Uber（UBER.US）周五上市，它能得到華爾街當(dāng)年對亞馬遜(AMZN.US)的寵幸嗎？

本文來自“鈦媒體”。

Uber（UBER.US）計劃5月10號（周五）在紐交所掛牌上市，是本周最受關(guān)注的科技事件之一，但場外的情況并不那么和諧，美國、澳大利亞多地Uber司機示威、呼吁提高待遇。搶先一步上市的競爭對手Lyft(LYFT.US)當(dāng)前股價已經(jīng)比發(fā)行價下跌近16%，昨天剛發(fā)一季報，營收同比幾乎翻倍，但股價仍然下跌。市場究竟會怎樣看待這個商業(yè)模式？

Lyft營收與虧損情況，1Q19虧損中包括3月份IPO的股權(quán)激勵費用因素，來源：WSJ

Uber估值已達900億美元，自詡為“交通業(yè)的亞馬遜”(Amazon of transportation)，它宏大的愿景中不只包括打車和外賣，還涉及自動駕駛、機器人配送等所有與交通運輸相關(guān)的細分場景，目標(biāo)是“把停車場變成公園”，讓用戶忘掉手里的私家車。

亞馬遜(AMZN.US)在20多年發(fā)展過程中曾長期虧損，這和Uber現(xiàn)在面對的財務(wù)情況有點像，但華爾街的投資人、分析師給予了亞馬遜足夠的耐心與寬容，其當(dāng)前市值已經(jīng)接近一萬億美元。如今市場迎來另一個出行界的龐然大物，他們是否會給予Uber同等的耐心呢？這應(yīng)該也是滴滴關(guān)心的事情。

要回答這個問題，我們得先想想市場為什么能長期忍受亞馬遜的虧損，并給予其信心。

如果按照粗線條給電商模式分類，可分為自營和平臺兩類，自營賺商品進銷差價，平臺賺第三方的錢。自營的毛利很薄，這也是亞馬遜、京東長期虧損的主要原因；平臺的毛利要高很多，其中又分為廣告模式與傭金模式。廣告模式可以理解為“開場子的”，平臺上的商戶越多，想把公域流量引到自己的店鋪，就越需要投放廣告，這種盈利模式非常堅固；而傭金模式是雁過拔毛，讓商家讓出一部分毛利，相當(dāng)于一種降價出售。

現(xiàn)實中的電商往往是混合模式，比如亞馬遜和京東既有自營、又有第三方業(yè)務(wù)；阿里巴巴以廣告為主，也采取傭金模式。表面看，廣告費與傭金都屬于商家的成本，但區(qū)別在于，廣告是商品外的靈活支出，傭金是商品內(nèi)的扣減，直接與銷售額掛鉤。Uber、滴滴這些出行領(lǐng)域的玩家，就屬于后者，對司機抽成，司機好比電商平臺上的商戶，他們提供的服務(wù)相當(dāng)于貨品。

早期在與eBay等電商網(wǎng)站的競爭中，亞馬遜投入了大量的資金構(gòu)筑自身壁壘，其中很重要的一環(huán)是服務(wù)體驗，背后是對倉儲物流等基礎(chǔ)設(shè)施的長期高投入，這也讓本就微利的自營電商看不到盈利可能。但當(dāng)壁壘建立起來、特別是Prime會員服務(wù)這種帶有“排他”色彩的模式興起后，美國用戶從亞馬遜遷移到其他電商平臺的成本就水漲船高。

華爾街看好長期虧損的亞馬遜，因為它的營收能保持高增長，而且它把大量資金都投向抬升壁壘的方向上，在外界看來就是研發(fā)與投資支出的不斷增長，以及科技含量的提升。但這個過程中，即便亞馬遜引入了第三方賣家，后者的交易規(guī)模逐漸與自營部分平分秋色時，它的盈利仍不見起色，直到它等來了現(xiàn)金牛AWS，公司盈利就游刃有余了。

總結(jié)一下，高增速、護城河（壁壘）、可自主支配的盈利是亞馬遜手上的幾個籌碼。最近幾個季度，高增速已不可持續(xù)，可支配的盈利開始顯露，壁壘依舊堅挺。

那Uber具備這些條件嗎？我們說，微信具有很高的用戶遷移成本，因為身邊人都在用，由此形成的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)讓個體很難逃脫。相比，電商平臺的遷移成本就低一些，而Uber和滴滴的打車領(lǐng)域用戶遷移成本接近零。因為與電商提供成千上萬參差不齊的商品不同，Uber司機提供的基本上是沒有差異化的服務(wù)，坐誰的車都是坐。

這就導(dǎo)致補貼成為這個行業(yè)的指揮棒，司機和乘客一般都是多平臺入駐，哪個劃算、哪個能叫到車用哪個。為了擠走對手，擴大自己的份額，平臺最有效的手段就是不斷融資、不斷補貼，導(dǎo)致行業(yè)進入壁壘淺，競爭非常激烈。

類似的還有外賣這個行業(yè)，都未形成品牌壁壘。但發(fā)展周期相對更長的快遞業(yè)是有品牌壁壘的，服務(wù)上的差異化在行業(yè)中產(chǎn)生了價格分層，品牌壁壘高的快遞公司不必再針對整個市場去打價格戰(zhàn)，服務(wù)好特定客戶即可。

這個壁壘目前還沒有在Uber身上體現(xiàn)。它的本土市場遭遇Lyft競爭，海外市場不斷有地頭蛇起來挑戰(zhàn)，迫使其收縮海外戰(zhàn)線，其中有不少地頭蛇拿到的正是Uber大股東軟銀的投資。軟銀在這個領(lǐng)域的投資角色是坐山觀虎斗，它沒有把寶押在一兩家公司身上。即便是在國內(nèi)市場形成準(zhǔn)壟斷的滴滴，也在巨虧。

招股書顯示，Uber預(yù)計1Q19季度核心平臺貢獻率(Contribution Margin)為-7%至-4%之間。它所定義的核心平臺貢獻率的計算公式是：核心平臺貢獻盈利（或虧損）除以核心平臺經(jīng)調(diào)整后的凈收入，所謂“調(diào)整后”就是剔除了平臺給予司機的獎勵費用，也就是分母變小了。而核心平臺貢獻盈利（或虧損）按照Uber的定義基本上可以理解為經(jīng)營利潤(operating income)，但是它沒有計算間接未分配的研發(fā)與管理費用，比如用于高科技的研發(fā)費用(Advanced Technologies Group)。

也就是說，Uber少統(tǒng)計了一部分費用，美化了利潤，至于有多少費用裝進了這個“間接未分配”的筐，就是Uber說了算。那什么是其核心業(yè)務(wù)呢？Uber業(yè)務(wù)分三塊，個人出行、送餐服務(wù)、貨運服務(wù)，其中個人出行又分為網(wǎng)約車和“新出行”（包括自行車、滑板車等），核心業(yè)務(wù)只包括網(wǎng)約車(Ridesharing)和送餐服務(wù)(Uber Eats)兩部分。

針對上述-7%至-4%的預(yù)期，Uber給出解釋是，一季度在多個市場受到競爭壓力的影響，平臺增加了補貼與司機獎勵，以保持市場競爭力。說明價格戰(zhàn)還沒有結(jié)束。

Mr.Key不久前分析了它為IPO進行的一系列會計報表處理手法，且知道其各項營收增速在放緩，經(jīng)營活動現(xiàn)金流和自由現(xiàn)金流均為負數(shù)，需要靠融資活動去支撐業(yè)務(wù)，尚未表現(xiàn)出可支配的盈利能力，即我想盈利就可以馬上盈利。

Uber與亞馬遜在8、9、10歲時的營收與經(jīng)營利潤比較，來源：S&P Global Market Intelligence

如果以Uber從首輪融資至今的時間跨度為基準(zhǔn)去橫向?qū)Ρ?，它的累積融資額超過了美股FANNG任何一家公司。不是Uber不努力，而是商業(yè)模式?jīng)Q定了其艱難突圍。目前看不出華爾街會給予它當(dāng)年亞馬遜的待遇。

“我們沒有可預(yù)期的盈利，我們會告訴投資人讓他們選擇，如果他們想要的是一家可預(yù)期盈利的公司，可以去投資一家銀行，我們追求長期?！盪ber公司CEO去年11月時在斯坦福商學(xué)院說。