航空股乘風(fēng)起飛 南北資金對南航(01055)的態(tài)度卻出現(xiàn)了分歧

航空板塊持續(xù)兩個多月的悲觀情緒應(yīng)該結(jié)束了吧？不少投資者如此問道。

今年五一假期的前一周，航空板塊累計上漲約9%，創(chuàng)下八年以來同期的最大漲幅。

行情來源：富途證券

據(jù)市場消息，本周航空股大漲與“五一”的到來有關(guān)。目前旅游業(yè)開始進入旺季，多家旅行社透露，今年五一期間，預(yù)定自由行、跟團游的人數(shù)同比增長了20%左右。航運緊張，機票價格漲幅較大，同時高鐵沿線城市火車票也比較緊張，預(yù)計旅游線路價格漲幅大概在30%左右。

與以往不一樣，此次機票漲價背后的重要推手還包括票價市場化改革。4月13日，民航局正式印發(fā)市場調(diào)節(jié)價的國內(nèi)航線目錄，合計1030條。隨后深航北京-深圳、南航深圳-沈陽等航線均開始提價10%。

航空板塊長期趨勢向好

民航業(yè)經(jīng)過一輪供給側(cè)改革之后，供需基本面已有所改善，加上近期國內(nèi)航線提價取得實質(zhì)性進展，因此航空板塊整體走強其實在意料之中。

但在此前不久，航空股集體殺跌，留下一地雞毛，主要受油價上漲影響。最明顯的是4月20日，由于地緣政治緊張加上美國原油庫存減少、沙特繼續(xù)實行減產(chǎn)，原油價格創(chuàng)近三年半新高，航空股當(dāng)日重挫，南航甚至一度跌破200日均線。不過之后的故事大家也都知道了，油價繼續(xù)上漲，航空股反彈。

這或許可以說明兩個問題：在影響航空公司利潤的四大因素中，票價和客座率的重要性高于油價和匯率；油價因素目前已被充分消化。

另外值得一提的是，今年一季度油價較去年同期大幅上漲，在這種情況下，三大航空依然錄得超預(yù)期的業(yè)績，這進一步增強了投資者對航空股的信心。

公告顯示，今年1-3月，中國國航(00753)實現(xiàn)營收316.07億元人民幣(單位下同)，同比增長9.11%;歸屬上市公司股東凈利潤約26.28億元，同比增長79.23%。

中國東方航空(00670)實現(xiàn)收入267.53億元，同比增長9.04%；歸屬于上市公司股東扣非凈利潤18.97億元，同比增長62.41%。

南方航空(01055)實現(xiàn)營業(yè)收入341.01億元，同比增長10.10%；歸屬上市公司股東凈利潤25.44億元，同比增長64.13%。

收入增長主要由于旅客周轉(zhuǎn)量及收入客公里數(shù)上升。期內(nèi)，南方航空、中國國航、東方航空的客座率分別為82.39%、81.1%、81.69%

近年來，國內(nèi)航空旅客運輸量增速呈穩(wěn)步上升的趨勢。2017年國內(nèi)航空旅客運輸量約為5.5億人次，較上年增長13%，民航局預(yù)測，2018年民航旅客運輸量將超過6億人次。民航業(yè)的發(fā)展是消費升級的典型代表，航空板塊長期增長的基礎(chǔ)和動力依然存在。

華創(chuàng)證券分析師吳一凡認(rèn)為，中國航空業(yè)步入新時代，當(dāng)前正處于新一輪行業(yè)巨變的起點上，無論從供需結(jié)構(gòu)、盈利能力或是商業(yè)模式等，都在發(fā)生重要變化。航空股正處于業(yè)績與估值雙升的戰(zhàn)略機遇期。

南航遭南下資金拋棄

智通財經(jīng)APP注意到，近期航空板塊反彈的表象下，南下和北上資金對南航的態(tài)度出現(xiàn)了明顯分歧。

(南航港股通及滬港通持股變化，數(shù)據(jù)來源：富途證券)

過去一個月，國航和東航的滬股通及港股通持股比例均有所上升，南航的滬股通持股比例從0.38%升至0.46%，是三大航中升幅最大的公司(國航和東航的滬股通持股比例分別上升0.02%及0.06%)，但其港股通持股比例卻從21.21%下降至20.8%，可以推測，南下資金在減持南航，而增持國航和東航;北上資金增持三大航，其中最青睞南航。

有市場觀點指出，南航的股價表現(xiàn)不如國航和東航是因為市場擔(dān)心波音進口關(guān)稅增加對南航造成不利影響，前者的機隊中有超過一半是波音系列。

商務(wù)部此前發(fā)布《對美加征關(guān)稅商品清單》，空重15-45噸航空器進口關(guān)稅將從5%提高至25%。這意味著波音對中國出口的主力機型——B737系列可能成為中美貿(mào)易摩擦中的“靶子”。

但智通財經(jīng)APP此前指出，中長期看，如果貿(mào)易摩擦持續(xù)升級，航空公司或?qū)⒏嗤度朕D(zhuǎn)向空客，但由于空客公司訂單已較為飽滿，國內(nèi)航空業(yè)或?qū)⒃谖磥砣舾赡赀\力投放更為趨緩，供給收緊則更加確定，其實是利好民航業(yè)供需格局的改善，進而推動票價和航企盈利上漲，因此貿(mào)易摩擦中長期對國內(nèi)民航業(yè)其實并不是一個壞消息。

眾所周知，南航是國內(nèi)運輸飛機最多、航線網(wǎng)絡(luò)最密集、年客運量最大的航空公司，對比過去兩年的凈資產(chǎn)收益率，南航的ROE也高于東航和國航，賺錢能力在三大航空中最強。

從其他各項指標(biāo)看，南航也優(yōu)于國航和東航。一季度數(shù)據(jù)顯示，除了客座率領(lǐng)先外，南航的收入增速在三大航里最快，且營業(yè)總成本增速最低。有分析機構(gòu)指出，一季度，南航營業(yè)成本同比增長10.5%，測算公司扣油成本增速約7%，低于運力投放增速(ASK增速為11%)，反映公司在執(zhí)行全面成本預(yù)算管理以來，成本管控見效顯著。

資產(chǎn)和債務(wù)結(jié)構(gòu)方面，截至2017年年底，國航的帶息負(fù)債有40.84%為美元，而東航帶息債務(wù)的美元比重已大幅降低至28%，南航的美元負(fù)債占比約為34%。

如果人民幣對美元貶值1%，國航的稅后利潤減少2.79億元人民幣；南航的稅后利潤和留存利潤減少2.78億元人民幣；東航的收益減少2.6億元人民幣。

對比可見，在三大航中，南航的外匯風(fēng)險敞口并不是最大的，如果后期美元隨著美聯(lián)儲加息走強，人民幣相對偏弱，國航受到的影響更大。

三大航最新的財務(wù)費用數(shù)據(jù)從側(cè)面說明了這一點。由于匯兌凈收益大幅增加，今年一季度主要航空公司的財務(wù)費用由正轉(zhuǎn)負(fù)。國航財務(wù)費用較上年同期減少14.94億元，變動幅度為-300.67%；東航的匯兌收益同比增加1.88億元，使得財務(wù)費用同比減少191.72%；南航的財務(wù)費用同比減少203.64%。

目前南航的動態(tài)PE為11.4倍，低于國航的16.9倍及東航的12倍。南航較2月創(chuàng)下的新高回調(diào)了36%，最糟糕的時期已過，接下來反彈的力度是否會超過國航和東航呢?市場將給出答案。