京東物流今年IPO?后快遞時代的紅利來了

本文來自“虎嗅”，作者：房煜。原文標題《京東物流今年IPO?后快遞時代的紅利來了》。

回看過去的2019年，直播帶貨正在成為行業(yè)內(nèi)最熱的話題，2019年也被稱為直播元年。直播為什么這么火？究其原因，其一則是電商經(jīng)過長達十余年的高速增長，流量紅利開始見頂。用戶拉新成本越來越高。因此直播的形式不由得讓人眼前一亮，整個電商圈似乎看到了新的增長通道。

不可否認直播電商的潛力，但是也不能就此下判斷說電商行業(yè)的增長紅利已經(jīng)消失殆盡。特別是，當中國的電商已經(jīng)發(fā)展一個龐大的生態(tài)系統(tǒng)時，這種紅利的分享其實是有溢出效應(yīng)以及“出圈”的過程的。就像石子投入水中，泛起的漣漪會由近及遠一樣。

2019年最后的一周，物流圈突然傳出消息，京東物流有可能正在考慮IPO。根據(jù)報道，經(jīng)兩名知情人士透露，京東物流已與銀行就潛在首次公開募股(IPO)進行了初步接觸，為80億至100億美元籌資計劃做準備，上市時間或為2020年下半年，上市地點可能在中國香港或美國紐約。當然，京東(JD.US)官方口徑對此不置可否。

對于此消息，有幾點耐人尋味：

第一，電商物流的第一波紅利應(yīng)該是屬于民營快遞的，連續(xù)出現(xiàn)六家快遞公司，分別在中美資本市場IPO,這一盛況前所未有。那么，六大快遞上市之后，居然電商物流還有機會？

第二，京東物流此前被披露長年虧損，在2019年剛剛宣布單季度盈利，在當下的經(jīng)濟周期中，這么快就能上市了？

第三，當然也可以有第三個問題，此前盒馬鮮生創(chuàng)始人侯毅曾經(jīng)說京東物流方向錯了，真的嗎？

這些問題拆解開來，一一追尋答案，或許才能看出未來電商物流行業(yè)發(fā)展的真正趨勢。

后快遞時代的紅利

先問一個問題，京東物流和已經(jīng)上市的快遞公司，在業(yè)務(wù)層面上，究竟有何不同？

如果真正把京東物流當作一個電商物流公司來看，其實大家做的事情更多是趨同。都在從電商物流延伸出去，進入更多的綜合業(yè)務(wù)；都在一手抓to c,一手抓to b；都在越來越多的進行重資產(chǎn)的基礎(chǔ)設(shè)施的布局；以及，都愿意強調(diào)自己是科技武裝起來的物流公司，極力想擺脫物流就是干苦力的印象。

如果非要說不同，那就是京東物流因為曾經(jīng)是京東的一個業(yè)務(wù)部門，對于商流的理解更強一些。而幾大快遞公司，這么多年對于商流卻始終過不了“臨門一腳”的坎。現(xiàn)在更多是以生鮮電商+社區(qū)服務(wù)的方式，曲線觸達用戶。

不過，就這四點相同和一點不同，有可能代理發(fā)展思路的根本差異。

回到上市的問題，為什么在三通一達、百世(BEST.US)、順豐以及德邦紛紛上市之后，人們認為快遞江湖大格局已定的情況下，京東物流還有IPO的可能？

畢竟，從企業(yè)物流變?yōu)槲锪髌髽I(yè)，京東物流并非孤例。除了京東物流，還有蘇寧物流、國美的安迅物流。以及品牌制造商陣營成長出來的物流公司，南有美的電器的安得物流、北有海爾的日日順物流。

其實問題的答案也不難，物流的需求，究竟是由誰來提出的？需求的變化，究竟是發(fā)生于哪一端？至少從C端服務(wù)為主的電商物流來看，肯定是消費者的需求推動，這和以制造型企業(yè)主導(dǎo)的供應(yīng)鏈關(guān)系（廣義的物流）還有所不同。

在不久前的演講中，京東物流CEO王振輝提了京東物流三個發(fā)展方向，短鏈、智能、共生。這三個詞其實是談了三個層面的事情，短鏈更多指向的就是消費端的需求變化。中國快遞已經(jīng)是世界上反應(yīng)速度最快的快遞業(yè)了，但是中國的消費者從不介意“更快”。

從微觀角度，短鏈是讓貨物用最短的距離送到用戶手里。短鏈的核心，則是減少貨物的搬運次數(shù)。當用戶選擇他最喜歡商品的時候，京東物流會用離它最短距離的倉庫將商品選出，由快遞小哥送到家，這就是通俗來說的“短鏈”。

分倉備貨，也就是在不同的區(qū)域修建物流倉儲中心，已經(jīng)是行業(yè)共識。但是這往往也意味著倉儲設(shè)施的高度分散，以及庫存安排的復(fù)雜算法。說到物流履約的快速反應(yīng)，倉的前置也是一種思路，這種思路其實是把物流基礎(chǔ)設(shè)施與已有的零售網(wǎng)絡(luò)結(jié)合，把城市中的門店看作是倉儲的一部分，以店為倉，及時配送。

正因此，盒馬鮮生侯毅曾經(jīng)公開表態(tài)說，京東的那一套“中心化倉儲”過時了。他認為分布式倉儲才是未來。

公允的說，當年的那場爭論，有點關(guān)公戰(zhàn)秦瓊的味道。因為盒馬鮮生的品類主打是快消和生鮮，在零售業(yè)中，這也是動銷比較快，周轉(zhuǎn)比較高的品類，用某一品類的物流特性去衡量京東物流這樣一個綜合物流的建設(shè)邏輯，有失公允。

快并不是消費者的唯一訴求?！岸?、快、好、省”四個字，快遞在談?wù)摽?，拼多?PDD.US)在談省，消費升級在談好。但是，當你服務(wù)的消費者數(shù)量足夠多的時候，你會發(fā)現(xiàn)“多”也是個大問題。這里的多，不僅指的是供應(yīng)鏈層面的多，貨源充足，產(chǎn)能跟的上，還包括豐富度的問題，你服務(wù)的用戶群越廣泛，衣食住行都能和你發(fā)生關(guān)系，你才會發(fā)現(xiàn)，“多”非常重要。

至于如何做到短鏈。王振輝曾經(jīng)解釋過，京東是利用倉網(wǎng)支撐+技術(shù)加載來實現(xiàn)。

首先，京東物流是唯一擁有中小件、大件、冷鏈、跨境、B2B、眾包(達達)的物流企業(yè)，中國最大規(guī)模的物流基礎(chǔ)設(shè)施，有25座全國領(lǐng)先的、智能化的“亞洲1號”物流園區(qū)，配送服務(wù)覆蓋中國大陸行政區(qū)縣以及中國99%的人口。

其次，通過算法讓成本與用戶體驗達到平衡。比如，用戶買的一些商品，有的從東面發(fā)貨，有的從西面發(fā)貨，東西這兩個倉庫后面還會有一些倉庫的調(diào)撥，以此實現(xiàn)短鏈。短鏈的結(jié)果使得京東2019Q2的履約費用率降至6.1%。

所以面對外界的非議，京東物流“不為所動”，堅持自己的思路。從數(shù)量上說，從2014年的上海亞洲一號到2019年12月東莞亞洲一號投入使用，5年時間出現(xiàn)了25座亞洲一號，這也是物流倉儲資源的分散分布。但是就單體來看，每個亞洲一號都是一個龐大的物流世界，仍舊是中心化的。

以2019年12月剛剛投入使用的東莞亞洲一號為例。它不僅是亞洲規(guī)模最大的一體化智能物流中心，同時它的智能化自動化程度也強大的令人咂舌。東莞亞洲一號集自動入庫、存貨、打包、分揀、出庫等全流程作業(yè)于一體，同時配備現(xiàn)代化生活配套設(shè)施。

東莞一號物流港的吞吐量是驚人的，體現(xiàn)在以下數(shù)據(jù)：建筑面積近50萬平米，單日訂單處理能力達到160萬單，自動立體倉庫可同時存儲超過2000萬件中件商品。無疑，這樣一個智能物流中心投資額也是巨大的，京東方面對此守口如瓶。

從基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)角度看，中國的電商物流企業(yè)在六大快遞完成上市以后，面對一年超過600億件的快遞業(yè)務(wù)量，整個行業(yè)已經(jīng)開始進入“軍備競賽”階段，但是重點有所不同。比如，我們看快遞公司的新聞，更多看到的是，轉(zhuǎn)運中心的升級。

快遞公司也有大手筆的重資產(chǎn)投入，比如順豐位于湖北鄂州的機場。但是我們可以想想，順豐修機場為了什么，為了快。轉(zhuǎn)運中心的核心是什么，還是快。

但是京東物流大手筆投入的目的，不僅是快，還有“全”，一個是品類全，另一個也可以理解為“安全”，自己掌控自己的物流命脈的思路，從未改變。

如果京東物流真的有可能在2020年完成IPO，可算是中國電商物流的第二波紅利的溢出。

物流非“大”不可

東莞所在的粵港澳大灣區(qū)是中國大小家電、手機、筆記本、電腦、衛(wèi)浴馬桶等商品最大的制造基地之一，也是中國經(jīng)濟發(fā)展最強勁、消費者購買力最強、電商市場最活躍的經(jīng)濟帶之一，經(jīng)濟總量在全國占比達到12%，對高質(zhì)量的物流服務(wù)有著強烈需求。

在物流行業(yè)內(nèi)，自動化的倉庫并不少見。但是東莞亞洲一號庫的自動化，則是另一種“量級”的自動化。

從面積上看，近50萬平方米就相當于兩座鳥巢（國家體育場）的面積，其核心功能是處理中件及小件商品。里面最讓人震撼的是，有78臺“身高”22米的堆垛機，其大型交叉帶分揀系統(tǒng)全長22公里，相當于港珠澳大橋跨海段橋梁的總長度；京東物流的人開玩笑說，一臺堆垛機的身價，可以在廣州買好幾套房。

京東東莞亞洲一號的的標準化倉庫，由于通過數(shù)字化技術(shù)實現(xiàn)了智能化的倉位管理，簡單說就是凡是堆垛機可以控制的范圍，整個區(qū)域已經(jīng)不需要人工操作了，整個進庫出庫的操作，全都實現(xiàn)了自動化的步驟，更多的時候人變成了“監(jiān)工”的角色。

在分揀方面。分揀機上的800多個分揀滑道將包裹分別分揀運送到全國各地的亞洲一號及分揀中心，準確率達到99.99%，代表全球頂級水準。

京東方面表示，當前，中國物流成本占GDP比重仍高于發(fā)達國家，技術(shù)無疑成為在物流降本增效上實現(xiàn)彎道超車的核心驅(qū)動因素。25座亞一投用意味著京東物流用5年時間走過了發(fā)達國家企業(yè)40年的智能物流發(fā)展歷程，一分鐘內(nèi)分揀機器人即可奔跑200公里，上架2萬件商品，“亞一效應(yīng)”成為中國物流基礎(chǔ)設(shè)施智能化迭代的重要表現(xiàn)。

當然投入也是巨大的?；ㄔ谠O(shè)備上的是看得見的錢，看不見的錢在系統(tǒng)身上。

東莞亞洲一號在各個環(huán)節(jié)均大規(guī)模應(yīng)用了機器人和自動化設(shè)備，自主研發(fā)的“智能大腦”更是具備調(diào)度、統(tǒng)籌、優(yōu)化以及數(shù)據(jù)監(jiān)控全方位功能，利用京東物流十幾年來積累的復(fù)雜訂單處理能力和算法優(yōu)化，極大提高了各環(huán)節(jié)的運轉(zhuǎn)效率和質(zhì)量。

毫無疑問，這些物流巨獸也花了京東很多錢，并且一度拖累了京東的財務(wù)表現(xiàn)。

2019年4月,劉強東在內(nèi)部信中宣布,京東物流2018年全年虧損超過23億元 ,如果扣除內(nèi)部結(jié)算,虧損總額超過28億元 。不過，在2019年第二季度財報公布后的分析師電話會議中，劉強東表示，如今京東物流已經(jīng)接近盈利平衡，同時京東物流從四年前進入三到六線城市，一開始物流成本比較高，因為競爭力度比較小，現(xiàn)在物流在一線城市的投資已經(jīng)結(jié)束。

不過，王振輝也曾經(jīng)說過，物流本質(zhì)上就是服務(wù)業(yè)。言下之意，該花的還得花。最新的信息顯示，未來京東還要再建20座亞洲一號，全面覆蓋國內(nèi)核心城市。

另外值得注意的是，12月5日，天眼查數(shù)據(jù)顯示，京東物流的運營主體北京京邦達貿(mào)易有限公司發(fā)生工商變更，劉強東卸任該公司總經(jīng)理一職，其助理張雱卸任該公司法定代表人、執(zhí)行董事，同時卸任的還有原監(jiān)事李婭云。新增王振輝為法定代表人、執(zhí)行董事兼經(jīng)理，繆曉虹為監(jiān)事。

種種跡象表明，京東物流可能真的在為IPO做準備。那么，不斷加大重資產(chǎn)投入表象的背后，它的核心底氣究竟是什么？

筆者認為，大規(guī)模訂單的智能化處理，才是京東物流面對資本要講的故事核心所在。

這兩年我們可以看到，做物流的人其實很不容易，由于新零售的出現(xiàn)，有兩股相反的力量一直在拉扯中國的物流業(yè)。一方面是整個物流行業(yè)的各個鏈條都在補“科技”這門課，幾個各個環(huán)節(jié)都需要用科技的手段把過去的作業(yè)流程重塑一遍。另一方面，則是越來越刁鉆的消費者需求，使得末端的場景越來越豐富，履約的難度越來越大，這是公眾層面的感知。

這種公眾層面感知的難，卻給了最后一公里市場巨大的想象空間，順豐、中通代表的快遞陣營，美團(03690)、餓了么代表的即時配送公司，以及京東到家、盒馬、每日優(yōu)鮮代表的到家陣營，上市公司、行業(yè)獨角獸層出不窮。

但是我們向后看，在物流行業(yè)的上游，仍舊是普洛斯獨大，眾人跟隨。而在生鮮相關(guān)的冷鏈行業(yè)，也是仍舊在發(fā)育期，未見誰有獨角獸的模樣。

這里面最大的門檻是什么?物流技術(shù)角度看，是所謂標準化。集裝箱改變世界，是因為集裝箱是物流的單元化介質(zhì)的代表。快遞也能夠出現(xiàn)六大上市公司，是因為“包裹”一詞暗含著標準化的因子，通俗講，能上分揀線的才是“包裹”，不能上的叫“異形件”。

而在中國市場，物流的自動化、智能化并非沒有突破.我們看到很多局部的、細節(jié)的技術(shù)迭代，讓人驚喜。但是身處中國市場，我們必須面對海量的十億計的消費者。6.18和雙十一這樣的大促就是包裹們的“春運”。因此，沒有“大規(guī)?！碧幚碛唵文芰Φ摹皹藴驶?，智能化物流終究是水中花。

也就是說，重資產(chǎn)也好，高投入也好，看似笨重緩慢，卻是必不可少的。這兩年消費升級和零售業(yè)的迭代，使得需求超前一步，對于供給端提出了更高的要求，而在充分競爭、民營經(jīng)濟唱主角的消費產(chǎn)業(yè)，沒有人能替代民營企業(yè)去補“基礎(chǔ)設(shè)施”這一課。

從這一點上來說，前期投入巨大的京東物流，獲得上市門票并非沒有可能。因為，高科技和重資產(chǎn)，恰好都是門檻。

(編輯：李國堅)