造車新勢力還有“蔚來(NIO.US)”嗎？

本文來自微信公眾號“鹿鳴財經(jīng)”，作者：丁甜。

兩年前，德州奧斯汀，蔚來（NIO.US）在全球科技潮流盛會西南偏南（SXSW）上發(fā)布的首款全自動駕駛概念車叫做EVE，eve，是宗教節(jié)日的前夜，也是黃昏。

或許，它也為蔚來此刻的“多事之秋”埋下了伏筆。

昨天下午，蔚來汽車公布了2019年第二季度財報，本季度15.08億元的營收比第一季度的16.31億減少了7.5%，32.85億的凈虧損卻同比增加83%，環(huán)比增加了25.2%。另外，其汽車銷售額為14.14億元，環(huán)比減少7.9%，汽車銷售毛利率為負(fù)24.1%，上一季度僅為負(fù)7.2%。

虧損情況比預(yù)期還要嚴(yán)重，蔚來為此被迫籌集更多資金，并計劃裁員數(shù)千人且剝離部分業(yè)務(wù)。

入秋以來，蔚來裁員的風(fēng)聲和動作就已經(jīng)不斷。

8月22日，蔚來創(chuàng)始人、董事長兼CEO李斌發(fā)表內(nèi)部信宣布，九月底前公司在全球范圍內(nèi)將減少1200個工作崗位，調(diào)整后公司的人員規(guī)模大概在7500人左右。此次裁員主要集中在人力資源，法務(wù)、財務(wù)等運營支持性部門。

此前，據(jù)騰訊新聞《一線》了解，蔚來位于美國硅谷的分公司也的確正在縮減規(guī)模，截至美國時間8月16日已裁減100名員工。

蔚來北美總部位于美國硅谷核心地帶，主要承擔(dān)著自動駕駛技術(shù)的研發(fā)職能，該總部曾一度計劃將人員規(guī)模擴張至1000人以上，而后來，自動駕駛卻已經(jīng)成為“燙手山芋“。

前不久，更有消息傳稱蔚來汽車考慮將自動駕駛業(yè)務(wù)部門與滴滴分拆出的自動駕駛公司合并。對此，滴滴方面簡單直白：并無相關(guān)合并計劃。

還有消息報道，已經(jīng)在美國紐交所上市的蔚來汽車正在計劃回科創(chuàng)版，參與操作者有IDG、高瓴資本等。在美股混不下去了的輿論開始蔓延，創(chuàng)始人兼董事長李斌出面否認(rèn)了這個說法，“我們沒有要回科創(chuàng)板，短期內(nèi)根本沒有這個計劃”。

8月14日，李斌在一封內(nèi)部郵件中宣布，公司聯(lián)合創(chuàng)始人兼執(zhí)行副總裁鄭顯聰退休。這也是繼6月底蔚來軟件發(fā)展（中國）副總裁莊莉后又一出走的高管。

裁員風(fēng)波，謠言四起，核心高管離職，這無疑是個“多事之秋”。

時間回到一年前的秋天，坐落于紐約曼哈頓下城區(qū)百老匯大街18號的紐交所總部大樓外，掛上了蔚來汽車的品牌旗幟與橫幅，早上9點30分，蔚來在紐交所敲了鐘。

但是秋天與秋天之間的得失與成敗，相隔的卻不止一個四季。在這場造車的馬拉松里，蔚來率先跑了出去，但整個行業(yè)的終點卻沒有那么明朗。

01 蔚來汽車上市

那天上臺敲鐘的不是李斌，也不是蔚來汽車高管團隊，而是由12名蔚來用戶組成的車主代表。這12位車主，涵蓋了普通用戶、蔚來員工、合作伙伴和投資人。

李斌說，這是蔚來汽車踐行“用戶企業(yè)”初心的舉動之一。

赴美敲鐘的0382號車主說，“太不可思議了，買了一輛ES8，就來到了紐約，這件事我可以吹一輩子。蔚來的價值觀已經(jīng)注入了我的血液，我的血管里流著蔚藍(lán)色的血液?！?/p>

用戶企業(yè)，或許是蔚來做得最認(rèn)真的一件事。核心是兩點，第一：如何從車、智能化、服務(wù)、數(shù)字四個方面重新定義用戶體驗;第二：如何通過車，建立community(社群)，與用戶進行線上線下的連接。

李斌在招股書中《給投資人的一封信》中強調(diào)，“蔚來的愿景是打造一個以車為起點的社區(qū)，一個分享歡樂、共同成長的社區(qū)?！?/p>

但故事雖然好聽，非用戶和市場卻并不買單。

在蔚來汽車的招股書文件中顯示，其在2018年上半年凈虧損5.026億美元（約為33.3億元），而2016年、2017年凈虧損分別為25.7億元、50.2億元，僅從當(dāng)年上半年的走勢來看，虧損已經(jīng)愈演愈烈。

于是，IPO招股書一出，關(guān)于蔚來“圈錢”，李斌“割韭菜”的說法甚囂塵上。

02 軟銀退出

蔚來的發(fā)展，更大的變動在于軟銀的退出。

今年年初，據(jù)外媒爆料，軟銀計劃購買蔚來汽車IPO中價值約2億美元的股票。而上市幾天前，該媒體稱，日本軟銀集團已決定不在蔚來汽車的首次公開募股中進行投資。

軟銀的放棄，加之時值科技股大盤受挫，華爾街普遍看衰，無疑影響了投資者的信心。

正式登陸紐交所的時候，蔚來將公開募股發(fā)行價定為6.25美元，是其最早提交的招股書中發(fā)行價區(qū)間6.25-8.25美元的下限。當(dāng)日開盤之后即跌破發(fā)行價至6美元，較發(fā)行價下跌4.15%。

彼時，在交付這個問題上，蔚來汽車也一直沒有實現(xiàn)自己許下的承諾。

先說會在2018年第一季度陸續(xù)交付，隨后改為4月下旬首批交付，一再跳票，終于在5月底啟動了交付，但是也只是拿出了10輛車。截至上市之前，蔚來生產(chǎn)2200臺蔚來ES8，交付1381臺蔚來ES8，這樣的進度和承諾的進度相差甚遠(yuǎn)。

但上市以來，蔚來也不是沒有過高光時刻。雖然離盈利遙遙無期，但這并不妨礙它在美股市場成為一只名副其實的妖股。

風(fēng)光無限的那段時間，蔚來汽車一整周連續(xù)上漲，三日漲幅超過30%。哥倫比亞的廣播節(jié)目將蔚來汽車的ES8 SUV稱為“特斯拉殺手”。

與此同時，蔚來的融資步伐仍不斷加快，ES8生產(chǎn)也不斷爬坡，交付穩(wěn)步推進，軟件功能和服務(wù)能力持續(xù)提升，展現(xiàn)了公司不斷成長的執(zhí)行力。去年年底，蔚來汽車在合肥工廠下線第1萬輛ES8。

至此，李斌也完成了與小鵬汽車交付一萬臺汽車的對賭。

何小鵬當(dāng)天回應(yīng)稱，“的確超出預(yù)期，祝賀，加油，期待明年1月份看到的上線數(shù)量超出目標(biāo)。”

03 危機來臨

車市下行，補貼退坡，在雙重夾擊下，沒有多少新能源車的日子是好過的，蔚來也不例外。

前7個月，蔚來交付8379輛汽車，只完成了公司制定的全年最低4萬輛銷售目標(biāo)的20.9%，這八千多輛里，包含了ES8和ES6。

ES6在今年6月底開始交付，這款五座SUV對蔚來說是一個極具戰(zhàn)略意義的車型。但ES6從江淮蔚來工廠緩緩下線的那一刻，只能證明蔚來才擁有了自己的第二款量產(chǎn)車型。

而兩車型的銷售呈現(xiàn)較為明顯的“此消彼漲”狀態(tài)，實際上可能在“左右互搏“。

ES6和ES8同為純電動SUV、外觀相近，不同的是ES6車身稍小而續(xù)航更長，售價總體偏低大約10萬元，兩車型性價比相差不大、目標(biāo)客戶較為相近，ES6的推出實際上是擠占了部分ES8的市場份額。

蔚來汽車公告顯示，2019年5月，ES8交付量為1089輛，ES6尚未交付；6月ES6交付413輛，而ES8下降至927輛；7月ES6交付量上升至673輛，而ES8則驟降至164輛。

可以看出，兩者之間存在比較明顯的內(nèi)部同質(zhì)化競爭，因而ES6對整體銷量并未起到明顯的提振作用。

根據(jù)財報數(shù)據(jù)，2018年蔚來汽車全年實現(xiàn)營收為49.51億人民幣，凈虧損達96.40億元。2019年第一季度財報顯示，蔚來汽車實現(xiàn)汽車銷售收入為15.352億元，環(huán)比下降54.6%。

與此同時，2019年新政策出臺后，新能源汽車的補貼大幅度退坡。補貼的大退坡不僅勸退了客戶，也讓蔚來在基礎(chǔ)設(shè)施、土地租金等成本上增加了不少支出。

于是，繼與廣汽、長安兩家國企背景的公司聯(lián)手后，蔚來又與國資背景的北京亦莊國際投資發(fā)展有限公司聯(lián)手，拿到了100億融資。

根據(jù)協(xié)議，蔚來將在北京經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)設(shè)立新的實體“蔚來中國”，并向“蔚來中國”注入特定的業(yè)務(wù)和資產(chǎn)，亦莊國投將通過其指定的投資公司或聯(lián)合其他投資方對“蔚來中國”以現(xiàn)金方式出資人民幣100億元，以獲取持有“蔚來中國“的非控股股東權(quán)益。

此外，亦莊國投也將協(xié)助“蔚來中國”建設(shè)或引進第三方共同建設(shè)蔚來中國先進制造基地，生產(chǎn)公司二代平臺車型，當(dāng)時大家猜想，二代車型也就是蔚來在上海車展上剛剛亮相的純電動轎車ET 7。

就在不久之前，蔚來取消了在上海嘉定的建廠計劃。上海還是選擇了特斯拉。

有聲音認(rèn)為是新版《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》出臺后，蔚來被特斯拉擠出了上海之外，更多的媒體則認(rèn)為，目前蔚來的資金鏈不足以支持巨大的開銷，而做出了主動叫停上海建廠的決定。

此時亦莊國投表示將協(xié)助“蔚來中國”建設(shè)或引進第三方共同建設(shè)蔚來中國先進制造基地，也就是說，蔚來或?qū)⒃诒本┲貑⒔◤S計劃。

在五月的財報會議上，李斌明確表示，ET7將延期發(fā)布，明年將推出一款現(xiàn)有NP1平臺下的產(chǎn)品。“但是我們推出新產(chǎn)品的時間是非?？斓模晕覀儠诿髂甑南掳肽赇N售這款車?！?/p>

于是，有媒體猜測，蔚來在合肥后的下一個目的地——北京，投入量產(chǎn)的產(chǎn)品將是ES系列下的第三款車型。

但如果要寄希望于新的ESX來扛起蔚來的銷售大旗，蔚來的壓力可想而知。

04 自燃事件

互聯(lián)網(wǎng)科技公司真正的危險，往往是從安全開始點燃的。

今年以來，西安、上海和武漢等城市在相繼發(fā)生四起蔚來ES8自燃事件，雖未造成人員傷亡，但蔚來的品牌形象在消費者眼中大打折扣，車主們也開始為自己的駕駛體驗感到擔(dān)憂。

6月27日,蔚來向國家市場監(jiān)管總局備案了召回計劃,緊急召回市場上搭載了2018年4月2日到2018年10月19日期間生產(chǎn)的動力電池包的ES8共4803輛,占據(jù)了2018年整體交付量的42.3%。

召回之后，蔚來將問題車輛所搭載的規(guī)格型號為NEV-P50的模組, 免費更換成規(guī)格型號為NEV-P102模組的電池包。

李斌說，“采用更換電池包的方式來消除安全隱患，雖然是代價最高的一種方法，但卻是讓我們最安心的方法?！?/p>

大概是因為蔚來的營銷和售后真的有從賣產(chǎn)品轉(zhuǎn)變到賣服務(wù)，所以蔚來在用戶端確實有“粉”，并且可以稱為死忠粉。

8月13日，一位北京韓姓蔚來車主剛剛喜提新車不久，他在接受采訪時表示：“很多人都問我為什么，我是真的喜歡，覺得很安心。”盡管蔚來在今年曾自燃超過三次，但這依然沒有動搖他，“問題都解決了，而且還給我們很好的兜底方案?！?/p>

自燃事件，無疑讓蔚來雪上加霜。

蔚來不得不開始“節(jié)流”收縮，蔚來近日則對旗下FE車隊進行了拋售。作為一項燒錢的汽車賽事，李斌曾透露，參加首屆FE，蔚來花費了5000萬美元。不僅如此，隨著寶馬、奧迪等眾多強有力對手的加入，蔚來在該賽事的繼續(xù)大額投入有點力不從心。

同時，蔚來汽車暗地里也展開了裁員。蔚來汽車總裁秦力洪表示蔚來員工數(shù)最高峰時超過10000人，后來剩8800多人，到了這個秋天，根據(jù)最新的計劃規(guī)模則是， 7500人左右。

李斌表示，近半年來，公司內(nèi)外部的環(huán)境出現(xiàn)了很大變化，為了確保公司的生存發(fā)展，我們必須及時調(diào)整意識、計劃，進一步控制支出，提升運營效率，把資源聚集在核心業(yè)務(wù)上。

“本次減員是為了優(yōu)化、提升運營效果，更為了迎接車市寒冬儲蓄資本?！?準(zhǔn)備過冬，這是李斌明確的信號。給那些雄心萬丈的年輕人，也給整個車市。

在那篇《離開蔚來的年輕人》一文中，有人形容，李斌很有個人魅力，但他這個人不適合造車，適合賣車。

李斌原本就想只做研發(fā)和設(shè)計，制造交給工廠來做，為此他一直為汽車代工模式鼓呼。這是蔚來最被詬病的問題，也是業(yè)界討論最激烈、爭議也最多的話題。

“你一輛車都沒造過，江淮一年造幾十萬輛車，你說誰靠譜?”李斌回應(yīng)質(zhì)疑道。

但按照規(guī)定，如果沒有自己的工廠，蔚來汽車就不能被認(rèn)定為整車企業(yè)，不能直接獲得碳排放積分和補貼，只能通過江淮進行申請。

于是自建工廠也成為蔚來的新選擇。蔚來不是沒有過努力，只是還沒來得及，或者說錢還不夠。包括打造“用戶企業(yè)”也是，蔚來確實想不同于傳統(tǒng)車企，提供服務(wù)，為用戶制造愉悅的生活方式。

李斌一直在給大家描繪出一個，融資以百億起步的蔚來汽車“新帝國”，但畫餅沒有用，落到實處，只有續(xù)航更久、品質(zhì)更好、更便宜、更安全的汽車產(chǎn)品才能讓市場買單，為公司及時止損。

而離這個終點，蔚來的馬拉松還要跑很久。

05 產(chǎn)業(yè)大洗牌開始

在整個新能源車市場，蔚來其實只是一個縮影。

新能源車從趨勢走入現(xiàn)實，或者從PPT走入交付,無論曾經(jīng)叫囂著要如何顛覆傳統(tǒng)，汽車傳統(tǒng)造車工業(yè)所走過的研發(fā)、服務(wù)、成本、體系的難題，在他們身上，一個都不會少，甚至更多。

至于新能源車目前面臨的困境和難題，其實是老生常談。在電池的核心技術(shù)得到突破之前，整個行業(yè)其實都是被束縛的。目前投入量產(chǎn)的新能源都是基于傳統(tǒng)車的改造而來，用戶的體驗度不好，創(chuàng)新能力也不強。

而充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)供給不足也日益凸顯，可持續(xù)發(fā)展商業(yè)模式尚未形成。再加上車企面臨政府補貼退出的壓力。隨著國補和地補的退出，新能源車在售價上基本處于劣勢。

而新能源汽車在面臨傳統(tǒng)質(zhì)量問題的同時，還要接受新能源汽車特有的質(zhì)量問題的大眾審視。作為一個新事物，它的任何一點風(fēng)吹草動都會引起外界的格外關(guān)注。

于是，“起火”、“自燃”、“安全隱患”等詞語，反復(fù)出現(xiàn)在公眾視野里，甚至讓人誤以為是新能源車的近義詞。自2019年5月以來，在我國，新能源汽車國家監(jiān)管平臺發(fā)現(xiàn)新能源汽車安全事故79起，涉及車輛96輛。

其中，65%的事故車輛為乘用車、28%的事故車輛為專用車、7%的事故車輛為客車。連行業(yè)標(biāo)桿特斯拉截止今年四月在全球范圍特斯拉model S和model X自燃事故已經(jīng)超過50起，被調(diào)侃成了玩火的“哥斯拉”。

而在政策補貼大退坡之后，新能源汽車市場出現(xiàn)30個月內(nèi)首降。中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，7月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成8.4萬輛和8萬輛，比上年同期分別下降6.9%和4.7%。

行業(yè)整體數(shù)據(jù)下滑的背后，是新能源企業(yè)面臨的尷尬。新能源領(lǐng)域頭部企業(yè)比亞迪罕見下滑一成，不少造車新勢力欠薪、停工、裁員。

但這并不能意味著新能源車市場寒冬已至。

中國的新能源汽車市場經(jīng)歷了長達30個月的銷量增長，目前下滑的現(xiàn)狀，主要是中國車市整體下行的大氣候，以及新能源車政策調(diào)整的小氣候綜合造成的結(jié)果，但這也意味著，行業(yè)大洗牌的來臨。

只有在競爭越來越激烈，淘汰越來越迅速，市場細(xì)分越來越多元化之后，對于行業(yè)整體而言，這場馬拉松，我們才能跑入真正的下半場。而對于各種新勢力而言，誰能在產(chǎn)業(yè)逆風(fēng)中活下來，除了融資能力，還要看過硬的產(chǎn)品能力和研發(fā)能力。

在科技研發(fā)上，蔚來稱，全球目前有能力進行獨立正向研發(fā)智能電動汽車6項核心技術(shù)(電機、電控、電池包、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)、自動輔助駕駛技術(shù))的，只有特斯拉和蔚來。

2018年財年，蔚來斥資39.979億美元用于研發(fā)，僅第四季度的研發(fā)費用投入就達到15.152億美元，這一數(shù)字高于特斯拉2018年的整體研發(fā)投入14.6億美元。

至少，蔚來還在造車，也還在賣車。和其他資金鏈斷裂、代工廠停工、尚未實現(xiàn)交付的PPT造車相比，蔚來的情況還算樂觀 。

此前36氪剛剛傳出的消息，從接近理想汽車高層的知情人士、理想汽車多位管理層員工處獲悉，理想原定的轎車項目研發(fā)了近半年時間，現(xiàn)在已經(jīng)取消。

從研發(fā)走向交付，不是僅憑“理想”就可以的。而蔚來在上市、量產(chǎn)、銷售等環(huán)節(jié)，蔚來也一直走在新造車勢力的前面。

然而 ，以目前的研發(fā)水平以及費用投入看，蔚來汽車若想實現(xiàn)盈虧平衡，仍有不小的難度。

至少對于蔚來來說，這不是一個太好過的秋天。

但行業(yè)下半場的故事究竟是怎樣，我們還是愿意相信，“這不是一個夢想破滅的故事，而是關(guān)乎選擇和新生。”