柱比國內(nèi)所有的電池廠都要好很多。因為特斯拉用的電池特別多，一輛車就要用掉幾千個電池，這個時候一致性也就是良率的重要性就體現(xiàn)出來了。

另一方面是方形和軟包電池不可以輕易去做不同形態(tài)的模組，但特斯拉有這個需求，他的儲能業(yè)務是完全不同的模組結構，最好的方式就是用圓柱電池。

Q22:特斯拉自己生產(chǎn)電池，產(chǎn)能是什么水平？

A：短期內(nèi)會專注于Model S/X的切換，在這個問題上特斯拉表現(xiàn)的很謹慎。目前特斯拉已經(jīng)盡可能避免被華爾街抓住把柄，在做一些關鍵迭代的時候，比如Model Y的產(chǎn)能爬坡，公告一直是Model 3和Model Y合并來報的，他希望盡可能地降低關注度，降低產(chǎn)能爬坡可能出現(xiàn)問題帶來的影響。自研電池的產(chǎn)能規(guī)劃也是一樣，從來沒有在任何文件中批錄過。

Q23:您了解亞洲在中國之外建第二個超級工廠的規(guī)劃嗎？

A：第二工廠可能還要需要時間，長期來看亞太地區(qū)會由上海來做?，F(xiàn)在需要先把上海工廠還有柏林工廠先做起來，美國同步也在推一個新的工廠。

Q24:現(xiàn)在國內(nèi)有一些很成熟的品牌在自建電池廠比如長城、吉利、比亞迪等等，這會成為整車廠的優(yōu)勢還是負擔？

A：不能完全從優(yōu)勢或者負擔的角度去理解這個事情，要從這種跨國公司或者大企業(yè)的戰(zhàn)略角度去看。車廠手里必須要有籌碼，才能跟動力電池公司有很好的談判和協(xié)作。比如蔚來從現(xiàn)在的供應鏈管理的角度來看就不是很健康，他現(xiàn)在是寧德的第一大乘用車的第一大客戶，同時他只有寧德的這么一個動力電池的供應商，風險相對比高。

Q25:公司可以通過多找?guī)准夜虂斫档瓦@種風險嗎，一定要有一個自建電池廠嗎？

A：這是和規(guī)模相關的，一些小的廠商用這種方法是可行的，但如果想找到多家生產(chǎn)能量密度大、產(chǎn)能大的電池廠商是很困難的。比如蔚來他的產(chǎn)能都是比較激進的，先是811，今年要上CTP，都是走在第一批或者是頭幾批里面，所以只有一個供應商還是比較有風險的。

Q26:特斯拉的FSD的銷售在中國和美國的表現(xiàn)差別比較大，他們計劃把這個數(shù)據(jù)中心搬到中國，未來銷量可以趕上美國嗎，如果可以需要多長時間？

A：趕上美國是沒有什么困難的，主要是本土化適配的時間特別長。因為這本身是一個美國公司，整個研發(fā)都在美國，從目前的節(jié)奏來看，美國現(xiàn)在推出的產(chǎn)品需要3~6個月才能推到歐洲跟中國。比如說美國的路標是相對統(tǒng)一的，但是亞洲地區(qū)同一個國家的限速標志就有幾十種，所以適配的工作量是很大的。在美國已經(jīng)可以實現(xiàn)通過識別紅綠燈來啟停車輛，實現(xiàn)輔助駕駛功能，但想要在中國實現(xiàn)就需要時間。

至于數(shù)據(jù)中心，馬斯克前段時間在世界人工智能大會上也講，特斯拉到目前為止并沒有真正的從中國收集數(shù)據(jù)來迭代算法，現(xiàn)在所用的完全基于北美收集的數(shù)據(jù)，因為中國的網(wǎng)絡安全法不允許把數(shù)據(jù)帶出中國，所以想在中國建一個數(shù)據(jù)中心。

Q27:電池未來報廢的時候怎么處理，比如污染處理有沒有相關的研究？

A：再等兩個月特斯拉會在電池日上系統(tǒng)性地介紹這件事情，特斯拉自己也會做這個事情。另外去年離職的前CTO斯特勞貝爾，他成立了一個Redwood公司，專注于動力電池的材料回收，而且他的總部就在內(nèi)華達州。目前還不能確定他們兩家是競爭對手，還是上下游產(chǎn)業(yè)鏈的關系，電池日上會有一個明確地答案。

特斯拉在2017年超級工廠的投資者會議就提到了在最開始建立超級工廠的時候，就計劃了后續(xù)材料的回收。不過和國內(nèi)的差異是，特斯拉會直接拆解掉電池，然后從原材料這個角度去回收。

Q28:特斯拉的動力電池未來回收的話污染會不會很嚴重？

A：特斯拉目前是想自研電池的，所以在電池的污染、安全，還有能耗這些方面都會更可控。特斯拉是從17年開始把超級工廠做成0能耗的工廠，他現(xiàn)在整個工廠的頂部鋪上特斯拉自己的太陽能屋頂，100%自己生產(chǎn)，自己消耗他的能源電能。

Q29:現(xiàn)在7月了，寧德應該開始給特斯拉供應鐵鋰電池了，但官網(wǎng)上還沒有Model 3鐵鋰版本的預訂，未來Model 3標準續(xù)航版是會將三元電池的和鐵鋰電池的混在一起賣嗎？定價也是一樣的嗎？

A：這個事情其實我也比較好奇，其實鐵鋰比三元版本重了100多千克，但是續(xù)航多了七八公里，這個角度看起來是可以混在一起賣的，但是在實際的體驗里面一定是有差距的。如果特斯拉后面沒有一個新的聲明，那么就是混在一起賣，但這樣就跟外界的認知不大一樣，因為普遍的預期是希望鐵鋰版本有一個大的降價。

Q30:如果后面混在一起賣的話，對于特斯拉來說，鐵鋰版本的成本更低，毛利率更高，他完全有動力把標準版本全部切成鐵鋰版本是嗎？

A：是這樣的。而且理論上最好是不要混著賣，因為兩種產(chǎn)品各有優(yōu)劣，會讓這兩個客戶群體分化，消費者會把所有的不滿都宣泄在特斯拉身上，所以如果是價格不變的情況下，我認為特斯拉會完全換過來。

Q31:關于特斯拉自研電池的計劃，美國中國和歐洲這三個地區(qū)，哪一邊會更早出產(chǎn)品？

A：今年是北美先去驗證，首批上車的是改款的ModelS/X。國內(nèi)其實一直都沒有提過要自己生產(chǎn)電池，所以到現(xiàn)在為止還不是很明確，之前制定的國內(nèi)的計劃是多供應商，主要是寧德和LG，松下也是一個備份。歐洲也有計劃，但是時間要晚很多，至少要等到柏林工廠一期完成之后才有機會做這件事情，北美肯定是進度最快，這個沒有疑問。

Q32:美國德州電池廠什么時候會出產(chǎn)品？

A：德州不是電池廠，德州是一個整車廠。德州是以兩條線，一個是Subtract廠線，一個是Model Y產(chǎn)線，因為Model Y是供美國東部的，因為公司在西海岸，所以基本上東部的需求是要跨過大半個美國來車交，比較麻煩。還有一個原因是加州的Fremont工廠實在是太擠了，現(xiàn)在的電池工廠也是在離工廠幾英里外的地方。

Q33:規(guī)劃的電池廠是在Fremont旁邊嗎，規(guī)劃的產(chǎn)能是多少？

A：產(chǎn)能沒有公布。工廠就在Fremont工廠旁邊大概2.5英里左右，駕車是10分鐘以內(nèi)。另外電池廠的規(guī)劃沒有公布，他們公布了很詳細的投多少人，7×24小時的協(xié)作，1.5萬平米，一年的運營的耗電量，但唯獨沒有公布電池產(chǎn)能。

Q34:特斯拉歐洲工廠的電池是LG供應嗎？整車廠是什么時候投產(chǎn)？

A:LG和寧德都在談，現(xiàn)在還沒確定。規(guī)劃是明年的7月1號，目前來看它的進度可能要比規(guī)劃稍微快一點，現(xiàn)在和19年的上海工廠節(jié)奏基本是一致的，但是后續(xù)會不會慢下來也不確定。

（編輯：文文）